Luís Graça & Camaradas da Guiné

Blogue coletivo, criado e editado por Luís Graça, com o objetivo de ajudar os antigos combatentes a reconstituir o puzzle da memória da guerra da Guiné (1961/74). Iniciado em 23 Abr 2004, é a maior rede social na Net, em português, centrada na experiência desta guerra. Como camaradas que fomos, tratamo-nos por tu, e gostamos de dizer: O Mundo é Pequeno e a nossa Tabanca... é Grande. Coeditores: C. Vinhal, E. Magalhães Ribeiro, V. Briote, J. Araújo.

sábado, 16 de dezembro de 2023

Guiné 61/74 - P24964: Em louvor das nossas LDG (Lanchas de Desembarque Grandes) Classes Alfange e Bombarda

Guiné > Zona Leste > Região de Bafatá > Setor L1 (Bambadinca) > Xime > c. 1969/70 > LDG 105 NRP Bombarada > Desembarque no porto fluvial do Xime de uma mais ou companhias de "piras", destinados ao Leste. Fotos do álbum do álbum do José Carlos Lopes, ex-fur mimanuense do conselho administrativo do comando do BCAÇ 2852 (Bambadinca, 1968/70).

1. As nossas LDG (Lanchas de Desembarque Grande) levaram-nos a muitos sítios. E em segurança. Inspiravam confiança. Levaram-nos ao Xime e a Bambadinca, na zona leste. Levaram-nos a Buba, na região de Quínara. Levaram-nos ao sul, a Cacine, nas região de Tombali, levaram-nos, no Norte, aos aquartelamentos ao longo do rio Cacheu...

Muitas dezenas de milhares de homens tiveram o seu contacto com a guerra, na sua "viagem em LDG"... Contrariamente às lanchas mais pequenas, as LDP e as LDM, as LDG só mais raramente eram atacadas ou flageladas. Os guerrilheiros do PAIGC tinham medo do seu poder de fogo: 2 metralhadoras OERLIKON MK II 20 mm (1965), mais tarte, em 1973, substituídas por 2 peças BOFFORS, antiaéreas, de 40 mm, à semelhança da LDG 105 NRP Bombarda, mais moderna (1969).

Estranha-se, em todo o caso, que o PAIGC nunca tenha tentado, com uma certeira canhoada, meter uma LDG ao fundo...

Para além, deste armamento (que metia respeitinho, a quem estivesse emboscado na orla da mata ou do tarrafe, a tripulação da LDG costumava levar um morteirete ou morteiro 60 mm com que batia zonas suspeitas (por exemplo, a margem sul do rio Geba, entre a foz do Rio Corubal e a Ponta Varela, quando vinha de Bissau para o Xime, ou no mato Cão, quando seguia até Bambadinca; estes eram os locais mais que prováveis, no rio Geba, para o IN desencadear ataques ou flagelações às nossas embarcações, quer civis quer militares)...

LDG 101 NRP Alfange. Foto do Museu de Marinha, gentilmente disponibilizada pelo Manuel Lema Santos, engenheiro, nosso camarada, 1º ten RN, 1965/72, criador e editor do blogue Reserva Naval]

2. O ex-fuzileiro Miguel Cunha já aqui contou uma história divertida à pala do morteirete ou morteiro 60 mm que eles usavam na LDG 101 (*):

(...) "Fiz várias escoltas nas LDG e principalmente na Alfange, ao Xime e a Cacine. Era comandante o 1º tenente Malhão Pereira.

Tenho uma história passada a bordo da Alfange.

Nas anteparas da lancha, mais ou menos a meio, existia, de cada lado, um fundo de bidão com areia para servir de apoio ao prato do morteiro de 60 mm.

Julgo que as tropas [do Exército] que transportávamos, pensavam que os bidões com areia era para urinar. E alguns fizeram-no, de certeza. O pior foi quando o comandante mandou fazer umas morteiradas de protecção. Com o coice do prato do morteiro na areia, ficámos a cheirar a urina o dia todo!

Miguel Cunha, Fz 996/68, Cia 10 Fz, 1969/1971. (---)

3. Mas pergunta-se: para lá da tropa (fuzileiros, "infantes" e outros, como milícias, familiares de tropa africana, e seus animais domésticos), o que é que a LDG costumava levar mais, de Bissau até ao Xime (ou, ao contrário, do Xime a Bissau)? Ou até mesmo de Bissau a Bambadinca, nessa época, que as LDG também chegavam ao porto fluvial de Bambadinca, pelo menos até finais de 1968 (depois começaram a ficar só pelo Xime...

