Guiné 61/74 - P27790: Nomadizações de um marginal-secante (Luís Graça) (2): Safety first? O "desastre" do Cheche na abordagem sociotécnica

Ilustração: Entropia.  Luís Graça (1999)

 

Guiné > Zona Leste > Região do Boé > Cheche > Rio Corunal > 6 de Fevereiro de 1969 > A jangada da tragédia na retirada de Madina do Boé. Foto de Paulo Raposo 

Infografia: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné (2026)

1. No nosso tempo de tropa, ensinaram-nos que "mais valia perder um minuto na vida do que a vida num minuto"...  Ensinaram-nos ? Bom, o termo é lisonjeiro para a generalidade dos instrutores... O exército, nesse tempo, não se preocupava muito com a pedagogia. (Que era, por defeito, aquela que já conhecíamos, de casa e da escola, a do pau e da cenoura.)

A expressão Safety First (a segurança em primeiro lugar) é uma variante deste slogan. Em muitos casos, não passa(va) de um chavão. Num país como o nosso que, na época, ficava mal na fotografia europeia da sinistralidade por todas as causas (e nomeadamente, acidentes de trabalho, de lazer e de viação).

Todavia, numa abordagem sociotécnica, deixa de ser apenas um mero slogan de cartaz, "securitário", obrigatório por lei, e que a gente pode ler nos taipais de um estaleiro da construção civil, quando passamos na rua, para se tornar um princípio estruturante da relação entre homens, tecnologia e organizações.

Em "sistemas sociotécnicos", complexos e abertos, entende-se que o desempenho organizacional (numa empresa, numa hospital, numa escola, num quartel...) depende da interdependência entre o sistema social (pessoas, formação, cultura, comunicação, relações de poder) e o sistema técnico (ferramentas, processos, máquinas).

O que é isso significa na prática ? Eis aqui os alguns dos seus  princípios:

(i) A segurança como propriedade emergente

Na abordagem sociotécnica, a segurança não é um kit, algo que se "instala" numa máquina; é uma propriedade emergente.

Não basta ter o software mais seguro ou o melhor hardware (equipamento técnico) nem mesmo o mais competente e dedicado humanware  (as pessoas, os operadores, os recursos humanos)... É preciso verificar se a cultura organizacional  não é accident-prone,  propensa ao acidente: por exemplo, se pressiona no sentido do one best way, de metas inatingíveis, de prazos impossíveis, da lógicas de custo-benefício.

O Safety First implica que a segurança surge do ajuste harmonioso entre as capacidades humanas e e as limitações técnicas, e vice-versa,  as limitações humanas e as capacidades técnicas.

(ii) O erro humano como sintoma, não como causa

A abordagem sociotécnica inverte a lógica tradicional de culpa e da dicotomia simplista erro humano / falha técnica:

• o operador errou porque foi negligente (explicação tradicional ou de senso comum) e, portanto, deve ser admoestado ou punido;

• o "erro" é um sintoma de um deficiente  design técnico (concepção e planeamento),  ou de uma organização do trabalho disfuncional (visão sociotécnica).

Colocar a segurança em primeiro lugar significa então "desenhar" (conceber e planear) sistemas que sejam tolerantes ao erro, onde o sistema técnico protege o humano e o humano tem autonomia para intervir no sistema técnico. Ou seja, não há determinismo tecnológico.

(iii) O equilíbrio entre eficiência e segurança (ETTO)

Existe um conceito central chamado Efficiency-Thoroughness Trade-Off (Compromisso entre Eficiência e Rigor).

• no dia a dia das organizações, há uma tensão constante: ser rápido (eficiente, fazer depressa, com redução de custos) vs. ser cuidadoso (fazer bem, com segurança, com rigor, com qualidade);

• Safety First em termos sociotécnicos significa que a organização valida e apoia o trabalhador quando este escolhe o rigor em detrimento da velocidade, garantindo que os incentivos financeiros ou imperativos produtivos não atropelam os protocolos de segurança.

(iv) Duas lógicas de gestão opostas:

• Prevenção de "custos de acidentes" (diretos, indiretos e ocultos)

Na lógica sociotécnica, o custo de implementar medidas de segurança (formação, treino, redundâncias, ergonomia) é quase sempre inferior ao custo do desastre, do acidente (acarretando danos materiais e pessoais). A efetividade é medida pela continuidade operacional e a integridade da vida humana. 

 Custo: implementação de protocolos, programas de saúde, segurança  e bem-estar   

Efeito: zero acidentes, interrupções, erros,  danos (pessoais e patrimoniais).

• Fator humano como investimento

Diferente da visão tradicional, puramente mecanicista, a análise sociotécnica entende que trabalhadores / operadores seguros e bem integrados no sistema tecnológico produzem mais e 
melhor.

Segurança psicológica: aumenta a proatividade e a detecção precoce de erros.

Ergonomia: reduz o absentismo, melhora a qualidade de trabalho, aumenta a longevidade da força de trabalho.

