Guiné 61/74 - P27790: Nomadizações de um marginal-secante (Luís Graça) (2): Safety first? O "desastre" do Cheche na abordagem sociotécnica

Ilustração: Entropia.  Luís Graça (1999)

 

Guiné > Zona Leste > Região do Boé > Cheche > Rio Corunal > 6 de Fevereiro de 1969 > A jangada da tragédia na retirada de Madina do Boé. Foto de Paulo Raposo 

Infografia: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné (2026)

1. No nosso tempo de tropa, ensinaram-nos que "mais valia perder um minuto na vida do que a vida num minuto"...  Ensinaram-nos ? Bom, o termo é lisonjeiro para a generalidade dos instrutores... O exército, nesse tempo, não se preocupava muito com a pedagogia. (Que era, por defeito, aquela que já conhecíamos, de casa e da escola, a do pau e da cenoura.)

A expressão Safety First (a segurança em primeiro lugar) é uma variante deste slogan. Em muitos casos, não passa(va) de um chavão. Num país como o nosso que, na época, ficava mal na fotografia europeia da sinistralidade por todas as causas (e nomeadamente, acidentes de trabalho, de lazer e de viação).

Todavia, numa abordagem sociotécnica, deixa de ser apenas um mero slogan de cartaz, "securitário", obrigatório por lei, e que a gente pode ler nos taipais de um estaleiro da construção civil, quando passamos na rua, para se tornar um princípio estruturante da relação entre homens, tecnologia e organizações.

Em "sistemas sociotécnicos", complexos e abertos, entende-se que o desempenho organizacional (numa empresa, numa hospital, numa escola, num quartel...) depende da interdependência entre o sistema social (pessoas, formação, cultura, comunicação, relações de poder) e o sistema técnico (ferramentas, processos, máquinas).

O que é isso significa na prática ? Eis aqui os alguns dos seus  princípios:

(i) A segurança como propriedade emergente

Na abordagem sociotécnica, a segurança não é um kit, algo que se "instala" numa máquina; é uma propriedade emergente.

Não basta ter o software mais seguro ou o melhor hardware (equipamento técnico) nem mesmo o mais competente e dedicado humanware  (as pessoas, os operadores, os recursos humanos)... É preciso verificar se a cultura organizacional  não é accident-prone,  propensa ao acidente: por exemplo, se pressiona no sentido do one best way, de metas inatingíveis, de prazos impossíveis, da lógicas de custo-benefício.

O Safety First implica que a segurança surge do ajuste harmonioso entre as capacidades humanas e e as limitações técnicas, e vice-versa,  as limitações humanas e as capacidades técnicas.

(ii) O erro humano como sintoma, não como causa

A abordagem sociotécnica inverte a lógica tradicional de culpa e da dicotomia simplista erro humano / falha técnica:

• o operador errou porque foi negligente (explicação tradicional ou de senso comum) e, portanto, deve ser admoestado ou punido;

• o "erro" é um sintoma de um deficiente  design técnico (concepção e planeamento),  ou de uma organização do trabalho disfuncional (visão sociotécnica).

Colocar a segurança em primeiro lugar significa então "desenhar" (conceber e planear) sistemas que sejam tolerantes ao erro, onde o sistema técnico protege o humano e o humano tem autonomia para intervir no sistema técnico. Ou seja, não há determinismo tecnológico.

(iii) O equilíbrio entre eficiência e segurança (ETTO)

Existe um conceito central chamado Efficiency-Thoroughness Trade-Off (Compromisso entre Eficiência e Rigor).

• no dia a dia das organizações, há uma tensão constante: ser rápido (eficiente, fazer depressa, com redução de custos) vs. ser cuidadoso (fazer bem, com segurança, com rigor, com qualidade);

• Safety First em termos sociotécnicos significa que a organização valida e apoia o trabalhador quando este escolhe o rigor em detrimento da velocidade, garantindo que os incentivos financeiros ou imperativos produtivos não atropelam os protocolos de segurança.

(iv) Duas lógicas de gestão opostas:

• Prevenção de "custos de acidentes" (diretos, indiretos e ocultos)

Na lógica sociotécnica, o custo de implementar medidas de segurança (formação, treino, redundâncias, ergonomia) é quase sempre inferior ao custo do desastre, do acidente (acarretando danos materiais e pessoais). A efetividade é medida pela continuidade operacional e a integridade da vida humana. 

 Custo: implementação de protocolos, programas de saúde, segurança  e bem-estar   

Efeito: zero acidentes, interrupções, erros,  danos (pessoais e patrimoniais).

• Fator humano como investimento

Diferente da visão tradicional, puramente mecanicista, a análise sociotécnica entende que trabalhadores / operadores seguros e bem integrados no sistema tecnológico produzem mais e 
melhor.

Segurança psicológica: aumenta a proatividade e a detecção precoce de erros.

Ergonomia: reduz o absentismo, melhora a qualidade de trabalho, aumenta a longevidade da força de trabalho.

• Sustentabilidade do sistema

Uma organização que negligencia a saúde e a segurança no trabalho pode ter um bom "custo-benefício" a curto prazo (economiza em equipamentos, software, pessoal de saúde e segurança no trabalho), mas não é custo-efetiva a longo prazo, pois o sistema torna-se frágil e propenso a acidentes, falhas, erros, colapsos, que podem destruir a imagem, a cultura, o clima, o moral, a reputação ou a viabilidade da empresa.

Em resumo:

Visão tradicional (Custo-Benefício):

• segurança é um custo que reduz a margem de lucro;
• foco no retorno financeiro imediato das medidas;
• o erro humano é uma falha a ser punida.

Visão sociotécnica (Custo-Efetividade)

• segurança é a base que permite ao sistema funcionar sem falhas;
• foco na resiliência e na otimização da relação homem-máquina;
• o erro humano é um sintoma de um sistema mal desenhado.

Resumo das Dimensões

Dimensão | O que Safety First exige

• Técnica | Interfaces intuitivas, mecanismos de paragem de emergência, redundâncias
• Social | Cultura de confiança e de participação onde se pode reportar falhas sem medo de ser punido 
• Organizacional | Priorização da  segurança nas decisões de topo, não apenas ao nível operacional.

II. O "desastre" (sic)  do Cheche (6 de fevereiro de 1969) devia, nas nossas "escolas de guerra",  ser um caso de estudo,  trágico e paradigmático,  de como a falha num sistema sociotécnico sob pressão extrema conduz entropoia, à catástrofe, in limine,  à morte. 

No contexto da retirada de Madina do Boé, a segurança foi sacrificada por imperativos operacionais (e quiçá políticos), resultando na morte de 47 homens (46 militares e 1 civil) no Rio Corubal. Tudo parecia correr bem, quando se respeityaram as normas de segurança.

Analisando o evento pelo prisma sociotécnico:

(i) Sistema técnico: a jangada e o rio

O "sistema técnico" aqui era composto por um jangada improvisada, um "sintex" com motor fora de bordo e a própria geografia do Rio Corubal.

Falha de "design" (incluindo a conceção e o planeamento da operação): 

• a jangada não foi projetada para o peso excessivo de dezenas de homens com equipamento completo, nem para a instabilidade de um rio, relativamente largo e com corrente;
• foi feita a "olhómetro", com materiais locais (canoas...)  e aparentemente não foi testada;
• confoiu-se na experiência dos operadores;
• degradação técnica: a travessia do rio em Cheche ocorreu, na sequência de uma operação (Mabecos Bravios) após a retirada do quartel de Madina do Boé, em contexto e em clima de  guerra;
• a compamhia de Madina (CCAÇ 1790) estava isolada há mais de um ano e sujeita a frequentes ataques e flagelaçóes (c. duas centenas e meia);
• a distância  de 40 km entre Madina do Boé e Cheche foi feita sob grande stress físico e piscológico:
• o equipamento (jangada, sintex...) estava sob esforço máximo.