Há camaradas nossos que estiveram no leste que fizeram esta mesma viagem, mas que desembarcaram em Bambadinca, e não no Xime, tendo feito portanto o percurso, mais penoso, pelo Rio Geba Estreito, cheio de curvas e contracurvas (e entre elas, as do temível Mato Cão)....

Satisfazendo a curiosidade de alguns leitores, pode-se dizer que as LDG que navegavam no Geba, levavam tudo e mais alguma coisa... Tudo o que era preciso, à ida, para um homem se instalar no "buraco" que lhe tido cabido em sorte... Como não havia estradas para o leste (em 1969 apenas havia um troço alcatroado, Bambadinca-Bafatá,. e a estrada Mansoa-Bambadinca esta interdia), a grande via de comunicação com o leste era o Rio Geba...

Homens e material iam e vinham nas embarcações militares e civis... Neste caso, a LDG - Lancha de Desembarque Grande foi posta ao serviço do exército, para transporte de tropas e material, muito mais vezes do que em operações anfíbias, com os fuzileiros...

Quando se amplia as nossos fotos com pessoal metido no fundo de um LDG, dá para ver alguns pormenores insólitos... No bojo da LDG, na carga que é transportada, v
vê-se de tudo um pouco, numa "desordem" indescritível:

tubos de bazuca,
espingardas G3,
cunhetes de munições.
jericãs,
camas,
outras peças de mobíliário,
colchões.
fardos de mantas,
malas de viagem,
baus,
sacos,
caixotes
viaturas (Unimog, Berliet, etc.)
máquinas da engenharia,
e até... uma cabra!...

Quem fez este "cruzeiro", como nós (**), lembra-se que pela manhã, aproveitando a maré, estava a embarcação a LGD 101) de saída do porto de Bissau... O calor e a humidade já eram insuportáveis pelo que os "piras" começavam, logo à saída do cais, a "avacalhar o sistema", ou seja, a infringir a disciplina, o decoro e a segurança militares... No caso da foto acima, já não "piras!" que vão para o mato, mas "velhinhos" que vão para Bissau... Daí a descontração e alguma... bagunça!

Nas fotos a seguir veem-se militares em tronco nu; outros aproveitam para matar o tempo (e aliviar a alguma tensão), sentando-se numa improvisada mesa de jogo, a jogar às cartas (?) e a beber ums bejecas... (Ainda não se usava o termo "bejeca")... Em todo o caso, estava-se longe da ideia de "cruzeiro turístico", Geba acima, Geba abaixo...

Guiné > Rio Geba > Fevereiro de 1970 > Viagem Xime-Bissau > LDG 101 NRP Alfange > Entre outras tropas levava o pessoal do Pel Rec Daimler 2046 (Bambadinca, 1968/70), que terminva a sua comissão no setor L (Bambadinca), e era comandado pelo alf mil cav Jaime Machado. Iriam regressar à metrópole em abril de 1970, no mesmo T/T Niassa em que tinha vindo.

4. A Classe Alfange foi uma classe de lanchas de desembarque grande (LDG) o serviço da Marinha Portuguesa.

Os navios desta classe foram construídos nos Estaleiros Navais do Mondego (Figueira da Foz), com um projeto baseado na Classe LCT-4, de origem britânica.

Pelo seu deslocamento superior a 400 toneladas, os navios foram classificados, pela Marinha Portuguesa, como "lanchas de desembarque grandes (LDG)".

As lanchas destinavam-se a ser empregues na Guerra do Ultramar em missões de reabastecimento logístico, de transporte de tropas e em operações anfíbias, sobretudo em apoio dos Fuzileiros. Foram empregues nos teatros de operações de Angola e da Guiné Portuguesa.

Em 22 de novembro de 1970, a LDG 104 NRP Montante (classe Alfange) e a LDG 105 (classe Bombarda) fizeram parte da força naval portuguesa envolvida na Operação Mar Verde (invasão e Conacri), transportando tropas de desembarque (comandos guineenses e opositores ao regime de Sékou Turé

As LDG foram batizados com designações de armas medievais (Ariete, Alfange, Cimitarra. Montante).

Terminada a Guerra do Ultramar, os navios foram cedidos a Angola e à Guiné-Bissau. (...)