• Sustentabilidade do sistema

Uma organização que negligencia a saúde e a segurança no trabalho pode ter um bom "custo-benefício" a curto prazo (economiza em equipamentos, software, pessoal de saúde e segurança no trabalho), mas não é custo-efetiva a longo prazo, pois o sistema torna-se frágil e propenso a acidentes, falhas, erros, colapsos, que podem destruir a imagem, a cultura, o clima, o moral, a reputação ou a viabilidade da empresa.

Em resumo:

Visão tradicional (Custo-Benefício):

• segurança é um custo que reduz a margem de lucro;
• foco no retorno financeiro imediato das medidas;
• o erro humano é uma falha a ser punida.

Visão sociotécnica (Custo-Efetividade)

• segurança é a base que permite ao sistema funcionar sem falhas;
• foco na resiliência e na otimização da relação homem-máquina;
• o erro humano é um sintoma de um sistema mal desenhado.

Resumo das Dimensões

Dimensão | O que Safety First exige

• Técnica | Interfaces intuitivas, mecanismos de paragem de emergência, redundâncias
• Social | Cultura de confiança e de participação onde se pode reportar falhas sem medo de ser punido 
• Organizacional | Priorização da  segurança nas decisões de topo, não apenas ao nível operacional.

II. O "desastre" (sic)  do Cheche (6 de fevereiro de 1969) devia, nas nossas "escolas de guerra",  ser um caso de estudo,  trágico e paradigmático,  de como a falha num sistema sociotécnico sob pressão extrema conduz entropoia, à catástrofe, in limine,  à morte. 

No contexto da retirada de Madina do Boé, a segurança foi sacrificada por imperativos operacionais (e quiçá políticos), resultando na morte de 47 homens (46 militares e 1 civil) no Rio Corubal. Tudo parecia correr bem, quando se respeityaram as normas de segurança.

Analisando o evento pelo prisma sociotécnico:

(i) Sistema técnico: a jangada e o rio

O "sistema técnico" aqui era composto por um jangada improvisada, um "sintex" com motor fora de bordo e a própria geografia do Rio Corubal.

Falha de "design" (incluindo a conceção e o planeamento da operação): 

• a jangada não foi projetada para o peso excessivo de dezenas de homens com equipamento completo, nem para a instabilidade de um rio, relativamente largo e com corrente;
• foi feita a "olhómetro", com materiais locais (canoas...)  e aparentemente não foi testada;
• confoiu-se na experiência dos operadores;
• degradação técnica: a travessia do rio em Cheche ocorreu, na sequência de uma operação (Mabecos Bravios) após a retirada do quartel de Madina do Boé, em contexto e em clima de  guerra;
• a compamhia de Madina (CCAÇ 1790) estava isolada há mais de um ano e sujeita a frequentes ataques e flagelaçóes (c. duas centenas e meia);
• a distância  de 40 km entre Madina do Boé e Cheche foi feita sob grande stress físico e piscológico:
• o equipamento (jangada, sintex...) estava sob esforço máximo.

O "gatilho": a inclinação da jangada fez com que a água entrasse nas canoas, eliminando a flutuabilidade e provocando o pânico (independentemente de ter havido ou não uma detonação numa das margens do rio).

(ii) Sistema social: exaustão e hierarquia

• o fator humano estava no limite da resistência física e psicológica;
• pressão temporal: havia uma pressa crítica para retirar a tropa da zona, eventualmente com  o receio de um ataque ou flagelação do PAIGC que, à distância, acompanharia a operação;
• a pressa é a inimiga clássica da segurança sociotécnica (Efficiency-Thoroughness Trade-Off);
• cadeia de comando: em sistemas de alta fiabilidade, a segurança exige que qualquer elemento possa interromper a operação se detetar perigo ou risco; este princípio é, de algum modo, incompatível com o princípio da unidade comando-controlo em vigor num exército clássico.

No Cheche, a estrutura militar rígida e a urgência da retirada impediram que o bom senso (não sobrecarregar a jangada) se sobrepusesse à ordem de ganhar tempo e de avançar.

• pânico: sociotecnicamente, o pânico é uma resposta à quebra de confiança no sistema técnico;
• quando a jangada adornou, o sistema social colapsou.

(iii) A falha organizacional: o Safety First inexistente

A nível macro, a decisão de abandonar Madina do Boé foi uma decisão política e estratégica de alto risco. Terão sido ponderados todos os prós e contras ?

Falta de redundância: um princípio sociotécnico essencial é a redundância (ter um plano B).

No Corubal, não havia meios de salvamento, botes pneumáticos, fuzileiros, mergulhadores, e outro pessoal da marinha (exceto o condutor do sintex),   boias, coletes salva-vidas..., coisas que hoje são elementares numa simples passeio de barco no estuário do rio Tejo,

Havia apoio aéreo, mas terá faltado um grupo de combate de paraquedistas, fuzileiros ou comandos, helitransportado,  que fizesse a cobertura e a segurança próxima dos últimos homens de infantaria  (mais de 100) a retirar.