O "gatilho": a inclinação da jangada fez com que a água entrasse nas canoas, eliminando a flutuabilidade e provocando o pânico (independentemente de ter havido ou não uma detonação numa das margens do rio).

(ii) Sistema social: exaustão e hierarquia

• o fator humano estava no limite da resistência física e psicológica;
• pressão temporal: havia uma pressa crítica para retirar a tropa da zona, eventualmente com  o receio de um ataque ou flagelação do PAIGC que, à distância, acompanharia a operação;
• a pressa é a inimiga clássica da segurança sociotécnica (Efficiency-Thoroughness Trade-Off);
• cadeia de comando: em sistemas de alta fiabilidade, a segurança exige que qualquer elemento possa interromper a operação se detetar perigo ou risco; este princípio é, de algum modo, incompatível com o princípio da unidade comando-controlo em vigor num exército clássico.

No Cheche, a estrutura militar rígida e a urgência da retirada impediram que o bom senso (não sobrecarregar a jangada) se sobrepusesse à ordem de ganhar tempo e de avançar.

• pânico: sociotecnicamente, o pânico é uma resposta à quebra de confiança no sistema técnico;
• quando a jangada adornou, o sistema social colapsou.

(iii) A falha organizacional: o Safety First inexistente

A nível macro, a decisão de abandonar Madina do Boé foi uma decisão política e estratégica de alto risco. Terão sido ponderados todos os prós e contras ?

Falta de redundância: um princípio sociotécnico essencial é a redundância (ter um plano B).

No Corubal, não havia meios de salvamento, botes pneumáticos, fuzileiros, mergulhadores, e outro pessoal da marinha (exceto o condutor do sintex),   boias, coletes salva-vidas..., coisas que hoje são elementares numa simples passeio de barco no estuário do rio Tejo,

Havia apoio aéreo, mas terá faltado um grupo de combate de paraquedistas, fuzileiros ou comandos, helitransportado,  que fizesse a cobertura e a segurança próxima dos últimos homens de infantaria  (mais de 100) a retirar.

A operação parece ter sido  do tipo "tudo ou nada"...

Invisibilidade do risco: o comando da operação, focado na logística da retirada, subestimou o perigo da travessia física (a "cambança"), tratando-a como um detalhe tático ou operacional e não como o ponto crítico (ou até o mais crítico) da missão.

Comparação sociotécnica:


Madina do Boé vs. Segurança integrada (ou vista hoje)

Elemento  | No Desastre do Cheche (1969) | Numa Operação Safety First |

• Carga |  Excesso de peso para cumprir horário | Limites técnicos respeitados rigorosamente
• Comunicação | Silêncio rádio e pressão de comando | "Cultura justa e responsável" (capacidade de dizer "não")
• Equipamento | Improvisação sob stress | Certificação e redundância de meios.
• Ambiente |  Hostil e imprevisível | Monitorização e mitigação de riscos ambientais.

O "desastre" do Cheche demonstra que, quando o sistema técnico (a jangada rebocada por sintex) é precário e o sistema social (os soldados) está exausto e sob pressão externa, qualquer pequena variação pode levar ao colapso total. 

É a negação absoluta do Safety First em prol da sobrevivência operacional, que acabou por ditar a maior tragédia da guerra colonial na Guiné. Não, não foi um acidente, "como tantos outros".  Foi um risco estatisticamente previsível, resultante de uma falha do sistema sociotécnico. Tal como o acidente de trabalho ou um "desastre" ferroviário. 

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Nota do editor LG:

Último poste da série > 10 de fevereiro de 2026 > Guiné 61/74 - P27722: Nomadizações de um marginal-secante (Luís Graça) (1): Os desastres (do Cheche a Alcácer Quibir das Cheias de 1967 à tempestade Kristin) e a teoria do bode expiatório

Guiné 61/74 - P27786: Documentos (63): A retirada de Madina do Boé: a jangada - Parte II (Cálculo das dimensões e lotação, com a ajuda das fotos e da IA)

Foto nº 1 > Guiné > Zona leste > Região de Gabu > s/l > s/d > Foto, rara, preciosa, do Eduardo Figueiredo (ou Eduardo M. M. Figueiredo), ex-alf mil op esp / ranger, cmdt, Pel Rec Inf / CCS/BCAÇ 1933 (Nova Lamego e São Domingos, 1967/69). Deve ter sido tirada em Nova Lamego, no início de 1968, quando a CCAÇ 1790 / BCAÇ 1933 passou a assumir a responsabilidade do subsetor de Madina ddo Boé.

Foto alojada em Aveiro e Cultura > Arquivo Digital (e aqui reproduzida com a devida vénia) (*).

Foto: © Eduardo Figueiredo (2019). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem: Luís Graça & Camaradas da Guiné]

Foto nº 2 > Guiné > Zona leste > Região de Gabu > s/l > s/d > Foto tirada possivelmente em Nova Lamego ou em Canjadude. Parte traseira de uma GMC, sem tejadilho (vd. foto nº 1),  que transporta uma das enormes canoas que irá servir para montar a fatídica jangada que estará na origem do desastre de Cheche em 6/2/1969. Foto   do álbum do  José Martins (ex-fur mil trms, CCAÇ 5, Canjadude, 1968/70).  

Foto nº 3 > Guiné > Zona leste > Região de Gabu > Cheche > A jangada que fez a travessia do rio Corubal, na retirada de Madina do Boé, Op Mabecos Bravios > s/d > c. 5 ou 6 de fevereiro de 1969. Foto: Cortesia do AHM

Infografia: Blogue Luís Graça & Canaradas da Guiné (2026)

Foto nº 4 > Guiné > Zona leste > Região de Gabu > Cheche > A jangada que fez a travessia do rio Corubal, na retirada de Madina do Boé, Op Mabecos Bravios > s/d > c. 5 ou 6 de fevereiro de 1969.

Foto nº  5 >  Guiné > Zona Leste > Rio Corubal > Cheche > 5 ou 6 de Fevereiro de 1969 > Op Mabecos Bravios > Entrada e saída de viaturas, da CCAÇ 1790, a unidade de quadrícula de Madina do Boé, na famigerada jangada que fazia a travessia do rio entre as margens sul e norte... 

A última viagem, na manhã de 6/2/1969,  seria fatal para 46 militares portugueses (das CCAÇ 1790 e 2405) e 1 civil... Foi o maior desastre do género, no TO da Guiné.

Fonte: Fotos nºs 3, 4 e  5 > Imagens do Arquivo Histórico-Ultramarino (AHM).  In: Carlos de Matos Gomes e Aniceto Afonso – Os Anos da Guerra Colonial – Vol 10: 1969 – Acreditar na vitória. Matosinhos: QuidNovi. 2009. pag, 23 ( Com a devida vénia...). (**)

 

1. A jangada que esteve na origem no desastre do Cheche, em 6/2/1969, na travessia do Rio Corubal, era constituída por um estrado de madeira assente em três enormes canoas (troncos de árvores escavados), como as das fotos (nºs 1 e 2) que se acima se reproduz.

