Guiné-Bissau > Bissau > Porto > 1984 > Porto: projecto da TECNIL, de construção do novo cais.
Foto (e legenda): © António Rosinha (2006). Todos os direitos reservados [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné + IA (Gemini / Google)]
Foto (e legenda): © Patrício Ribeiro (2026). Todos os direitos reservados [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]
Guinjé > Bissau > Carta (1949) > Escala 1/50 mil > Posição relativa de Bissau e da ponte-cais (construída em 1909), o ilhéu do Rei e o ilhéu dos Pássaros. A nova ponte-cais, em cimento armado, só foi inaugurada em 1953.
Infografia: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné (2026)
O Porto de Bissau era, na altura, o porto principal da Guiné. Era, e continua a ser a principal infraestrutura portuária da hoje Guiné-Bissau, embora não oferenco as mesmas condições naturais do porto de Bolama (que tinha 40 metros de profundidade).
Situado no estuário do rio Geba, possui um canal com profundidade de 11 para 12 metros, sendo de 8 para 9 no cais de carga.
Desde 1969, que não se faz nenhuma dragagem no porto, pelo que o calado máximo admitido no porto comercial de Bissau baixou de 14 para 10 a 11 metros, sendo o acesso limitado devido à presença de diversos navios afundados nas suas imediações bem aos problemas de assoreamento.
O porto dispõe hoje de guindastes capazes de movimentar até 50 toneladas e uma área de mais de 6 hectares para armazenamento de contentores.
Compõe-se de três pontes-cais em forma de "T": (a) a "ponte-cais de Pidjiguiti", a sudoeste, construída em 1889; (ii) o cais mais recente, a nordeste do anterior, construído em 1993; e (c) a "ponte-cais de Bissau", a nordeste daquele, construído em 1953.
A torre da Catedral de Bissau abriga um farol que guia os navios através do estuário do rio Geba até ao Porto de Bissau. A luz é mantida pela Capitania dos Portos, Serviços de Marinha. (No nosso tempo, havia um farol no ilhéu dos Pássaros, à entrada do porto.)
Na zona portuária (ou nas proximidades da área do porto), situa-se a nossa velha conhecida Fortaleza de São José da Amura (séc. XVIII).
O porto dispõe hoje de guindastes capazes de movimentar até 50 toneladas e uma área de mais de 6 hectares para armazenamento de contentores.
Compõe-se de três pontes-cais em forma de "T": (a) a "ponte-cais de Pidjiguiti", a sudoeste, construída em 1889; (ii) o cais mais recente, a nordeste do anterior, construído em 1993; e (c) a "ponte-cais de Bissau", a nordeste daquele, construído em 1953.
A torre da Catedral de Bissau abriga um farol que guia os navios através do estuário do rio Geba até ao Porto de Bissau. A luz é mantida pela Capitania dos Portos, Serviços de Marinha. (No nosso tempo, havia um farol no ilhéu dos Pássaros, à entrada do porto.)
Na zona portuária (ou nas proximidades da área do porto), situa-se a nossa velha conhecida Fortaleza de São José da Amura (séc. XVIII).
Guiné > Bissau > s/d (c. 1960) > Vista aérea da Ponte-cais, Bilhete Postal, Colecção "Guiné Portuguesa, 119". (Edição Foto Serra, C.P. 239 Bissau. Impresso em Portugal. Imprimarte, SARL)
Colecção: Agostinho Gaspar / Digitalizações, edição e legendagem: Luís Graça & Camaradas da Guiné (2010).
Guiné > Bissau > 4 (ou 20 ?) de agosto de 1969 > Zona portuária > Fotos, tiradas do T/T Uíge, na viagem de regresso a casa dos BCAÇ 1933 e 1932. Transbordo de passageiros e bagagens através da LDG 101, NPR "Alfange".
Foto do nosso camarada Vírgílio Teixeira, ex-alf mil, SAM,CCS/BCAÇ 1933 (Nova Lamego e São Domingos, 1967/69) que estava no sítio certo na altura certa, a preparar o embarque dos seus camaradas, no T/T Uíge, de regresso à Metróple, em agosto de 1969 (ele diz que foi a 4, eu aponto para 20).
Foto (e legenda): © Virgílio Teixeira (2017). Todos os direitos reservados [Edição e legendagem complementar_ Blogue Luís Graça & Camaradas da Guine]
Foto (e legenda): © Virgílio Teixeira (2017). Todos os direitos reservados [Edição e legendagem complementar_ Blogue Luís Graça & Camaradas da Guine]
Guiné > Bissau > Ponte.cais > 1963
Chegada de tropas a Bissau, a bordo do N/M "Índia" (9 de abril de 1963). Transbordo de militares e bagagens, através da lancha de desembarque LD2, do navio que ficou ao largo de Bissau. Na imagem, a LD2 chega à ponte-cais.
Fonte: Filme "Chegada de tropas a Bissau" (RTP Arquivos, emitido a 16/04/1963, duração 04:50, registo aos 04:34). Reprodução fotográfica de visionamento pelo autor do blogue, com restauro digital assistido por Inteligência Artificial (Gemini / Google).