Unidades:

Nº de amura / Nome / Comissão em Portugal / Observações

LDG 101 NRP Alfange 1965 - 1974 Cedida a Angola
LDG 102 NRP Ariete 1965 - 1975 Cedida a Angola
LDG 103 NRP Cimitarra 1965 - 1975 Cedida a Angola
LDG 104 NRP Montante 1965 - 1974 Cedida à Guiné-Bissau

Ficha técnica > Classe Alfange

Nome: Classe Alfange
Construtor(es): Estaleiros Navais do Mondego
Lançamento: 1965
Unidade inicial: NRP Alfange
Unidade final: NRP Cimitarra
Em serviço: 1965 - 197
Operadores: Portugal | Guiné-Bissau | Angola

Características gerais
Tipo: Lancha de desembarque
Deslocamento: 480 t
Comprimento: 57 m
Boca: 11,8 m
Calado: 1,2 m
Propulsão: 2 motores diesel 1 000 hp 2 veios
Velocidade: 10,3 nós
Sensores: Radar de navegação DECCA
Armamento: 2 peças de 20 mm (1965) | 2 peças de 40 mm (1973)
Tripulação/Equipagem: 20
Carga: 270 t

Fonte: Adaptado de Wikipedia > Classe Ariete

Bissau > Cais da Marinha > Setembro de 1968 > LDG 101 NRP Alfange > Transporte de um Pel Art com destino a Piche, por via fluvial até Bambadincas (rio Geba)

Bissau > Cais da Marinha > Setembro de 1968 > LDG 101 NRP Alfange > Peças de artilharia 11.4 ao lado de garrafões de vinho...

Rio Geba (Estreito) > Bambadinca > Setembro de 1968 > LDG 101 NRP Alfange no porto fluvial de Bambadinca, com um Pel Art com destino a Piche (que depois seguiu, em coluna motorizada, Bambadinca - Bafatá- Nova Lamego - Piche)

Guiné > Zona Leste > Região de Bafatá > Sector L1 (Bambadinca) > Xime > 1969 > LDG 105 NRP Bombarda no cais fluvial do Xime

4. Em 1969, entraram ao serviço da Marinha as LDG Classe Bombarda, mais comprida e deslocando mais tonelagem.

Nome: Classe Bombarda
Operador: Portugal
Unidade inicial: NRP Bombarda (1969)
Unidade final: NRP Bacamarte (1985)
Lançamento: 1969
Em serviço: 1969 - 2014

Características gerais

Tipo: Lancha de desembarque
Deslocamento: 652 tonelada
Comprimento: 56 metro
Boca: 11,8 m
Calado: 1,9 m
Propulsão: motores diesel de 910 hp 2 veios
Velocidade: 10 nós
Armamento: 2 peças de 40 mm (LDG 201 e LDG 203) | 2 peças de 20 mm (LDG 202)
Tripulação: 20
Passageiros : 1 batalhão de fuzileiros navais
Carga. 9 carros de combate ou 10 camiões de 6 t

Guiné > Região de Quínara > Buba > 1ª C/BCAÇ 4513/72 (Bula, 1973/74) > 4 de setembro de 1974 > A LDG 105 NRP Bombarda abicada em Buba

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Nota do editor:

(*) Vd. poste de 16 setembro de 2011 > Guiné 63/74 - P8783: Humor de caserna (22): Quando os passageiros da LDG 101 Alfange urinavam... no fundo do bidão com areia que servia de apoio ao prato do morteiro de 60mm (Miguel Cunha, Fz 996/68, Cia 10 Fz, 1969/71)

Guiné 61/74 - P24963: Os nossos seres, saberes e lazeres (605): Itinerâncias avulsas… Mas saudades sem conto (133): Férias em região duriense, uma rota de aldeias vinhateiras (2) (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá e Bambadinca, 1968/70), com data de 28 de Setembro de 2023:

Queridos amigos,
Havia ainda umas imagens guardadas da visita a Barcos, pareceu-me razoável voltar a esta aldeia vinhateira. Tentei uma cena com a coordenadora da excursão, quando ela anunciou que o resto da manhã estava destinada a visitar o miradouro do Fradinho, com falinhas mansas perguntei se não podíamos, ao invés, ir visitar o Mosteiro Românico de São Pedro das Águias, considerado como uma das igrejas mais emblemáticas do Douro Sul, a resposta foi inexorável, só há tempo para ir ao miradouro do Fradinho, é o que eu tenho na lista. Não fiz beicinho, mas não sei quando terei a oportunidade de voltar a este templo que para muitos veio dos primórdios da Reconquista Cristã. E à tarde partimos para Favaios, tal como Barcos, e mais adiante Trevões, foi concelho até meados do século XIX, ainda guarda algum belo casario, o edifício da Câmara, que teve esquadra da polícia e até prisão, estamos em terra de vinho moscatel, vai-se começar a visita ao Núcleo Museológico Favaios, Pão e Vinho, virá depois uma tromba de água, seguir-se-á a prova do moscatel galego, ainda tenho umas coisas para vos contar.