A operação parece ter sido  do tipo "tudo ou nada"...

Invisibilidade do risco: o comando da operação, focado na logística da retirada, subestimou o perigo da travessia física (a "cambança"), tratando-a como um detalhe tático ou operacional e não como o ponto crítico (ou até o mais crítico) da missão.

Comparação sociotécnica:


Madina do Boé vs. Segurança integrada (ou vista hoje)

Elemento  | No Desastre do Cheche (1969) | Numa Operação Safety First |

• Carga |  Excesso de peso para cumprir horário | Limites técnicos respeitados rigorosamente
• Comunicação | Silêncio rádio e pressão de comando | "Cultura justa e responsável" (capacidade de dizer "não")
• Equipamento | Improvisação sob stress | Certificação e redundância de meios.
• Ambiente |  Hostil e imprevisível | Monitorização e mitigação de riscos ambientais.

O "desastre" do Cheche demonstra que, quando o sistema técnico (a jangada rebocada por sintex) é precário e o sistema social (os soldados) está exausto e sob pressão externa, qualquer pequena variação pode levar ao colapso total. 

É a negação absoluta do Safety First em prol da sobrevivência operacional, que acabou por ditar a maior tragédia da guerra colonial na Guiné. Não, não foi um acidente, "como tantos outros".  Foi um risco estatisticamente previsível, resultante de uma falha do sistema sociotécnico. Tal como o acidente de trabalho ou um "desastre" ferroviário. 

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Nota do editor LG:

Último poste da série > 10 de fevereiro de 2026 > Guiné 61/74 - P27722: Nomadizações de um marginal-secante (Luís Graça) (1): Os desastres (do Cheche a Alcácer Quibir das Cheias de 1967 à tempestade Kristin) e a teoria do bode expiatório

Guiné 61/74 - P27786: Documentos (63): A retirada de Madina do Boé: a jangada - Parte II (Cálculo das dimensões e lotação, com a ajuda das fotos e da IA)

Foto nº 1 > Guiné > Zona leste > Região de Gabu > s/l > s/d > Foto, rara, preciosa, do Eduardo Figueiredo (ou Eduardo M. M. Figueiredo), ex-alf mil op esp / ranger, cmdt, Pel Rec Inf / CCS/BCAÇ 1933 (Nova Lamego e São Domingos, 1967/69). Deve ter sido tirada em Nova Lamego, no início de 1968, quando a CCAÇ 1790 / BCAÇ 1933 passou a assumir a responsabilidade do subsetor de Madina ddo Boé.

Foto alojada em Aveiro e Cultura > Arquivo Digital (e aqui reproduzida com a devida vénia) (*).

Foto: © Eduardo Figueiredo (2019). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem: Luís Graça & Camaradas da Guiné]

Foto nº 2 > Guiné > Zona leste > Região de Gabu > s/l > s/d > Foto tirada possivelmente em Nova Lamego ou em Canjadude. Parte traseira de uma GMC, sem tejadilho (vd. foto nº 1),  que transporta uma das enormes canoas que irá servir para montar a fatídica jangada que estará na origem do desastre de Cheche em 6/2/1969. Foto   do álbum do  José Martins (ex-fur mil trms, CCAÇ 5, Canjadude, 1968/70).  

Foto nº 3 > Guiné > Zona leste > Região de Gabu > Cheche > A jangada que fez a travessia do rio Corubal, na retirada de Madina do Boé, Op Mabecos Bravios > s/d > c. 5 ou 6 de fevereiro de 1969. Foto: Cortesia do AHM

Infografia: Blogue Luís Graça & Canaradas da Guiné (2026)

Foto nº 4 > Guiné > Zona leste > Região de Gabu > Cheche > A jangada que fez a travessia do rio Corubal, na retirada de Madina do Boé, Op Mabecos Bravios > s/d > c. 5 ou 6 de fevereiro de 1969.

Foto nº  5 >  Guiné > Zona Leste > Rio Corubal > Cheche > 5 ou 6 de Fevereiro de 1969 > Op Mabecos Bravios > Entrada e saída de viaturas, da CCAÇ 1790, a unidade de quadrícula de Madina do Boé, na famigerada jangada que fazia a travessia do rio entre as margens sul e norte... 

A última viagem, na manhã de 6/2/1969,  seria fatal para 46 militares portugueses (das CCAÇ 1790 e 2405) e 1 civil... Foi o maior desastre do género, no TO da Guiné.

Fonte: Fotos nºs 3, 4 e  5 > Imagens do Arquivo Histórico-Ultramarino (AHM).  In: Carlos de Matos Gomes e Aniceto Afonso – Os Anos da Guerra Colonial – Vol 10: 1969 – Acreditar na vitória. Matosinhos: QuidNovi. 2009. pag, 23 ( Com a devida vénia...). (**)

 

1. A jangada que esteve na origem no desastre do Cheche, em 6/2/1969, na travessia do Rio Corubal, era constituída por um estrado de madeira assente em três enormes canoas (troncos de árvores escavados), como as das fotos (nºs 1 e 2) que se acima se reproduz.