Era rebocada por um "sintex" com motor fora de bordo, conduzido por um sargento da marinha (Foto nº 3)... Estamos em plena época seca, o rio não terá mais de 140/150 metros de largura. 

A jangada teria uma capacidade máxima de 10 toneladas, e estava preparada para transportar homens e viaturas (Fotos nºs 4 e 5)... De 5 para 6 de fevereiro, transportou dezenas viaturas e centenas de homens (c. 500)... A última, da parte da manhã, foi fatal. Morreram 47 homens. 

Na última travessia levava 4 grupos de combate (2 da CCAÇ 2405 e 2 da CCAÇ 1790), ou seja, para cima de uma centena de homens equipados. 

Pedimos a três ferramentas de IA (Le Chat Mistral,  ChatGPT e Perplexity) para calcular, com base nas imagens (fotos nºs 1, 2, e 3): 

(i) as dimensões da janagada (comprimento, largura e altura);

 e (ii) o número de militares poderia levar em condições normais de segurança, na travessia daquele troço do rio Corubal, na manhã de 6/2/1969

A. Estimativa da IA / Le Chat Mistral

Luís, as imagem que partilhaste  (fotos nºs 1, 2, e 3) mostram um sistema de jangada militar usado para transporte de viaturas e tropas, semelhante ao descrito no desastre do Cheche. Para responder às tuas questões, vou basear-me em estimativas técnicas e históricas, tendo em conta a capacidade de carga e as dimensões típicas de jangadas deste tipo.

(i) Cálculo do comprimento e largura da Jangada

Assunções:

• a jangada era constituída por três canoas gigantes, cada uma com capacidade para suportar parte do peso total;

• a capacidade máxima da jangada era de 10 toneladas;

• cada canoa teria, em média, um comprimento entre 10 a 15 metros e uma largura entre 1 a 1.5 metros (dimensões típicas para canoas grandes usadas em rios).

Estrutura da jangada:

• as três canoas seriam colocadas lado a lado, com um estrado de madeira por cima para distribuir o peso;

• comprimento da jangada: seria aproximadamente igual ao comprimento das canoas (12 a 15. inferido pela necessidade de suportar três canoas de comprimento igual à jangada e pela capacidade de carga de um camião Mercedes da época);

• largura total da jangada:  seria a soma das larguras das três canoas, mais algum espaço entre elas para estabilidade (entre 4 a 5 metros, para acomodar três canoas lado a lado e permitir estabilidade com 100-120 homens ou 10 toneladas de carga);

• altura: cerca de 0.8 a 1.2 metros (incluindo o parapeito lateral com postes e cordas para segurança).

Superfície: Entre 48 a 75 metros quadrados (comprimento × largura).

Capacidade e normas de segurança_

• carga máxima: 10 toneladas ou 100-120 homens (considerando o peso médio de um homem equipado na época, cerca de 80-100 kg).

• norma de segurança: 50-60 homens (para garantir estabilidade e evitar sobrecarga).

Notas adicionais: a estrutura da jangada, assente em três canoas, sugere uma distribuição equilibrada de peso e uma construção robusta para suportar cargas pesadas. O parapeito lateral (com postes e cordas) era essencial para evitar quedas, especialmente em águas agitadas.

Observações (fotos nºs 1 e 2): Luís, pela imagem e pela tua descrição, é claro que a canoa transportada na GMC era significativamente mais longa do que a própria viatura. 

Sobre o transporte na GMC sem tejadilho: o facto de a GMC ir sem tejadilho facilitava o transporte de cargas longas, como esta canoa, que claramente excedia o comprimento da viatura.

Equilíbrio e segurança: o transporte de uma canoa deste tamanho numa GMC exigiria precauções adicionais para evitar desequilíbrios, como amarração cuidadosa e possivelmente apoio na parte central da canoa.

Contexto prático: este tipo de transporte era comum em operações logísticas militares, especialmente em zonas onde não existiam infraestruturas adequadas para movimentar embarcações de grande porte.

A canoa, com este comprimento, seria ideal para servir de base a uma jangada como a que mencionaste anteriormente, garantindo estabilidade e capacidade de carga.

B. Estimativa da IA / ChatGPT

Pela foto nº 1, vê-se duas das três canoas gigantes que suportavam o estrado da jangada. 

Podemos fazer uma estimativa dimensional usando como referência os camiões militares (do tipo GMC CCKW 2½-ton),  muito usados pelo Exército Português na Guiné.

(i) Referência dimensional

Uma GMC CCKW tem aproximadamente: comprimento: 6,4 m | largura: 2,3 m | altura ao tejadilho: ~2,8 m

As canoas parecem ter sensivelmente o dobro do comprimento do camião, ligeiramente mais (Fotos nºs 1 e 2).

(ii) Comprimento das canoas

Comparando visualmente: cada canoa ≈ 11 a 13 metros de comprimento | Uma estimativa razoável: ≈ 12 metros

(iii) Largura da jangada

A jangada assentava em três canoas paralelas.  Se cada canoa tivesse: 

• largura útil ~1,2 a 1,5 m; 

• com espaçamento estrutural entre elas (~0,5 m entre cascos);

então a largura total seria aproximadamente: 1,5 + 0,5 + 1,5 + 0,5 + 1,5 ≈ 5,5 a 6 metros

Largura estimada da jangada: 5 a 6 metros.  

(iv) Dimensões prováveis da jangada: Medida (valor aproximado)

• Comprimento 11–13 metros
• Largura 5–6 metros
• Área útil ~60–70 m²

(v) Número de militares em condições normais de segurança

Assunções: cada militar, com equipamento, pesaria cerca de 100 kg.

• A capacidade máxima de 10 toneladas (10.000 kg) deve ser dividida pelo peso médio por militar para garantir segurança.

Cálculo:

• 10.000 kg / 100 kg por militar = 100 militares.

Condições de Segurança:

• para garantir estabilidade e segurança, é comum não exceder 70-80% da capacidade máxima em jangadas deste tipo;

• nº seguro de militares: 70 a 80 militares por viagem.

(vi) Observações Finais

• A jangada que adornou (não afundou) transportava mais de 100 homens, o que excedia claramente o limite de segurança, especialmente se não estivesse a transportar viaturas.

• A sobrecarga, combinada com possíveis correntes ou instabilidade no rio, terá contribuído para o desastre.

C. Estimativa da IA / Perplexity:

A própria documentação militar indica que a jangada de Cheche, à data da Op Mabecos Bravios, era uma plataforma de madeira assente em três grandes canoas escavadas em troncos, e que se estimava suportar cerca de 10 toneladas, sendo a lotação de segurança fixada em 50–60 homens por travessia (segundo o comandante da operação, cor inf Hélio Felgas).