Um abraço do
Mário

Itinerâncias avulsas… Mas saudades sem conto (133):
Férias em região duriense, uma rota de aldeias vinhateiras (2)

Mário Beja Santos

Confesso que ando deliciado com este passeio por aldeias vinhateiras, mesmo em excursão, e ainda estamos em Barcos, ando com o nariz no ar, vejo esta casa restaurada, seguramente que se tratava do proprietário, um sénior mais sénior do que eu, debruçava-se sobre a varanda, cumprimentei-o, quis saber de onde vínhamos, ao que vínhamos, então o senhor não sabe que vive numa aldeia preciosa que atrai os seus compatriotas? Perguntou se estava a gostar, ouviu-se lá ao fundo alguém a perguntar o que se estava a passar, voz feminina, o sénior mais sénior do que eu gritou que era gente de fora, ficas a saber que este senhor aprecia que a nossa casa esteja estimada, peço-lhe licença para continuar e faço votos de muita saúde para os dois. Ainda há os detalhes de Barcos que gostaria de vos mostrar, mas não escondo que apreciei imenso esta conversa da varanda para a rua.
Voltemos à igreja matriz de Barcos, já se falou da capela-mor e do esplendor do templo, mas aprecio imenso a rusticidade, a sobriedade deste templo românico dos fins do século XIII. Os guias são parcos em pormenores, atenda-se ao portal de volta redonda e diga-se que ao longo da cornija correm modilhões.
No folheto relativo à aldeia vinhateira de Barcos fala-se na festa em honra de Nossa Senhora do Sabroso, diz-se que no Carnaval os jovens vão para o Cabeço da Forca e lá fazem casamento das jovens solteiras da freguesia; e Barcos também tem a queima do Judas, no sábado de Aleluia, que mais não é que um boneco (de crítica popular) que é queimado na Praça da Colegiada. Ainda tenho mais uns minutos para me flanar neste conjunto urbanístico, contemplar imponentes habitações de época moderna e modestas casas de cariz vernacular. Sinceramente, valeu bem a pena vir a Barcos.

O último programa da manhã é uma ida ao Miradouro do Fradinho. Ainda andei com umas falinhas mansas a dizer à assistente da excursão que valia a pena irmos conhecer um tesouro que dá pelo nome de Mosteiro Românico de São Pedro das Águias, sem dúvida uma das igrejas mais emblemáticas de Douro Sul. Goza de uma singularidade pela riqueza e variedade do trabalho escultórico, concentrado no portal lateral e na fachada voltada para o penedo, diz a lenda que é do tempo de dois cavaleiros da Reconquista Cristã. A ornamentação, pelo que pude ver em diferentes publicações, é espetacular. Na porta lateral norte destaca-se o tímpano decorado com o Cordeiro de Deus, há outras inscrições num silhar da parede; a fachada virada para a penedia apresenta decoração mais luxuriante, de influência orientalizante, combinando uma cruz trepanada no centro do tímpano, representando simbolicamente Jesus Cristo, tem também leões como noutro templo soberbo, em Rates, na Póvoa de Varzim. Bem pedi, mas a assistente não se fez rogada, vamos para o miradouro. É a lei do mais forte, quem manda na excursão tem muita força. Mas apreciei a atividade física, aí uns 400 degraus para cima e uns outros tantos para baixo, neste Douro em que se anda aos altos e baixos parece que se está a olhar para Tabuaço à mesma cota, lá fomos subindo cantando e rindo, contemplámos a paisagem e o granítico Fradinho, regresso para o almoço, um delicioso bacalhau.