Era rebocada por um "sintex" com motor fora de bordo, conduzido por um sargento da marinha (Foto nº 3)... Estamos em plena época seca, o rio não terá mais de 140/150 metros de largura. 

A jangada teria uma capacidade máxima de 10 toneladas, e estava preparada para transportar homens e viaturas (Fotos nºs 4 e 5)... De 5 para 6 de fevereiro, transportou dezenas viaturas e centenas de homens (c. 500)... A última, da parte da manhã, foi fatal. Morreram 47 homens. 

Na última travessia levava 4 grupos de combate (2 da CCAÇ 2405 e 2 da CCAÇ 1790), ou seja, para cima de uma centena de homens equipados. 

Pedimos a três ferramentas de IA (Le Chat Mistral,  ChatGPT e Perplexity) para calcular, com base nas imagens (fotos nºs 1, 2, e 3): 

(i) as dimensões da janagada (comprimento, largura e altura);

 e (ii) o número de militares poderia levar em condições normais de segurança, na travessia daquele troço do rio Corubal, na manhã de 6/2/1969

A. Estimativa da IA / Le Chat Mistral

Luís, as imagem que partilhaste  (fotos nºs 1, 2, e 3) mostram um sistema de jangada militar usado para transporte de viaturas e tropas, semelhante ao descrito no desastre do Cheche. Para responder às tuas questões, vou basear-me em estimativas técnicas e históricas, tendo em conta a capacidade de carga e as dimensões típicas de jangadas deste tipo.

(i) Cálculo do comprimento e largura da Jangada

Assunções:

• a jangada era constituída por três canoas gigantes, cada uma com capacidade para suportar parte do peso total;

• a capacidade máxima da jangada era de 10 toneladas;

• cada canoa teria, em média, um comprimento entre 10 a 15 metros e uma largura entre 1 a 1.5 metros (dimensões típicas para canoas grandes usadas em rios).

Estrutura da jangada:

• as três canoas seriam colocadas lado a lado, com um estrado de madeira por cima para distribuir o peso;

• comprimento da jangada: seria aproximadamente igual ao comprimento das canoas (12 a 15. inferido pela necessidade de suportar três canoas de comprimento igual à jangada e pela capacidade de carga de um camião Mercedes da época);

• largura total da jangada:  seria a soma das larguras das três canoas, mais algum espaço entre elas para estabilidade (entre 4 a 5 metros, para acomodar três canoas lado a lado e permitir estabilidade com 100-120 homens ou 10 toneladas de carga);

• altura: cerca de 0.8 a 1.2 metros (incluindo o parapeito lateral com postes e cordas para segurança).

Superfície: Entre 48 a 75 metros quadrados (comprimento × largura).

Capacidade e normas de segurança_

• carga máxima: 10 toneladas ou 100-120 homens (considerando o peso médio de um homem equipado na época, cerca de 80-100 kg).

• norma de segurança: 50-60 homens (para garantir estabilidade e evitar sobrecarga).

Notas adicionais: a estrutura da jangada, assente em três canoas, sugere uma distribuição equilibrada de peso e uma construção robusta para suportar cargas pesadas. O parapeito lateral (com postes e cordas) era essencial para evitar quedas, especialmente em águas agitadas.

Observações (fotos nºs 1 e 2): Luís, pela imagem e pela tua descrição, é claro que a canoa transportada na GMC era significativamente mais longa do que a própria viatura. 

Sobre o transporte na GMC sem tejadilho: o facto de a GMC ir sem tejadilho facilitava o transporte de cargas longas, como esta canoa, que claramente excedia o comprimento da viatura.

Equilíbrio e segurança: o transporte de uma canoa deste tamanho numa GMC exigiria precauções adicionais para evitar desequilíbrios, como amarração cuidadosa e possivelmente apoio na parte central da canoa.

Contexto prático: este tipo de transporte era comum em operações logísticas militares, especialmente em zonas onde não existiam infraestruturas adequadas para movimentar embarcações de grande porte.

A canoa, com este comprimento, seria ideal para servir de base a uma jangada como a que mencionaste anteriormente, garantindo estabilidade e capacidade de carga.

B. Estimativa da IA / ChatGPT

Pela foto nº 1, vê-se duas das três canoas gigantes que suportavam o estrado da jangada. 

Podemos fazer uma estimativa dimensional usando como referência os camiões militares (do tipo GMC CCKW 2½-ton),  muito usados pelo Exército Português na Guiné.

(i) Referência dimensional

Uma GMC CCKW tem aproximadamente: comprimento: 6,4 m | largura: 2,3 m | altura ao tejadilho: ~2,8 m

As canoas parecem ter sensivelmente o dobro do comprimento do camião, ligeiramente mais (Fotos nºs 1 e 2).