Guiné- Bissau > Bissau > Porto > c. 2017 > Vista aérea das instalações portuárias e baixa de Bissau. Foto da Agência de Notícias da Guiné (ANG).
Legendagem: 1 = Amura | 2= Cais do Pidjiguiti (1889) | 3 = Ponte-cais (1953) | 4 = Nova ponte- cais (1993) | 5 = Ilhéu do Rei | 7 = Contentores | 6 = Limite de navegabilidade do rio Geba por navios de grande porte.
Fonte: Agência de Notícias da Guiné > 14 de dezembro de 2023 (com a devdia v+enia...)
Infografia: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné (2026)
2. História do porto de Bissau
Desde 1870 que o governo colonial da Guiné Portuguesa pretendia a edificação de uma ponte-cais em Bissau. Até então algumas pontes de madeira serviam por vezes de cais, por iniciativa de particulares.
Apenas a 14 de julho de 1889 foi colocada a primeira pedra de uma ponte para atracação de navios, parte em alvenaria, parte em madeira. Foi batizada como "ponte-cais Correia e Lança", em homenagem ao então governador da Guiné Portuguesa, Joaquim da Graça Correia e Lança. É a actual ponte-cais de Pidjiguiti.
Apenas a 14 de julho de 1889 foi colocada a primeira pedra de uma ponte para atracação de navios, parte em alvenaria, parte em madeira. Foi batizada como "ponte-cais Correia e Lança", em homenagem ao então governador da Guiné Portuguesa, Joaquim da Graça Correia e Lança. É a actual ponte-cais de Pidjiguiti.
(...) "Entre 1910 e 1913, em tempo do governador Carlos de Almeida Pereira, foi construída uma segunda ponte-cais. A má utilização desta estrutura, com a amarração de navios, que a faziam oscilar, a abertura de buracos para passar os cabos de amarração, e a substituição do ligeiro empedrado por um pavimento em betão ditaram a sua ruína, de tal modo quem em 1948 há já muitos anos que não permitia a atracação de navios nem o tráfego de mercadorias. (...)
(...) A 10 de julho de 1948, em tempo do governador Sarmento Rodrigues, foram oficialmente iniciados os trabalhos de construção da nova ponte-cais de Bissau em betão armado, sob projecto do engenheiro Henrique O'Donnell, concluído em 1946, visando a substituição da arruinada ponte-cais construída pelo governador Carlos Pereira. (...) A obra foi inaugurada a 28 de maio de 1953 pelo Subsecretário de Estado do Ultramar, Raul Ventura, sendo governador da província Raimundo Serrão. (...)
Já depois da independência,foi construídoo, em 1993, um novo molhe, em betão armado, com uma extensão de 260 metros, ligado à costa por um cais de 200 metros de comprimento por 24 de largura.
Cortesai de Hemeroteca Digital de Lisboa
Sobre a ponte-cais, de 1953, que todos conhecemos, podemos ainda acrescentar o seguinte (citando o engº António Simões do Rosário, "As comunicações na Guiné", Gazeta dos Caminhos de Ferro, nº 1807, Lisboa, 1 de abril de 1963, pp. 43-44):
(i) "quase
todo o movimento é feito por esse porto, numa totalidade de 100 mil toneladas anuais, para a
exportação e importação e de 35 mil toneladas para
o tráfego interno de cabotagem";
(ii) nele se despenderam nos últimos dez anos cerca de 60 000 contos" (em 1960 seria o equivalente a 31,8 milhões de euros, a preços de hoje):
(iii) "está
dotado de uma ponte-cais (inaugurada em 1953),
com a forma de T; o ramo de acesso é formado
por um terrapleno com 85 metros de comprimento e trinta metros de largura total e por um troço
em ponte com o comprimento de 145 metros e a
largura de 13,50 metros";
(iv) "o ramo de atracação tem uma extensão total de 128 metros, ćom uma
largura de 25 metros, permitindo a atracação de
navios maiores do lado de fora e de pequenos
navios no lado interior dos ramos;
(v) "a ponte é de
betão armado, fundada sobre estacas pré-fabricadas de betão armado";
(vi) o porto está adequadamente balizado e possui:
- três guindastes de 5 toneladas,
- um guidaste de 26 toneladas,
- quatro empilhadoras de 5 toneladas,
- duas ëmpilliadoras de 3 toneladas,
- quatro tractores
- seis carregadores de cinta,
- trinta e quatro carretas para várias capacidades,
- duas básculas,
- uma draga,
- um rebocador,
- além de "numerosas lanchas e batelões que permitem carregar e descarregar os navios que não atracam" (sic),
(vii) "o tráfego de cabotagem dispõe de um pequeno
cais (chamado do Pigiguiti), constituído por uma
muralha de betão ciclópico com 142,9 metros de comprimento e dois cabeços com 12,6 x 24,2 metros
de largura". (Era daqui que partiam e era aqui que chegavam os "barcos-turra".)