Porta lateral da igreja matriz de Barcos

A fachada principal da igreja matriz de Barcos apresenta um portal de volta redonda ladeado por colunelos

Pormenor escultórico junto da fachada principal

Para que a gente não esqueça que havia crimes que levavam à forca

Um portão bem seguro em moldura de granito encimado com armas de nobreza, é que Barcos vem das origens da nacionalidade, importa não esquecer

A pisar a uva, com a porta aberta, pediu-se licença, entre e esteja à vontade, eu não posso é sair daqui

Fachada do mosteiro românico de São Pedro das Águias

Pormenor de uma beleza extraordinária

Ali está Tabuaço, e depois há uma estrada íngreme que bifurca, à esquerda para a Régua, à direita para o Pinhão

O Fradinho no seu miradouro, a contemplar Tabuaço, ainda é uma boa distância

Já chegámos a Favaios, a visita começa no Núcleo Museológico, Favaios, Pão e Vinho. Mudámos de concelho, estamos em Alijó. Não iremos visitar a igreja matriz, de relativa monumentalidade, estamos de novo numa aldeia que já foi concelho e numa zona peculiar, toda a apresentação irá incidir sobre a história do vinho moscatel e o pão de Favaios. Este núcleo está instalado no edifício do século XVIII, tem na fachada principal elementos decorativos barrocos. Quem discursa não tem evasivas, Favaios é sinónimo de Moscatel, o tal vinho licoroso apreciado pela sua doçura e aroma. O desenvolvimento deste lugar muito deve ao vinho, desde o século XVIII, marca indelevelmente a paisagem, a arquitetura e a população. Bem acotovelados numa sala, a cicerone desenvolve o elogio ao vinho licoroso. Fiquei a saber que este moscatel é produzido a partir de uma única casta, moscatel galego, o que acontece num território bem delimitado entre Favaios, o lugar da Granja e algumas parcelas de Alijó, tudo situado acima dos 500 metros de altitude. É uma combinação de um terreno bastante fértil e pouco pedregoso, que se estende por uma área plana ou com declives muito suaves, e um clima fresco favorecido pelos nevoeiros e orvalhadas. Aqui se deixam alguns pormenores do que mostra o núcleo museológico.

Antigo anúncio, velhos rótulos, isto no local de entrada

Não pude resistir à fotografia, a ordem, as cores, a natureza do declive, o arvoredo lá em cima, abençoado moscatel galego

Outros tempos, outro transporte, lá vai a uva para dar vinho licoroso

Não soubéssemos nós que estamos em terra de vinho moscatel e até se podia pensar que a dorna vai carregada com uva para dar vinho fino

Desculpem se exagero, mas a fotografia é tocante, penso que já houve a poda, o contraste de cores embeleza a área vinhateira.

Vamos agora passear em Favaios, vai cair uma tromba de água, iremos visitar a chegada dos carros pejados de uvas, o espetáculo fica para a próxima.

(continua)
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Nota do editor

Último poste da série de 9 DE DEZEMBRO DE 2023 > Guiné 61/74 - P24934: Os nossos seres, saberes e lazeres (604): Itinerâncias avulsas… Mas saudades sem conto (132): Férias em região duriense, uma rota de aldeias vinhateiras (1) (Mário Beja Santos)

Guiné 61/74 - P24962: Capas da Gazeta das Colónias (1924-1926) (3): Amboim, Angola: crianças pilando café

Angola - Indígenas de Amboim descascando café

Fonte: Capa da Gazeta das Colónias: quinzenário de propaganda e defesa das colónias, Ano II, nº 26, Lisboa, 25 de setembro de 1925. Diretor: Leite de Magalhães; editor: Joaquim Araújo; propriedade: Empresa de Publicidade Colonial Lda.

O então diretor, António Leite de Magalhães, foi major do exército, governador da Guiné entre 1927 e 1931.

Fonte: Anúncio, Gazeta das Colónias: quinzenário de propaganda e defesa das colónias, Ano II, nº 26, 25 de setemnbro de 1925, pág. 30.

Por este anúncio, de página inteira, ficamos a saber que em 1925 a Companhia Nacional de Navegação, SARL tinha já uma importante frota:

14 paquetes (os mais pequenos, com menos de 4 mil toneladas, só faziam serviço de cabotagem);
5 vapores de carga;
3 rebocadores (no Tejo);
o maior dos paquetes, em termos de arqueação bruta (c. 9 mil toneladas), era o "Nyassa".

A CNN fazia transporte de passageiros e mercadorias para os portos da Afríca Ocidental e Oriental. Era conhecida anteriormente pela sigla ENN (Empresa Nacional de Navegação a Vapor para a África, Portuguesa, ou Empresa de Navegação Nacional, 1899-1918), e teve o monopólio das rotas para as colónias, até 1922, ano em que foi criada a empresa concorrente, a Companhia Colonial de Navegação, com sede em Angola.