(ii) Comprimento das canoas

Comparando visualmente: cada canoa ≈ 11 a 13 metros de comprimento | Uma estimativa razoável: ≈ 12 metros

(iii) Largura da jangada

A jangada assentava em três canoas paralelas.  Se cada canoa tivesse: 

• largura útil ~1,2 a 1,5 m; 

• com espaçamento estrutural entre elas (~0,5 m entre cascos);

então a largura total seria aproximadamente: 1,5 + 0,5 + 1,5 + 0,5 + 1,5 ≈ 5,5 a 6 metros

Largura estimada da jangada: 5 a 6 metros.  

(iv) Dimensões prováveis da jangada: Medida (valor aproximado)

• Comprimento 11–13 metros
• Largura 5–6 metros
• Área útil ~60–70 m²

(v) Número de militares em condições normais de segurança

Assunções: cada militar, com equipamento, pesaria cerca de 100 kg.

• A capacidade máxima de 10 toneladas (10.000 kg) deve ser dividida pelo peso médio por militar para garantir segurança.

Cálculo:

• 10.000 kg / 100 kg por militar = 100 militares.

Condições de Segurança:

• para garantir estabilidade e segurança, é comum não exceder 70-80% da capacidade máxima em jangadas deste tipo;

• nº seguro de militares: 70 a 80 militares por viagem.

(vi) Observações Finais

• A jangada que adornou (não afundou) transportava mais de 100 homens, o que excedia claramente o limite de segurança, especialmente se não estivesse a transportar viaturas.

• A sobrecarga, combinada com possíveis correntes ou instabilidade no rio, terá contribuído para o desastre.

C. Estimativa da IA / Perplexity:

A própria documentação militar indica que a jangada de Cheche, à data da Op Mabecos Bravios, era uma plataforma de madeira assente em três grandes canoas escavadas em troncos, e que se estimava suportar cerca de 10 toneladas, sendo a lotação de segurança fixada em 50–60 homens por travessia (segundo o comandante da operação, cor inf Hélio Felgas).

(i) Dimensões prováveis da jangada

Não há, até hoje, qualquer fonte que dê medidas formais (em metros) da jangada usada no desastre, apenas descrições construtivas e da capacidade em peso. A partir dessas descrições e das fotografias de Cheche (jangada de três canoas com GMC ou Unimog em cima), os veteranos e o comando da operação referem:​

Plataforma “grande, segura e larga”, capaz de levar 1 viatura tática carregada (GMC ≈ 5–7 t) mais homens, ou 2 viaturas ligeiras, sem exceder 10 t de carga total.​

Estrado a cerca de 1 metro acima da linha de água quando descarregado.​

Três canoas do tipo mostrado nas tuas fotos: troncos escavados com cerca de 7–9 m de comprimento e 0,9–1,1 m de boca máxima, que na prática obrigam a um estrado de comprimento semelhante (≈ 7–9 m) e largura da ordem de 3–3,5 m para cobrir as três.​

Isto permite, com todas as reservas, uma ordem de grandeza plausível:

• comprimento útil do estrado: aproximadamente 7–9 metros, para caber uma GMC de combate ou dois Unimog deitados no sentido longitudinal;
• largura: aproximadamente 3–3,5 metros, suficiente para a via de rodagem de uma viatura (≈ 2,3 m) com guarda‑costas laterais;
• altura total acima da água, jangada vazia: cerca de 1 metro (estrado) mais 0,5–0,8 m de borda livre das canoas, pelo que o conjunto teria algo como 1,5–1,8 m de “perfil” visto de lado.​

Estas são estimativas compatíveis com o que se vê nas imagens e com a necessidade de transportar viaturas pesadas; não têm, porém, valor de “medida oficial”.

(ii) Capacidade segura em homens

Sobre a lotação, aqui as fontes são claras:

• o comandante tático ou operacional da travessia (alf mil Diniz) operava com a regra de “no máximo 60 homens (2 pelotões)” por viagem, o que é explicitamente designado como “lotação de segurança”;
• o  alf mil da CCAÇ 2405, Rui Felício (1944-2026), confirma que essa limitação era respeitada “dezenas de vezes ao longo da noite” e que na última viagem a jangada seguiu com “o dobro da sua capacidade”, porque um oficial de patente superior  ordenou o embarque dos quatro grupos de combate que restavam na margem.​

Outro testemunho (Paulo Raposo, também alf mil da CCAÇ 2405) ) concretiza: na última travessia seguiram 2 grupos da CCAÇ 2405, mais 2 grupos da CCAÇ 1790 (incluindo milícias); ele estima cerca de 120 homens, o que, a 70 kg por homem, corresponde a 10–11 toneladas só em pessoal, sem contar armamento e munições.