(i) Dimensões prováveis da jangada

Não há, até hoje, qualquer fonte que dê medidas formais (em metros) da jangada usada no desastre, apenas descrições construtivas e da capacidade em peso. A partir dessas descrições e das fotografias de Cheche (jangada de três canoas com GMC ou Unimog em cima), os veteranos e o comando da operação referem:​

Plataforma “grande, segura e larga”, capaz de levar 1 viatura tática carregada (GMC ≈ 5–7 t) mais homens, ou 2 viaturas ligeiras, sem exceder 10 t de carga total.​

Estrado a cerca de 1 metro acima da linha de água quando descarregado.​

Três canoas do tipo mostrado nas tuas fotos: troncos escavados com cerca de 7–9 m de comprimento e 0,9–1,1 m de boca máxima, que na prática obrigam a um estrado de comprimento semelhante (≈ 7–9 m) e largura da ordem de 3–3,5 m para cobrir as três.​

Isto permite, com todas as reservas, uma ordem de grandeza plausível:

• comprimento útil do estrado: aproximadamente 7–9 metros, para caber uma GMC de combate ou dois Unimog deitados no sentido longitudinal;
• largura: aproximadamente 3–3,5 metros, suficiente para a via de rodagem de uma viatura (≈ 2,3 m) com guarda‑costas laterais;
• altura total acima da água, jangada vazia: cerca de 1 metro (estrado) mais 0,5–0,8 m de borda livre das canoas, pelo que o conjunto teria algo como 1,5–1,8 m de “perfil” visto de lado.​

Estas são estimativas compatíveis com o que se vê nas imagens e com a necessidade de transportar viaturas pesadas; não têm, porém, valor de “medida oficial”.

(ii) Capacidade segura em homens

Sobre a lotação, aqui as fontes são claras:

• o comandante tático ou operacional da travessia (alf mil Diniz) operava com a regra de “no máximo 60 homens (2 pelotões)” por viagem, o que é explicitamente designado como “lotação de segurança”;
• o  alf mil da CCAÇ 2405, Rui Felício (1944-2026), confirma que essa limitação era respeitada “dezenas de vezes ao longo da noite” e que na última viagem a jangada seguiu com “o dobro da sua capacidade”, porque um oficial de patente superior  ordenou o embarque dos quatro grupos de combate que restavam na margem.​

Outro testemunho (Paulo Raposo, também alf mil da CCAÇ 2405) ) concretiza: na última travessia seguiram 2 grupos da CCAÇ 2405, mais 2 grupos da CCAÇ 1790 (incluindo milícias); ele estima cerca de 120 homens, o que, a 70 kg por homem, corresponde a 10–11 toneladas só em pessoal, sem contar armamento e munições.

Assim, para responder às tuas duas perguntas:

• dimensões: só podem ser dadas como intervalos plausíveis, da ordem de 7–9 m de comprimento, 3–3,5 m de largura e cerca de 1,5–1,8 m de altura total, estrado incluído, com o piso a cerca de 1 m acima da água quando sem carga;

• nº de militares em segurança: os próprios responsáveis da época fixaram a lotação segura da jangada entre 50 e 60 homens armados e equipados, valor que foi claramente ultrapassado na travessia de 6/2/1969, quando embarcaram mais de uma centena de militares, facto apontado, de forma praticamente unânime, como causa direta do afundamento.​

Em síntese: 

• a jangada tinha dimensões suficientes para o transporte de viaturas;

• mas a “engenharia de campo” feita na época fixou prudencialmente o limite em 10 toneladas ou 50–60 homens; 

• ao embarcar 4 grupos de combate, a carga humana e o armamento ultrapassaram esse limite em cerca do dobro, destruindo a margem de estabilidade que as três canoas  podiam oferecer naquele troço do Corubal.

(Continua)

(Pesquisa: LG + IA | Condensação, revisão / fixação de texto: LG)

___________

Notas do editor LG:

(*) Último poste da série > 2 de março de 2026 > Guiné 61/74 - P27785: Documentos (62): A retirada de Madina do Boé: a jangada - Parte I (Eduardo Figueiredo, ex-alf mil op esp, Pel Rec Inf, CCS/BCAÇ 1933, Nova Lamego e São Domingos, 1967/69)

(**)  Vd. poste de 22 de fevereiro de 2010 > Guiné 63/74 - P5866: Ainda o desastre de Cheche, em 6 de Fevereiro de 1969 (5): uma versão historiográfica (?) (Luis Graça)

Guiné 61/74 - P27785: Documentos (62): A retirada de Madina do Boé: a jangada - Parte I (Eduardo Figueiredo, ex-alf mil op esp, Pel Rec Inf, CCS/BCAÇ 1933, Nova Lamego e São Domingos, 1967/69)

Foto nº 1 > Guiné > Zona Leste > Região de Gabu > Nova Lamego > s/d > A legenda, sucinta, só diz "Eduardo Figueiredo, 19 ??. Guiné - Rio Corubal - Desastre"... A legenda deve ser da responsabilidade do coordenador, Henrique Oliveira. deste projeto comunitário, Aveiro e Cultura > Arquivo Digital, alojado na página do Agrupamento de Escolas José Estêvão (AEJE).   
 

Vejamos a legenda mais detalhada, da responsabilidade do autor da foto, Eduardo Figueiredo:

"A história é bem conhecida, mas esta foto não. Trata-se das duas canoas gigantes sobre as quais se construiu a famigerada jangada que se virou na retirada de Madina do Boé da nossa Companhia de 1790 do meu Batalhão 1933.

Acontece que foi o meu pelotão (Reconhecimento e Informações-Ranger) quem fez a segurança no abate, construção e transporte (aqui na foto), até à margem do Corubal, para se construir a nova jangada para a cambança e seguir para Madina do Boé.

Continuo adepto da versão do desastre que vivi. A jangada trazia uma GMC carregada ao centro e filas de pessoal de cada lado. Escutaram-se rajadas de metralhadora dum lado. Esta era uma tropa causticada com ataques, em parte devido à proximidade com a fronteira, mas também devido à muito discutível escolha do local para o aquartelamento.

Ao ouvir os tiros, quem estava do lado donde pareciam vir, correu a refugiar-se do outro lado, atrás da GMC. Gerou-se um desequilíbrio na jangada, a GMC deslizou para o lado mais pesado, e a jangada virou-se. Deus tenha na sua paz os meus camaradas que lá morreram (e os que lá ficaram)."

(Esta versão não corresponde à de quem viu e viveu o acontecimento, no Cheche, em 6/2/1969, como o Hilário Peixeiro, o Paulo Raposo, o Rui Felício, ou o José Aparício, testemunhos já anteriormente publicados. O Eduardo Figueiredo não estava lá. LG)

Foto nº 2 > Bissau > 1968 > "Quando o batalhão do Eduardo Figueiredo (E. F.) mudou de Nova Lamego para S. Domingos, houve um ou dois dias de permanência em Bissau. A pedido de E. F., sua mãe deu uma festa no terraço… Da esquerda  para a direita: Eduardo Figueiredo, de pé; à direita, o furriel Assis, primo do Assis Pacheco, que está em Lisboa num Banco; à esquerda, o Barros, hoje Professor de teatro em Almada. Era um pelotão Pel Rec Inf, ou seja, de Rangers de Lamego."

Foto nº 3 > Guiné  > Bissau > 15/10/1968> "Pátio da casa do autor da fotografia, em Bissau"

Foto nº 4 > Guiné > Bissau > 15/10/1968> Bissau > "Ilhéu do Rei, ao fundo"

Foto nº 5> Guiné > Bissau > 15/10/1968 > Bissau > "O porto velho chamado Pjiguiti, que foi o sítio onde ocorreu a 1ª revolta dos estivadores, já relacionada com a agitação que antecedeu a guerra colonial"

Fotos alojadas em Aveiro e Cultura > Arquivo Digital (e aqui reproduzidas com a devida vénia).

Fotos (e legendas): © Eduardo Figueiredo (2019). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]


1. A jangada que esteve na origem do desastre do Cheche, no rio Corubal, na antiga Guiné Portuguesa, em 6/2/1969, era constituída por um estrado assente em "três canoas gigantes"... A anterior era assente só em duas canoas... Possivelmente essas canoas seriam as duas  que a foto mostra.