Postal da Empresa Nacional de Navegação a Vapor para a África Portuguesa (ENN)

Portugal. 2 de janeiro de 1899. Imagem do domínio público. Cortesia da Wikimedia Commons

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Nota do editor:

Vd. postes anteriores da série:

15 de dezembro de 2023 > Guiné 61/74 - P24959: Capas da Gazeta das Colónias (1924-1926) (2): Ponte-cais de Morrumbene, no distrito de Inhambane, Moçambique

15 de dezembro de 2023 > Guiné 61/74 - P24958: Capas da Gazeta das Colónias (1924-1926) (1): Os "angolares", indígenas de São Tomé

sexta-feira, 15 de dezembro de 2023

Guiné 61/74 - P24961: Boas Festas 2023/24 (3): Sousa de Castro, o nosso histórico tabanqueiro n.º 2, ex-1.º Cabo Radiotelegrafista, CART 3494 / BART 3873 (Xime e Mansambo, 1971/74) e José Firmino, ex-Soldado At Inf da CCAÇ 2585 / BCAÇ 2884 (Jolmete, 1969/71)

1. Mensagem de hoje, às 19:12, do nosso amigo e camarada Sousa de Castr o:

(i) ex-1.º Cabo Radiotelegrafista, CART 3494 / BART 3873, Xime e Mansambo, 1971/74;

(ii) vive em Viana do Castelo;

(iii) tem 176 referências no nosso blogue:

(iv) integra a nossa Tabanca Grande desde 20/4/2005, sentando-se à sombra do nosso poilão nop lugar nº 2):

Meus caros, para toda a Tabanca votos de um grande e feliz Natal e que o novo ano seja um pouquinho melhor, força nessa vida.

Sousa de Castro

https://cart3494guine.blogspot.com/

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2. Mensagem do nosso camarada José Firmino (ex-Soldado Atirador da CCAÇ 2585/BCAÇ 2884, Jolmete, 1969/71):

Desejo a todos os Antigos Combatentes, familiares e amigos, Boas Festas

Grande abraço
José Firmino
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Nota do editor:

Último poste da série > 13 de dezembro de 2023 > Guiné 61/74 - P24950: Boas Festas 2023/24 (2): António Ramalho, ex-fur mil at cav, CCAV 2639 (Binar, Bula e Capunga, 1969/71)

Guiné 61/74 - P24960: Notas de leitura (1649): O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume II: Perto do abismo até ao impasse (1966-1972), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2023 (3) (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá, Finete e Bambadinca, 1968/70), com data de 14 de Dezembro de 2023:

Queridos amigos,
As "estrelas" deste texto são o Fiat e o Alouette III, entraram em cena em finais de 1966, mereceram a aprovação de todos os intervenientes na guerra da Guiné. O Fiat superava as limitações do T-6, era declaradamente ágil e atemorizou as forças da guerrilha; o Alouette III era também marcadamente superior ao Alouette II, transportava com rapidez reforços, forças especiais, armamento de toda a espécie, era um elemento moralizante no decurso de operações que exigiam o resgate de feridos ou o transporte de munições e água. Os autores detalham os esforços para comprar equipamento mais moderno e eficiente, e lembram as graves questões políticas de recusa de vendas, com os EUA à frente, mas igualmente havia limitações financeiras. Quando compulso textos sobre este período da guerra e leio críticas inaceitáveis ao comportamento militar de Schulz, não posso esconder que livros como este, de Hurley e Matos, vêm repor a verdade dos factos, mas não ignoro que enquanto não se estudar a fundo o período militar de 1964-1968 as opiniões fúteis continuarão a prevalecer.

Um abraço do
Mário

O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974
Volume II: Perto do abismo até ao impasse (1966-1972), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2023 (3)

Mário Beja Santos

Deste segundo volume d’O Santuário Perdido, por ora só tem edição inglesa, dá-se a referência a todos os interessados na sua aquisição: Helion & Company Limited, email: info@helion.co.uk; website: www.helion.co.uk; blogue: http://blog.helion.co.uk/.

Capítulo 1: Um Comando “Desconfortável”

Recapitulando a matéria dos dois textos anteriores, os autores dão-nos conta das tremendas dificuldades sentidas pela Zona Aérea no teatro da Guiné quanto a aeronaves adaptadas às especificidades do terreno e à natureza da escalada de guerrilha, dificuldades que se estendiam aos recursos humanos e até às aeronaves pousadas a aguardar peças de substituição, que pareciam demorar séculos. A compra de aeronaves revelava-se difícil, Washington dava o mote, recusava categoricamente qualquer venda que se destinasse à nossa guerra de África, e era seguido por outros parceiros da NATO. É nisto que se consegue a compra providencial de Fiat G-91 à República Federal da Alemanha, dava-se em troca a cedência da base de Beja. Estamos nos finais de 1966.