Assim, para responder às tuas duas perguntas:

• dimensões: só podem ser dadas como intervalos plausíveis, da ordem de 7–9 m de comprimento, 3–3,5 m de largura e cerca de 1,5–1,8 m de altura total, estrado incluído, com o piso a cerca de 1 m acima da água quando sem carga;

• nº de militares em segurança: os próprios responsáveis da época fixaram a lotação segura da jangada entre 50 e 60 homens armados e equipados, valor que foi claramente ultrapassado na travessia de 6/2/1969, quando embarcaram mais de uma centena de militares, facto apontado, de forma praticamente unânime, como causa direta do afundamento.​

Em síntese: 

• a jangada tinha dimensões suficientes para o transporte de viaturas;

• mas a “engenharia de campo” feita na época fixou prudencialmente o limite em 10 toneladas ou 50–60 homens; 

• ao embarcar 4 grupos de combate, a carga humana e o armamento ultrapassaram esse limite em cerca do dobro, destruindo a margem de estabilidade que as três canoas  podiam oferecer naquele troço do Corubal.

(Continua)

(Pesquisa: LG + IA | Condensação, revisão / fixação de texto: LG)

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Notas do editor LG:

(*) Último poste da série > 2 de março de 2026 > Guiné 61/74 - P27785: Documentos (62): A retirada de Madina do Boé: a jangada - Parte I (Eduardo Figueiredo, ex-alf mil op esp, Pel Rec Inf, CCS/BCAÇ 1933, Nova Lamego e São Domingos, 1967/69)

(**)  Vd. poste de 22 de fevereiro de 2010 > Guiné 63/74 - P5866: Ainda o desastre de Cheche, em 6 de Fevereiro de 1969 (5): uma versão historiográfica (?) (Luis Graça)

Guiné 61/74 - P27752: Humor de caserna (240): Olha a Maria Turra, Sardeira!... (Juvenal Amado, ex-1º cabo cond auto, CCS/BCAÇ 3872, Galomaro, 1972/74)

Juvenal Amado, ex-1.º cabo condutor auto, CCS/BCAÇ 3872

(Galomaro, 1972/74).É membro da Tabanca Grande desde 1/8/2008.Natural de  Alcobaça, é um dos pais fundadores da Tabanca do Centro

Guiné > Zona Leste > Região de Bafatá > Sector L5 > Galomaro, aquartelamento.

Foto  (e legenda): © Juvenal Amado  (2008). Todos os direitos reservados [Edição: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]

1. Revisitando um divertido poste da série "Estórias do Juvenal Amado", agora republicado na série "Humor de caserna" (*)

Olha a Maria Turra, Sardeira!

por Juvenal Amado

O bom do Sardeira (1) tinha por missão ir às Duas Fontes (2), local a 6 km do quartel, com o Unimog, mais conhecido por "burro do mato", encher o autotanque de água.

E assim durante muito tempo, logo de manhã, com uma secção de homens armados, lá ia ele, picada fora, aproveitando para dar boleia às bajudas (3) que, nisto de andar de carro, estavam sempre prontas.

Iam... e depois vinham.

O meu amigo Sardeira usava uns óculos que mais pareciam o fundo de duas garrafas, tal era a grossura das lentes.

Mais tarde, no nosso primeiro almoço de confraternização, passados vinte anos, em Seia, reparei que ele não trazia os famosos óculos. Quando lhe perguntei por eles, com ar maroto respondeu-me que os tinha deitado fora, mal tinha saído do T/T Niassa, em Lisboa.

Verdade ou não, não deixa de ser sempre tema de conversa e brincadeira, entre nós quando nos juntamos.

Mas voltando atrás no tempo, o camarada Sardeira ia encher o autotanque, duas vezes de manhã e duas vezes de tarde. Assim foram passando os meses e, como foram passando, ele foi abrandando o cuidado e assim, de vez em quando, pegava na viatura e lá ia ele direito às Duas Fontes, sem escolta.

Escusado será dizer que, em situação de guerra de guerrilha, esta atitude era uma tonteira e era assunto de conversa entre nós. Até que ele passou a ir mais vezes sem escolta do que com ela.

Nós, meio a sério meio a brincar, dizíamos:

− Qualquer dia ainda te lixas! − e ele respondia a gozar que nós éramos uns medricas e que não havia perigo nenhum.

O tempo foi passando. Um dia lá vinha ele a chegar do seu passeio, o João Caramba gritou-lhe que ele estava a forçar a sorte. Ele riu-se e disse que não havia azar, ao que o Caramba retorquiu:

−  Ah, pois, vai ter com o Narciso das transmissões que ele diz-te o que a Maria Turra disse sobre apanhar o condutor da água de Galomaro à mão!

O Sardeira mudou de cor e, num riso um bocado amarelo, ainda disse:

− Estás a gozar!

O Caramba disse muito sério, na sua forma falar de alentejano dos quatro costados:

−  Não s'tá vendo? !... Andas brincando com a sorte.

Nós entretanto fartámo-nos de rir, mas a mentira passou a ser uma verdade e nenhum de nós se desmanchou.

A estória correu o quartel e, à boa maneira de quem conta um conto, acrescenta um ponto, a peta alastrou.

O que foi certo é que o camarada Sardeira passou a querer mais segurança e nunca mais lá foi buscar o precioso líquido, sozinho.