A foto, rara, preciosa, é do Eduardo Figueiredo (ou Eduardo M. M.  Figueiredo), ex-alf mil op esp / ranger, cmdt, Pel Rec Inf / CCS/BCAÇ 1933 (Nova Lamego e São Domingos, 1967/69), que o nosso camarada Virgílio Teixeira deve ter conhecido, já que ele foi chefe do Conselho Administrativo do Comando daquele batalhão. Portanto, estiveram juntos em Nova Lamego e em São Domingos, ele e o Eduardo.  E terão vindo e regressado juntos, no mesmo navio T/T.

Não temos um exemplar, aqui à mão, da História da Unidade para confirmar o seu nome e o seu posto  mas sabemos que o Eduardo Figueiredo tinha casa em Bissau, e deixou-se fotografar com alguns camaradas do seu Pel Rec Inf, na sua casa, ou casa de sua  mãe em Bissau (Foto nº 2) (pela imagem vê-se que é alferes),

Nessa época, os Pel Rec Inf, que faziam parte das CCS (Companhias de Comando e Serviço) eram estruturas leves, com um alferes miliciano, 2 fur mil, 5 primeiros cabos e 5 soldados (com a especialidade Exploradores e Observadores), num total de 13 elementos.

A data da foto nº 2 deve ser de fevereiro de 1968, quando o BCAÇ 1933 regressou a Bissau, vindo de Nova Lamego, para ir, um mês e tal depois, assumir a responsabilidade do setor de São Domingos, na Zona Oeste.  

As restantes fotos de Bissau (fotos nºs, 3, 4 e 5) têm já data posterior (15/10/1968).

Em conclusão, em 6/2/1969, aquando do desastre do Cheche, tanto o Eduardo Figueiredo como o seu Pel Rec Inf / CSS / BCAÇ 1933 já há estavam em São Domingos há mais de 10 meses. 

2. Sabemos, pela ficha de unidade, que o  BCAÇ 1933 chegou a Bissau no princípio de outubro de 1967  (tendo regressado a casa em agosto de 1969, depois de terminada a comissão de serviço).

(i) após sobreposição com o BCav 1915 assumiu, em 110ut67, a responsabilidade do Sector L3, com sede em Nova Lamego e abrangendo os subsectores de Bajocunda, Buruntuma, Canquelifá, Piche, Pirada, Madina do Boé e Nova Lamego;

(ii) de 230ut67 a 04Dez67, foi criado o subsector temporário de Canjadude, a fim de incrementar o patrulhamento e contacto com as populações daquela área;

(iii) desenvolveu intensa actividade de patrulhamento da fronteira, do controlo dos itinerários, de melhoramento das condições de defesa dos aquartelamentos e de tabancas em autodefesa e de acções ofensivas sobre os grupos inimigos infiltrados na área;

(iv) em 21Fev68, foi rendido no sector pelo BCaç 2835, recolhendo a Bissau, onde se manteve aguardando colocação:

(v) em 02Abr68, rendendo o BCaç 1894, assumiu a responsabilidade do Sector O1-B, a partir de 040ut68, designado Sector O6, com sede em S. Domingos e abrangendo os subsectores de Ingoré, Susana, S. Domingos e Barro, este foi transferido para o COP 3 em 01Set68;

(vi) nesta situação desenvolveu intensa actividade operacional de patrulhamento, emboscada e acções ofensivas sobre as linhas de infiltração inimigas de Campada, Barraca e Canja, executando ainda acções ofensivas com vista a impedir a instalação de bases inimigas, promovendo e coordenando a autodefesa

das populações e da acção psicossocial e garantindo o controlo e segurança dos itinerários;

(vii) em 01Ag069, o batalhão foi rendido no sector pelo BCav 2876, recolhendo a Bissau para  embarque.

3. Entretanto, a CCaç 1790 (comandada pelo cap inf José Ponces de Carvalho Aparício) seguiu imediatamente para Fá Mandinga, onde realizou o treino operacional na região de Xitole, sob orientação do BCaç 1888, sendo-lhe atribuída a missão de força de reserva do Comando-Chefe, de 270ut67 a 16Nov67, tendo actuado em operações nas regiões de Sinchã Jobel e Caresse, em reforço do BCav 1905 e na região de Poidom, em reforço do BCaç 1888. 

Em 16Nov67, passou a força de reserva do CTIG, com sede em Bolama e depois em Bissau, tendo realizado outras operações na região de Poidom, em reforço do BCaç 1888 e na região de Porto Gole, em reforço do BCaç 1912.

Em 08Jan68, assumiu a responsabilidade do subsector de Madina do Boé, com um destacamento em Béli, de 09Fev68 a 15Jun68, inicialmente na dependência do seu batalhão ( o BCAÇ 1933) e depois do BCaç 2835.

Em 06Fev69, após extinção do subsector de Madina do Boé em 04Fev69, com a consequente evacuação do aquartelamento, foi colocada em Nova Lamego, onde substituiu a CCaç 2403 na função de intervenção e reserva do sector do mesmo BCaç 2835, com vista à realização de patrulhamentos, escoltas, acções ofensivas e reforço da guarnição da respectiva zona de acção, após o que

recolheu, transitoriamente, a Bissau, em 20Abri69.

Em 07Mai69, rendendo a CArt 1744, assumiu a responsabilidade do subsector de S. Domingos, integrando-se no dispositivo e manobra do seu batalhão.

Em 01Ag069, foi rendida pela CCav 2539 e recolheu seguidamente a Bissau, a fim de aguardar o embarque de regresso.

4. A data da foto nº 1 só pode ser de inícios de janeiro de 1968 ou do 1.º trimestre desse ano, quando a CCAÇ 1790 / BCAÇ 1933 passou a assumir a responsabilidade do subsetor de Madina do Boé (com um destacamento em Béli). 

Nessa altura, sim, a jangada do Cheche assentava em duas canoas. Seria mandada fazer uma  nova jangada, assente em 3 canoas (semelhantes às da foto nº 1),  para efeitos da retirada de Madina do Boé (Op Mabecos Bravios).  E foi essa jangada que causou   (ou esteve na origem de) o desastre do Cheche em 6/2/1969.

De qualquer modo, a foto nº 1 dá-nos uma ideia do comprimento e largura das canoas usadas para construir as duas jangadas do Cheche. A última, composta por 3 canoas,  com capacidade carga de 10 toneladas, segundo o testemunho do comandante da Op Mabecos Bravios. Vamos submeter a uma ferramenta de IA a foto nº 1  para fazer esses cálculos: 

• (i) comprimento e largura da última jangada;

•  e (ii) nº de militares que poderia levar em condições normais de segurança, na travessia daquele troço do rio Corubal que não teria mais de 140/150 metros de largo, no tempo seco (fevereiro de 1969).

(Continua)

(Revisão / fixação de texto, negritos, título: LG)

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Nota do editor LG:

Último poste da série > 27 de fevereiro de 2026 > Guiné 61/74 - P27777: Documento (61): A retirada de Madina do Boé (e de Béli), segundo Gustavo Pimenta, autor de "A Sorte de Ter Medo" (2017), e com recensão de Beja Santos

Guiné 61/74 - P27777: Documento (61): A retirada de Madina do Boé (e de Béli), segundo Gustavo Pimenta, autor de "A Sorte de Ter Medo" (2017), e com recensão de Beja Santos

Gustavo Pimenta

Capa do livro "A sorte de Ter Medo", de Gustavo Pimenta (Coimbra, Palimage, 2017, 198 pp., SBN 978-989-703-170-0, preço de capa, 17,00 euros (Indisponível)

Um impressionante relato sobre a retirada de Béli e Madina de Boé: recensão do livro "A sorte de ter medo", de Gustavo Pimenta (2017)

por Beja Santos 

1. Preâmbulo

Há anos atrás, aqui se saudou "sairòmeM - Guerra Colonial", de Gustavo Pimenta (*). É deplorável a ausência do registo desta obra em quem estuda a literatura da guerra, deplorável e injusto. Adiante.