Em outubro de 2017 a Marinha Portuguesa efetuou um levantamento hidrográfico da baía de Bissau, no âmbito da missão "Mar Aberto": veio a revelar poucas alterações desde o levantamento anterior, em 1967. Na ocasião foram inventariados cinco navios naufragados.
Teoricamente tem capacaiddae para armazenar 72 mil ton de contentores, mas os custos de operação portuária são proibitivos por comparação com outros portos da África Ocidental como Dacar (Senegal) e Banjukl (Gâmbia).
3. Operação portuária durante a guerra colonial (1963/74)
(i) capacidade de acesso e calado: o estuário do rio Geba (entre a cidade de Bissau e o Ilhéu do Rei) sofria, tal como hoje, de graves problemas de assoreamento (acumulação de lamas e areias), o que reduzia a profundidade navegável e limitava o calado dos navios; aliás, o assoreamento era (e é) crónico: embora o canal principal do rio Geba tivesse profundidades entre os 11 e os 12 metros, a zona junto à ponte-cais acumulava grandes quantidades de lodo trazido pelas marés; a partir de 1969, as operações regulares de dragagem foram praticamente interrompidas, reduzindo ainda mais o calado disponível junto ao cais e consolidando o recurso ao transbordo ao largo até ao final do conflito em 1974 (embora, no final de 1972, o transporte de pessoal tenha passado a ser por via aérea);
(ii) navios de maior calado e grande porte não conseguiam atracar diretamente nos cais (caso do N/M Vera Cruz, e mesmo de N/M como o Niassa e o Uíge), obrigando a operações de transbordo ao largo (onde passageiros e mercadorias eram descarregados para batelões, lanchas e barcaças); em várias operações de rendição de tropas e abastecimento logístico envolvendo os N/M Niassa e Uíge (os navios que mais vezes vieram à Guine), a própria draga "Geba" era utilizada como navio auxiliar de transbordo, encostando ao costado dos grandes paquetes ao largo para recolher homens, bagagens e toneladas de equipamento e trazê-los até ao cais;
(iii) navios como Niassa (com mais de 151 metros de comprimento e cerca de 8,4 metros de calado) e o Uíge (com 145,5 metros, e 8,02 metros de calada) tinham dificuldade em encostar à ponte-cais com segurança devido ao assoreamento rápido dos fundos lodosos do estuário; e, por vezes, tinham que ficar ao largo, dependendo da maré e da época do ano; o mesmo acontecia às vezes com o T/T Índia, mais pequeno (131 metros de comprimento, 7,8 metros de calado) (com o aconteceu em 9 de abril de 1963):
(iv) infraestruturas limitadas e obsoletas: o porto dispunha basicamente de pontes-cais em "T" (como a histórica ponte-cais de Pidjiguiti e a ponte-cais de Bissau inaugurada em 1953), cujos meios de estiva, gruas e capacidade de movimentação eram escassos face ao volume exponencial de material militar e tropa que começava a afluir da metrópole, a par do volume de importações e exportações;
(v) vulnerabilidade à sabotagem e ação do PAIGC: desde o início da luta armada em 1963 (e precedido pelo massacre de Pidjiguiti em 3 de agosto de 1959), a zona portuária e as vias de acesso fluvial tornaram-se alvos sensíveis (e apetecíveis, a par do aeroporto de Bisslanca): a guerrilha do PAIGC operava com relativa liberdade na região de Quínara, na margem sul do rio Geba /mas também na região do Oio, a nordeste de Bissau), exigindo um acréscimo de medidas de vigilância, escolta e segurança militar para os comboios e navios que abasteciam as guarnições tanto do Leste, como do Sul e até do Oeste;
(vi) dificuldades na estiva e mão-de-obra: o esforço de guerra exigiu a criação de grupos de estivadores militares e civis militarizados para garantir a descarga contínua de munições, combustíveis e provisões, muitas vezes sob condições de forte pressão operacional.
Pela informação que recolhemos e pela nossa própria experiência, o porto de Bissau já era, naquele tempo, manifestamente "acanhado" e "insuficiente" para as as crescentes necessidades de tráfego, civis e militares, da época. E quando foi desenhada a ponte-cais de 1953 ninguém estava a pensar em termos de futuro, e muito menos que, no espaço de uma década, a Guiné estaria mergulhada numa guerra que desarticularia completamente o território, a demografia e a economia.
(Pesquisa: LG + Wikipédia + Hemeroteca Digital de Lisboa + IA (Gemini / Google)
(Condensação, revisão / fixação de texto, negritos: LG)
_____________________
Nota do editor LG:
Último poste da série > 12 de novembro de 2026 > Guiné 61/74 - P28512: A Nossa Marinha (12): A draga "Geba" que fez também transbordo de milhares de homens e bagagens, dos navios T/T Niassa, Uíge e outros, para a ponte-cais de Bissau... Fotografada, em 1978, por um casal de cooperantes brasileiros, no cais de Bolama
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