Juvenal Amado
Ex-1.º Cabo Condutor
CCS/BCAÇ 3872

(Revisão / fixação de texto, título: CV/LG)
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Notas do autor JA:

(1) O primeiro encontro entre nós, passado vinte anos, deve-se em grande parte ao trabalho desenvolvido pelo Sardeira que, a par com o Alfredo Chapinhas, fizeram um trabalho notável para que o almoço se realizasse. Ele veio de propósito encontrar-se comigo em Alcobaça, para que eu fornecesse os números de telefone dos camaradas que ainda estavam em contacto comigo.

(2) Duas Fontes: local onde abastecíamos de água perto de Bangacia. Era um local que inspirava confiança, mas não podemos esquecer que essa mesma confiança custou a vida a seis camaradas do Batalhão antigo, que ali foram emboscados. (**)

Bangacia foi também destruída por um ataque durante a nossa comissão. Nós reconstruímos a povoação com ordenamento tipo Baixa Pombalina, com escola, posto médico e o PAIGC nunca mais atacou. Deve ter considerado que era uma coisa boa a manter para quando a paz chegasse. E tinham toda a razão.

(3) Bajudas: nome dado as moças solteiras da Guiné.
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Notas do editor LG:

Último poste da série > 17 de fevereiro de 2026 > Guiné 61/74 - P27744: Humor de caserna (239): "Cuando sali de Cuba...": alguém se lembra desta canção para "desmoralizar cubanos"? (Alberto Branquinho, contista)

(**) Vdf. poste de 5 de outubro de 2025 > Guiné 61/74 - P27286: Efemérides (468): Faz agora 54 anos: em 1 de outubro de 1971, a CCS/BCAÇ 2912 e a CCAÇ 2700 sofrem uma emboscada, num patrulhanento auto noturno a aldeias em A/D, na picada Duas Fontes-Bangacia, de que resultaram 8 mortos (5 no local, 3 no HM 241). Mais uma vez a CECA não reportou este revés das NT, no livro sobre a atividade operacional de 1971.

(...) Em 1 de outubro de 1971, por volta das 20h30, duas secções da CCS / BCAÇ 2912, reforçadas por uma secção da CCAÇ 2700, em coluna auto, sofreram uma violenta emboscada, na estrada Galomaro-Duas Fontes (Bangacia), de que resultaram de imediato 5 mortos e vários feridos graves, da CCS / BCAÇ 2912, do CCAÇ 2700 e do Pel Mil 288.

Bangacia (ou Duas Fontes) ficava a meio caminho entre Galomaro e Dulombi, a sul de Bafatá, a sudeste de Bambadinca, a oeste do Xitole, a sudoeste do Saltinho. Com a retirada de Madina do Boé, em 6/2/1969, o sector L5 tornou-se mais vulnerável a incursões do PAIGC. (...)

Guiné 61/74 - P27679: Foi há... (4): 85 anos, o ciclone de 15 de fevereiro de 1941 que deixou um rasto de morte e destruição por todo o país

Fonte: Ilustração Portuguesa, nº 980, 6 de março de 1941. Cortesia de Hemeroteca Digital de Lisboa / CM Lisboa

 

1.  O ciclone de 1941 ficou na memória dos nossos pais. Tal como na nossa memória coletiva. As grandes catástrofes (naturais ou não), têm sempre um  efeito traumático: durante séculos, comparavam-se as mortandades à peste de Lisboa de 1569, ao tempo do rei Dom Sebastião, que terá matado c. de 60 mil, um 1/3 da população: "Não matou mais a Grande Peste de Lisboa".

Eu ainda não era nascido, o meu pai estava na tropa, no RI 5 (Caldas da Rainha) e seria mobilizado em junho para Cabo Verde. Mas falava-me, quando eu era puto,  das árvores de grande porte todas arrancadas pela raiz na estrada Lourinhã-Praia da Areia Branca  - Peniche, árvores que só conheci em postais antigos.

Salazar livrou-nos da guerra (um dos "mitos" criados e alimentados pela propaganda  do Estado Novo) mas não do ciclone de 15 de fevereiro de 1941, que fez mais de uma centena (quiçá, centenas) de vítimas mortais, provocou a queda de centenas de milhares de árvores, destelhou milhares e milhares de casas,  arrasou cais, pontes, pontões, portos, estaleiros, fábricas, casas, casebres, destruiu inúmeras embarcações ao longo da costa (uma tragédia em Setúbal), enfim, o Governo  pôs o recém-criado Subsecretariado de Estado da Assistência Social, que pertencia ao Ministério do Interior (!),  a presidir à Comissão Nacional de Socorros às Vítimas do Ciclone (criada por portaria de 5 de março desse ano).

Os prejuízos foram estimados em 1 milhão de contos, metade do ormento de Estado desse ano!

2. O ciclone de 15 de fevereiro de 1941 foi um dos fenómenos meteorológicos mais violentos e destrutivos da história recente de Portugal, talvez até dos últimos dois séculos, o séc. XIX e o séc. XX  (a par das cheias no distrito de Lisboa, na noite de 25 para 26 de novembro de 1967, que provocaram 700 vítimas mortais, uma tragédia que, em vão, Salazar quis esconder).