Foi publicado recentemente este livro que impressiona pela singeleza, o discurso próximo e distante, a impressionante capacidade retentiva daquele mais de um ano que ele viveu em Madina do Boé, não conheço outro romance em que se fale com tanto pormenor da retirada dos dois quartéis, Beli e Madina (**), e que foram determinantes para o evoluir da guerra, quando o Boé se transformou em abandono por falta de presença portuguesa, o que deu ocasião para as grandes mudanças que o PAIGC operou no Norte e no Leste. É indispensável ler Gustavo Pimenta

De facto, desconheço que exista descrição tão minuciosa como a que Gustavo Pimenta faz do período de 1968 até à retirada de Madina de Boé, no início de fevereiro do ano seguinte. Quando chegam, ao fim da primeira semana, até duvidavam do que lhes tinham dito sobre aquele tão temível local.

Iremos viver uma escalada de flagelações, haverá compassos de espera, até tudo deflagrar em fogo em qualquer hora, o comandante de companhia ainda irá tentar uma série de expedientes para fazer regressar à normalidade a existência daqueles homens permanentemente acossados. 

Spínola decide ainda em 1968 a retirada de Béli e em fevereiro retira-se de Madina de Boé.

Iremos seguidamente falar de uma tragédia que marcou indelevelmente quem a ela sobreviveu.

Nestas coisas da escrita entre guerreiros, não vale a pena ter ilusões sobre a densidade autobiográfica. Gustavo Pimenta volta à Guiné e desvela o que foi a vida da sua companhia naquele período em que ali viveram entre 1968 e 1969.

Admito que haja outros relatos tão circunstanciados, só conheço este, e impressiona-me muito. Dirá talvez coisas que serão alvo de polémica, quanto às razões pelas quais aquela jangada tremeu, e quem deu ordens. Não quero estar na pele de quem perdeu 16 homens.

Recomendo sem qualquer hesitação a leitura urgente desta narrativa que ressuscita os fantasmas de Béli e Madina de Boé.

2. Nota de leitura (**):

Em 1999 Gustavo Pimenta publicou na Palimage “sairòmeM – Guerra Colonial”, aqui foi saudado com entusiasmo a obra, injustamente pouco referenciada (*).

Gustavo Pimenta está de volta com “A sorte de ter medo”, romance, Palimage, 2017. A urdidura não anda muito longe da sua anterior incursão pelas terras guineenses. No caso presente, há um avô que é interpelado do seguinte modo: “Avô, como sobreviveste à guerra?” e começa uma longa viagem de um limiano magricela que recebeu guia de marcha para as Caldas da Rainha, completou a recruta com elevada média e aceitou ir para o curso de oficiais  [COM], como atirador.

 Ainda passou uns dias pela Escola Prática de Administração Militar [EPAM],  depois mandaram-no para Mafra, aplicou-se, já aspirante foi colocado em Penafiel, seguiu depois para Tancos, onde tirou o curso de minas e armadilhas, segue para Tomar, irá combater na Guiné. 

Em 3 de outubro de 1967 o navio Timor acostou em Bissau.

Uma pausa para refletir com o leitor sobre a diferença abissal entre o escrever fácil e o escrever simples. Gustavo Pimenta discorre, é como se aquelas memórias que lhe apetecessem romancear, fossem contadas para que houvesse um entendimento absoluto, nunca desce ao facilitismo, à fluência deixada à toa, é uma simplicidade com calibração, em dois tempos, o que se exprime na conversa e uma súmula que volteia em pensamento. 

É esta construção que torna a leitura credível, sincera, memória que fica para as próximas gerações. Sem fugir aos diálogos brutais, ao enfrentamento, como nos conta de uma ida aos correios, estavam em Fá, foi com o capitão  [inf José Aparício], a Bambadinca, e é interpelado pelo comandante do batalhão :

- Que merda é essa que tens na cara? 

Ele passou a mão pela cara, olhou-a, e disse: 

- Não vejo merda nenhuma. Onde a tenho? 

O capitão interveio de imediato: 

- Meu coronel, o nosso alferes está devidamente autorizado a usar barba. 

- Autorizado? Isso são manias dos marinheiros, que no Exército dispensamos bem. 

Antes que a coisa azedasse, o capitão mandou o alferes para junto do jipe em que tinham vindo e ficou a conversar com o  coronel. Quando se lhe juntou, disse: 

- Assunto resolvido, mas veja lá se responde noutros termos a um oficial superior.

Estão a adaptar-se ao terreno, colaboram em operações, vão ao Xitole, depois Sinchã Jobel, tudo sem contacto mas com muita canseira. Em novembro seguem para o Poindom, é o batismo de fogo, morre um cabo atingido no pescoço, no regresso ao Xime são várias vezes flagelados por disparos de inimigo, voltam à base, Fá Mandinga. 

Há, em toda esta singela narrativa, alguém que é permanentemente considerado e respeitado: o comandante de companhia, homem prudente, sempre empenhado em manter a tropa em atividade, ninguém estava autorizado a andar de chanatas, firme e dotado de autoridade natural. 

Nova operação, desta feita na região de Caresse, o objetivo era uma total ruína, não havia um menor sinal de por ali alguém ter estado nos tempos mais recentes. 

De Fajonquito regressaram a Fá. Ainda estão nos previstos três meses em regime de intervenção, são levados até Bolama e sem razões a operação é cancelada e mandados regressar. 

Em 8 de dezembro chega a notícia: a companhia irá entrar em quadrícula em Madina de Boé. Entrementes, saem de Bissau para uma nova investida ao refúgio na mata de Poindom, referência de má memória. Tudo volta a correr mal, são emboscados, as munições escasseiam, voltam ao Xime para se remuniciar, nem novas nem mandados, não se avistou nenhum inimigo. 

Na véspera de Natal, estão em Porto Gole, em plena confraternização, o PAIGC flagela com armas ligeiras. Saem nesse mesmo dia para uma operação cujo objetivo é Sarauol e Sara, não encontram resistência, regressam a Porto Gole e depois andam a fazer patrulhamentos no rio Mansoa.

 Até que em 8 de janeiro voltam a Bambadinca, seguem para Nova Lamego, aqui começam os preparativos para se deslocarem para Madina. 

Saem manhã cedo, até Canjadude as viaturas seguem a boa velocidade, a partir daí a viagem é a pé, tudo picado; pela mesma hora uma outra equipa de picadores sai do Ché-Ché em sentido contrário ao da coluna. O desconcerto da guerra vai mesmo agora começar:  

“Estabelece-se o contacto: quatro nativos, com Mauser a tiracolo e uma pica na mão, aguardam a coluna sentados na berma à sombra de uma árvore. Escassa e débil força para tão delicada missão. A tropa retoma o seu lugar nas viaturas, a coluna avança pela estrada esburacada de terra batida.