O G-91 prometia satisfazer a maioria dos requisitos da FAP para um jato de ataque na Guiné: poderia operar em ambientes difíceis com o mínimo de manutenção, tinha capacidade de operar em pistas de aterragem curtas. Dado o ambiente de defesa para a qual originalmente se foi concebida, a cabine da aeronave era cercada nos três lados por chapas de aço e tinha para-brisas blindado, enquanto as secções vitais (incluindo os sete tanques de combustível) estavam protegidas por armadura. As características de voo do G-91 também pareciam satisfatórias porque proporcionava estabilidade aerodinâmica, tinha um excelente canhão e carregava três câmaras Vinten F.95-MK3 no nariz para obter imagens verticais e oblíquas de alvos suspeitos do PAIGC, incluindo bases de apoio transfronteiriças e até posições antiaéreas no Senegal e na República da Guiné. O G-91 também ofereceu algo que os pesadões T-6 não tinham: surpresa tática. Alimentado pelo turbojato Bristol Siddeley ‘Orpheus’ Mk 803-D11, produzido sob licença na Itália, o G-91 podia atingir velocidades até 600 nós (mais de 1100 km/h) ao nível do mar, podia chegar a qualquer ponto da província dentro de 15 minutos após a descolagem. A baixa altitude, este avião de caça mostrava-se silencioso na abordagem e aterrorizante no ataque, era uma arma de reconhecido valor.

O Governador e Comandante-Chefe Arnaldo Schulz, durante os voos de demonstração em Bissalanca expressou a sua “certeza” de que o G-91 iria decidir a guerra a favor de Portugal. Mas a exuberância do oficial-general não tomava em linha de conta as deficiências da aeronave, a mais significativa era o seu alcance limitado e a resistência tática, os pilotos tiveram de desenvolver uma série de soluções operacionais, em jeito de compensação. Estas soluções incluíram rotas de alta altitude de e para áreas-alvo, se bem que se desse um sinal às forças de guerrilha; transporte de combustível correspondente a uma redução de transporte de material bélico; e limites estreitos na quantidade de armamento para combates, restringindo os pilotos a uma única bomba ou ao tempo de metralhar em pontes nevrálgicos. Os pilotos também mostraram insatisfação com as quatro metralhadoras montadas no nariz, deram preferência ao uso de canhões DEFA de 30 mm, que eram usados nos modelos alemães. A frota G-91 foi também afetada pelas dificuldades de abastecimento e manutenção que afligiam a FAP de um modo geral. Houve que fazer um contrato com a Alemanha para fornecer peças de substituição para as primeiras 1000 horas de voo (o suficiente para cobrir apenas 6 semanas de operações de combate). O uso de um novo tipo de avião como o Fiat implicou um stock muito maior de peças de reposição, pelo que a Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné alertou as autoridades em Lisboa para a questão. Levaria pelo menos 6 meses para fazer os “ajustes necessários”, tendo em conta os novos itens respeitantes ao avião. O ministro da Defesa, Gomes de Araújo, queixou-se às autoridades alemãs alertando para o tempo que demorava a reposição dos stocks. A situação tornou-se tão difícil que a Zona Aérea foi forçada a “canibalizar” um dos aviões para ter peças para manter as outras 7 aeronaves em condições de voo. Por tal facto, houve necessidade de reduzir as operações do Fiat na Guiné.

Portugal recebeu apenas 10 motores Orpheus de substituição para os Fiat, vindos no âmbito do projeto Feierabend, por exemplo, mas os pedidos para outro equipamento demoraram vários meses a ser satisfeitos, algumas aeronaves tiveram de ficar no solo. A falta de componentes do assento ejetável Martin-Baker Mk4 também limitou as operações, pois quando os G-91 voaram pela primeira vez na Guiné já tinham ultrapassado os prazos de inspeção dos seus assentos ejetáveis. Apareceram outros problemas, outros desafios operacionais e imprevistos logísticos, caso do desgaste prematuro dos pneus, escassez de dispositivos de travagem, falta de munições, tudo somado, foram dificuldades sentidas que impediram a utilização plena dos Fiat. A deficiência mais premente, no entanto, foi a falta de sistemas de armamento. O G-91 teve um impacto ofensivo considerável, os caças de ataque operavam aos pares, cada um armado com quatro metralhadoras e oito rockets. O Fiat podia também transportar vários tipos de bomba, incluindo as de fragmentação e as de napalm. Mas o número de bombas existente era diminuto pelo que, de modo geral, a arma usada era a metralhadora, como observou o General José Nico.