Escassos quilómetros percorridos a viatura que segue na frente – uma GMC, sem capota para evitar traumatismos ao condutor em caso de rebentar alguma mina e com os guarda-lamas cobertos de sacos de areia para amortecer o impacto – é violentamente sacudida pelo rebentamento de uma anticarro.

O major de engenharia, que exigira ir ao lado do condutor na viatura da frente para não apanhar a nuvem de pó que a coluna levanta, fica gravemente ferido.

Parada a coluna, procura-se socorrer o major. O furriel que, a dias do fim da comissão o quis acompanhar, ao precipitar-se para ele pisa uma antipessoal e morre minutos depois.

O enfermeiro fica ferido pelos dois rebentamentos.

Monta-se segurança em volta do local. Picam-se os arredores à procura de mais minas, rebentam duas, uma delas fere mortalmente um soldado do grupo de nativos”.

O contacto rádio falha, surgem dois helicópteros, consegue-se contacto com um deles e pede-se-lhe apoio para a evacuação. Responde que estão a evacuar feridos graves da tropa de Ché-Ché, o melhor é ir até lá.

Já com o Ché-Ché à vista, outra mina anticarro que os picadores não detectaram.  é ativada pela viatura que segue na frente, o condutor sai inexplicavelmente ileso. 

Atinge-se o aquartelamento ao fim do dia. Estão junto ao rio Corubal, avista-se a jangada que permite a travessia até Madina. Aqui vai começar a operação para chegar ao mais temido aquartelamento de toda a Guiné.

3. Em “A sorte de ter medo”, romance de Gustavo Pimenta, Palimage, 2017, temos a rara oportunidade de conhecer o sofrimento de quem combateu no Boé, o autor lá viveu no ano 1968, estará de férias em fevereiro de 1969, quando ocorrerá o desastre da jangada em direção a Ché-Ché, no rio Corubal, que vitimou 47 militares.

Acompanhámos os antecedentes de um percurso que começa no alto Minho até imprevistamente chegar ao mais temível dos locais, Madina do Boé.

Três grupos de combate vão para Madina, um outro seguirá para Béli. De Ché-Ché faz-se a cambança para a outra margem, sobrevoam os bombardeiros T6, a transferência de toda a coluna demora o dia inteiro, pica-se pormenorizadamente o terreno, a proteção aérea é constante, nas bermas há carcaças de viaturas destroçadas em operações anteriores, ao fim da tarde, sem incidentes, chega-se ao local, no dia seguinte a coluna volta para Nova Lamego, começa a adaptação de Gustavo Pimenta e seus camaradas. 

Apresenta-nos Madina:

  “Está num vale, entre pequenas elevações montanhosas, únicas na Guiné. A população é maioritariamente Fula, distribui-se por uma meia centena de habitações tradicionais. 

"No início da atividade de guerrilha fora para lá deslocada uma secção de tropa. Com o evoluir da guerra, passa a ser defendida por um grupo de combate e por um grupo de milícia local. 

"À medida que a situação piora, o efetivo passa para uma companhia, que vem a ficar instalada em abrigos semi-subterrâneos, construído ao redor de todo o perímetro da aldeia. No interior são construídos abrigos idênticos para refúgio da população durante os ataques, população que cultiva pequenas porções de terreno em volta das suas habitações. 

"Com o decorrer do tempo, acaba por se formar um aquartelamento fortificado no vale, em forma de tosco quadrado com cerca de 400 metros de largo, sem nenhuma defesa nas elevações em volta”.

É cuidadoso no detalhe, na apresentação do quartel. Nos primeiros dias, tudo decorre com serenidade, fazem patrulhamentos, não há a menor novidade nem sinais do inimigo. Passada uma semana, ao anoitecer há três disparos de armas pesadas, o PAIGC apresenta-se, mas tudo parece que irá decorrer normalmente, chega-se mesmo a pôr em dúvida a apregoada perigosidade do local. 

Os sonhos esmorecem rapidamente, começam os ataques a qualquer hora do dia, os guerrilheiros estão nos montes, gozam de muita impunidade. A tensão vai crescendo, durante 12 dias o inimigo não dá sinal de si, o pessoal já joga à malha e sai descontraído dos abrigos. Depois recomeçam os ataques.

Novo período de calma, durante mais de um mês e meio não há flagelações com armas pesadas, passam-se 15 dias sem se estabelecer com qualquer contacto. A 13 de março, recomeçam as flagelações com canhão sem recuo, não há baixas nem ferimentos. 

Béli parece viver em amena tranquilidade mas subitamente a situação muda, os ataques sucedem-se às horas mais desencontradas e inesperadas.

 O mês de abril de 1968 introduz uma novidade: um ataque a Béli ao nascer do dia e a Madina ao anoitecer, será um mês de enlouquecer, qualquer coluna de reabastecimento é uma terrível operação. 

A alimentação é diretamente proporcional ao isolamento: massa, arroz e conservas, quando chega Spínola à Guiné, Madina irá receber de vez em quando frutas e legumes. 

“Seguindo a determinação do capitão, quando acontece a vinda de frescos, é feito o rateio: primeiro para os soldados, depois para os sargentos e só no fim, se der, para os oficiais. Assim se come meia maçã ou um pouco de grelos cozidos”.

Deixou de haver equívocos: Madina, tal como Béli em menor escala, está transformada numa carreira de tiro, as flagelações com armas pesadas passam a ser diárias, menos quando se sai nas proximidades para recolher lenha, o inimigo não dá tréguas. 

Em junho, Spínola começa a tomar decisões para o abandono de Béli, que decorre sob a proteção de dois T6 que acompanham um longo comboio de viaturas, um dos aviões acidenta-se, estala o pandemónio, depois de uma áspera discussão a coluna retoma a sua missão e chega a Béli ao cair da noite, sendo recebida pelo fogo inimigo de armas ligeiras. 

O regresso faz-se sem novidades, com a chegada do grupo de combate e da milícia acantonados em Béli, reorganiza-se a distribuição do efetivo.

Não há descanso em Madina, o pessoal que circula pelo aquartelamento é alvo de tiros isolados e de roquetadas. 

Chega um grupo de paraquedistas sob o comando de um tenente e com a missão específica de tentar neutralizar os atiradores de armas ligeiras que tornam infernal o quotidiano no quartel. Os Páras travam combate, o tenente é ferido com uma rajada nas coxas. As flagelações com armas pesadas não abrandam, os Páras vão-se embora. 

Tudo vai perdendo normalidade, o comandante de companhia procura animar as suas tropas, fazem fotografias de todo o pessoal, executam postais de boas festas, a energia elétrica é levada a todos os cantos do quartel, o correio não falta, o aniversário de cada militar é sempre ensejo para festejo. 

O ano de 1969 anuncia-se com a retirada de Madina de Boé, a retirada acontecerá num só dia, até lá é necessário manter as condições de defesa e a operacionalidade da companhia, o narrador está de férias, tudo quanto irá descrever é contado por outros. 

Quem comanda a operação é o comandante de agrupamento de Bafatá [cor inf Hélio Felgas],   a 4 de fevereiro, uma enorme coluna sai de Nova Lamego enquadrada por duas companhias e assim se chega ao Ché-Ché, faz-se a travessia, há uma nova jangada sustentada em barcaças da engenharia militar.

Em 5 de fevereiro os militares abandonam Madina, a estrada é cuidadosamente picada, chega-se à margem do rio Corubal a meio da tarde. Em cada viagem é levada uma ou duas viaturas, começou-se pela população civil. 

Na margem do destino, em Ché-Ché, são montados os morteiros 81 retirados de Madina, ficam apontados para as imediações da concentração das tropas e viaturas na outra margem. 

Com morosidade, a travessia concretiza-se, de vez em quando é necessário despejar a água que com o peso do movimento da jangada se vai acumulando nas barcaças de suporte. Cai a noite, a operação continua. Ao amanhecer são poucas as viaturas e tropa que ainda falta transportar.


4. Em “a sorte de ter medo”, uma poderosa narrativa que Gustavo Pimenta transmuta em romance (Palimage, 2017), temos uma descrição dos acontecimentos trágicos que ocorreram em 6 de fevereiro, frente a Ché-Ché. 

Na véspera, o grosso das tropas, das viaturas, equipamentos e armamento, já atravessou o Corubal. São nove horas da manhã, entram na jangada de uma só vez as viaturas e os militares, quase todos de Madina de Boé  [CCAÇ 1790], e de uma das companhias que fazia segurança à alteração [CCAÇ 2405].

Segue-se a descrição:

“O peso é enorme, há algumas horas que as barcaças não são esvaziadas, a jangada move-se lentamente.

O pessoal faz manguitos na direção da margem abandonada e grita impropérios dirigidos a inimigos imaginários.

Percorrido cerca do primeiro terço da travessia, o tenente-coronel [?],   comandante da operação,  ordena, sem qualquer prévio aviso ao pessoal, que os morteiros façam fogo para as imediações do local de embarque acabado de abandonar.

Na jangada é o sobressalto: nela vêm militares que, de há longos meses, estão habituados a correr para os abrigos ou fugir para a vala mais próxima quando se escuta o som de uma granada a sair à boca do morteiro.

A jangada oscila perigosamente, não se volta, mas fica meio submersa. Alguns militares atiram-se ao caudaloso rio, muitos outros caem à água.

O pessoal está subalimentado, sem dormir há longuíssimas horas, estafado, na água as armas e cartucheiras repletas de munições pesam insuportavelmente.

Largado tudo que os empece, a começar pela arma e as cartucheiras, uns poucos retrocedem a nado para a margem de origem, que está mais perto. Outros conseguem nadar para a margem do destino. A maioria, até porque há quem não saiba nadar ou nade mal, consegue equilibrar-se e manter-se na jangada com água pelo meio do peito.

Deita-se mão da jangada antiga para onde os militares sobem. A que fazia a travessia é puxada, a muito custo, para a margem. Imenso material cai ao rio, mas as viaturas, milagrosamente, não. Há a sensação de que nem todos os homens conseguiram salvar-se.

Todos já no quartel do Ché-Ché, mandam-se formar as forças envolvidas, confere-se o efetivo: 47 militares não respondem à chamada.

É o espanto, o desalento, o choro convulsivo, a raiva a custo controlado pelos comandantes: ninguém entende a razão de se ter feito o fogo de morteiro que precipitou o desastre”.

O narrador estava de férias quando se desenrola esta tragédia, quer prontamente regressar à Guiné, onde só chega a 15 de fevereiro. 

“Na pista, o capitão espera-me. Abraça-me e chora. Convulsivamente, sem palavras, choramos”. 

O narrador perdera 16 homens do seu grupo de combate.

Duas semanas depois do desastre, um grupo de fuzileiros foi destacado para recuperar corpos. Dos 47 desaparecidos apenas foram detetados 7. 

“Em adiantado estado de decomposição, irreconhecíveis e sem quaisquer elementos que os possam identificar, são enterrados numa elevação da margem direita do rio”.

Vai começar a via-sacra dos últimos meses: Nova Lamego, Cabuca, S. Domingos, já levam 19 meses de comissão. Neste último quartel, compete a esta companhia o controlo das povoações ao longo da estrada num raio de 25 quilómetros para Oeste e outros tantos para Leste. Por ali andam a fazer inventário das armas, a ver minas e armadilhas. 

Em maio [de 1969], o inimigo tenta bombardear o quartel com fogo de morteiro, não passou de um susto, retalia-se como bombardeamento a povoação senegalesa de MPack, encostada à fronteira. 

É nessa operação que um furriel fica com o pé direito destroçado por ter pisado uma mina antipessoal, segue-se um confronto com um grupo inimigo.

A exaustão vai tomando conta daquele contingente tão afetado por Madina do Boé. Segue-se uma operação para verificar se a povoação de Barraca Batata, junto à fronteira, está habitada. Desta vez, numa linha de água, é o enfermeiro que pisou uma mina antipessoal, chegará ao hospital já cadáver. Para além do desgaste, chegou a maldita hora da debilidade psicológica. 

Um cabo que tinha no pénis protuberâncias esponjosas entra em depressão, escreve uma carta à mulher e suicida-se, deixara a mala aberta e sobre a roupa meticulosamente dobrada uma carta fechada endereçada à mulher. 

Tenta-se animar a tropa, desdobram-se as iniciativas para preencher os tempos de repouso dos soldados, há muitas cantorias. No fim de Julho, caía a noite quando meia dúzia de morteiros desassossegaram o quartel.

 É nisto que irá processar-se a rendição da companhia, o regresso é no Uíge. E ouve-se, no final deste poderoso relato, a última confissão:

“Havia jurado a mim mesmo que só mataria para não morrer, não disparei um tiro contra qualquer adversário, mas não sei os efeitos das armadilhas que montei e das minas que implantei. 

"Na hora do embarque em Lisboa, prometi à irmã de um dos meus putos que lho devolveria inteiro e a mexer: morreu-me nas águas do Corubal (…).

"Este território não acolhe uma nação, há tantas etnias e tão distintas entre si como entre cada uma delas e os portugueses aqui despejados para fazer a guerra. Com culturas tão diversas e sem, ao menos, uma língua comum, poderá algum dia construir-se aqui um país confortável? 

"Levo comigo África, o que de África me foi dado conhecer e me dizem ser dos piores bocados. Mas não esquecerei a hospitalidade das suas gentes, o sabor das suas comidas, o fascínio das suas inclemências. E o seu cheiro, a sua cor. Que me de mim aqui terei deixado?”.

E, curioso, o neto pergunta-lhe:  

“Avô, como sobreviveste à guerra?”.

Gustavo Pimenta fez bem em voltar, é um grande acontecimento nesta literatura de retornos, e cumpre agradecer-lhe o belo título escolhido para este labirinto de memórias a que ele chama romance: “a sorte de ter medo”.

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(Conjunto de três notas de leitura, do Mário Beja Santos, publicadas separadamente no nosso blogue em 11, 15 e 18 de setembro de 2017. Na altura comentámos: 

"Obrigado, Mário, pela tua extensa nota de leitura... O Gustavo Pimenta tem de ser conhecido e lido por nós!... Madina do Boé é um dossiê que nunca estará 'encerrado'... Como as nossas memórias doridas"...

segunda-feira, 18 de setembro de 2017 às 20:01:00 WEST)

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Notas do editor LG:

(*) Vd poste de 17 de março de 2010 > Guiné 63/74 - P6009: Notas de leitura (79): sairòmeM Guerra Colonial, de Gustavo Pimenta (Beja Santos)

(**) Último poste da série > 26 de fevereiro de 2026 > Guiné 61/74 - P27772: Documentos (60): A retirada de Madina do Boé (Gustavo Pimenta, ex-alf mil, CCAÇ 1790, 1967/69), autor do livro saieòmeM (Palimage, Coimbra, 1999, 120 pp.), apresentação do jornalista e escritor José Manuel Saraiva (Porto, 1999)