As bombas de 50 kg passaram a ser usadas em julho de 1966. Até inícios de 1968, os G-91 na Guiné só puderam realizar ataques com uma única bomba, depois receberam meios bélicos suficiente para poder usar múltiplas bombas de 50 kg e 200 kg. Enfim, todas estas dificuldades combinadas restringiram em muito o emprego inicial do Fiat na Guiné, só se poderia fazer uma surtida em média diária com 2 a 3 jatos, e a situação prolongou-se até outubro de 1967. Mas este novo caça passou a desempenhar um papel relevante em todas as principais operações da Zona Aérea até ao fim da guerra. Os Fiat passaram a atacar quase à vontade em todo o território – mesmo quando os guerrilheiros do PAIGC aperfeiçoaram os seus métodos, melhoraram a sua mobilidade e estabeleceram defesas antiaéreas.

Embora o Fiat tenha revitalizado as operações, a verdadeira revolução na guerra aérea na Guiné aconteceu com a chegada dos primeiros helicópteros Alouette III, em novembro de 1965. As novas aeronaves foram imediatamente colocadas ao serviço, executando tarefas de ligação e evacuação médica, tal como já faziam os Alouette II. Contudo, os Alouette III tinham uma melhoria significativa em relação ao seu antecessor, um motor mais potente e 50% de maior capacidade de carga. Para transportes de operacionais, cada um desses helicópteros podia transportar 5 soldados e os seus equipamentos individuais, um sexto passageiro poderia ser transportado no assento central da frente. Alternativamente, este helicóptero construído em França poderia levar dois pacientes em maca e dois profissionais de saúde durante as missões de evacuação. O Alouette III foi descrito por um piloto português como uma “aeronave extraordinariamente robusta e muito fácil de pilotar”, era também fácil de manter estável em condições de terrenos difíceis e poderia transportar um número surpreendente de armas ligeiras.

Os novos helicópteros entraram em ação na Operação Hermínia, conjuntamente a Zona Aérea e o Comando Territorial Independente da Guiné, operação helitransportada, 6 de março de 1966. No início da operação, seis Alouette III levaram 30 Comandos para aterrar em Jabadá, a 24 km a Leste de Bissau; os mesmos helicópteros trouxeram este contingente para Bissalanca cerca de 3 horas depois. A Operação Hermínia deu rapidamente lugar a uma nova operação, em 10 de março, cinco Alouette III transportaram uma força paraquedista para Salancaur, Operação Odete, e a 14 de março foram desembarcados Comandos para cercar forças da guerrilha durante a Operação Desforço.

Comparativamente a operações que tiveram lugar no Sudeste Asiático, a Hermínia e as outras foram episódios significativamente menores. Por exemplo, no mesmo dia em que ocorreu a Operação Hermínia, as forças norte-americanas concluíram uma operação que durara 41 dias numa província do Vietname do Sul, envolveu um recorde de 74.385 missões de helicóptero que transportaram o equivalente a 78 batalhões de infantaria, 55 baterias de artilharia e o material necessário para sustentá-las durante seis semanas de intensa operações de combate. Hermínia representou um esforço menor, mas foi um golpe de mão que inaugurou uma séria de 300 operações de heliassalto só na Guiné. O ex-Chefe de Estado-Maior, General da FAP, Rui Fidalgo Ferreira, observou que provavelmente as frotas mais importantes em África eram as unidades de helicópteros.

Um B-26 Invader em Angola, Portugal comprou clandestinamente 7 destes aviões (Arquivo Histórico da Força Aérea)

No início dos anos 1960, Portugal tentou comprar 25 English Electric Canberra, mas abandonou tal ideia devido a restrições políticas e monetárias (Coleção José Matos)

O T-6 (Coleção José Nico)

Dois F-86F na Ilha do Sal, foram retirados por pressão norte-americana na Guiné e voltara para a base de Monte Real (Coleção Touricas)

G-91 num voo sobre a Alemanha (Coleção José Matos)

O piloto José Nico durante um curso de formação na Alemanha Federal (Coleção José Nico)

O primeiro grupo de pilotos de G-91 da Esquadra 121 em Bissalanca (Coleção Egídio Lopes)

Empoderado por um turbojato Bristol Sideley “Orpheus”, o G-91 podia atingir velocidades superiores a 1100 km/h (Arquivo Histórico da Força Aérea)

(continua)
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Notas do editor

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