Dizem os especialistas que, diferente de um furacão tropical clássico, tratou-se de uma tempestade extratropical ("ciclogénese explosiva") que se formou no Atlântico: uma depressão intensificou-se rapidamente, gerando ventos extraordinariamente fortes em várias regiões do país, e varrendo o país de sudoeste para nordeste com ventos furiosos, chuva, marés de tempestade e queda dramática da pressão atmosférica.

Registos da época indicam ventos máximos de 127 km/h em Lisboa, até 150 km/h em Portimão,  e rajadas muito violentas noutras áreas. A pressão atmosférica chegou aos níveis mais baixos já medidos em Portugal na época (cerca de 962–975 hPa).

(i) Vitímas mortais

Estimam-se em cerca de 130 pessoas (há quem fale em muito mais, na ausência de um relatório oficial da tragédia que ficou por fazer), em diferentes circunstâncias: quedas de árvores, chaminés e outras estruturas, projeção de destroços, afogamentos em zonas ribeirinhas e marítimas, etc.. Houve mortes em transportes, estradas cortadas, pontes caídas, etc.

 

Houve ainda muitas centenas de feridos, e milhares de desalojados, segundo os jornais da época: veja-se, por exemplo, o Diário de Lisboa desses dias.

(ii) Danos materiais e em infraestruturas

Os efeitos materiais foram generalizados por todo o território continental, desde o Algarve até ao Minho, incluindo cidades (Lisboa, Porto, Setúbal, Coimbra, Aveiro, Braga, etc.), vilas e áreas rurais e costeiras (como Abrantes, Almada, Sesimbra, Sines).

Em zonas urbanas, caíram telhados, chaminés, muros, árvores e postes, afectando habitações, fábricas, instalações públicas e infraestruturas essenciais como caminhos-de-ferro, estradas e comunicações.

Nos sectores marítimos e piscatórios, partes dos portos e embarcações foram destruídas ou seriamente danificadas. Houve ainda naufrágios costeiros e inundação de zonas junto ao mar ou ao estuário do Sado.

A área florestal (incluindo parques e jardins) sofreu enormes perdas, com centenas de milhares de árvores derrubadas por todo o país (mais de 300 mil pinheiros só no Pinhal de Leiria).

As comunicações telegráficas e telefónicas foram interrompidas por dias em muitas zonas devido à queda de postes. A economia nacional foi seriamente afetada.

O ciclone não só interrompeu comunicações durante dias, como afetou a produção agrícola e a pesca, e deixou populações inteiras sem abrigo. 

A destruição de embarcações e infraestruturas portuárias teve um impacto duradouro nas comunidades costeiras,  especialmente nas regiões menos habituadas a fenómenos desta magnitude, como o sul do país (Alentejo e Algarve). A cpomunidade piscatória de Sesimbra foi particularmente afetada.

(iii) Custos financeiros

Cálculos contemporâneos estimaram os prejuízos totais em cerca de 1 milhão de contos em 1941, o que representava aproximadamente metade do orçamento de Estado dessa época.

Utilizando métodos de comparação económica e ajuste temporal, esse valor corresponderia (a preços de 2009) a cerca de 5 mil milhões de euros em prejuízos — uma quantia colossal para um único desastre natural naquele contexto. 

Há estimativas detalhadas, por exemplo: Lisboa sofreu mais de 200 000 contos de danos; Madeira cerca de 80 000 contos; Algarve 30 000 contos e o Porto 25 000 contos.

(iv) Contexto histórico e social

O ciclone ocorreu em plena Segunda Guerra Mundial, quando Portugal era um país neutro  (e corria o risco de ser invadido pelo Eixo ou até pelos Aliados), o que complicou tanto a recolha de informações como  a mobilização de ajuda externa.

 A população praticamente não teve aviso prévio, devido à intensidade dos ventos e â falta de um moderno  sistema de previsão metereológica. Por outro lado, há 85 anos a rede de comunicações ainbda era precária e não havia um verdadeiro serviço integrado de proteção civil.

Face aos brutais custos provocados pelo ciclone (económicos, sociais e humanos), a resposta do regime foi coordenada pelo Subsecretariado de Estado da Assistência Social, que presidiu à Comissão Nacional de Socorros às Vítimas do Ciclone. 

Esta comissão foi criada por iniciativa governamental com o objetivo de acudir às necessidades básicas das famílias sinistradas e às micro e pequenas empresas arruinadas pela catástrofe, especialmente no que dizia respeito à alimentação, de à recuperação de habitações e instrumentos de trabalho.

Para angariar fundos, o regime do Estado Novo lançou uma campanha de propaganda através da Emissora Nacional e de jornais como o Diário de Notícias.

 Esta foi uma das primeiras ações do então recém-criado Subsecretariado de Estado da Assistência Social como coordenador da política social do regime, marcando a sua atuação na gestão de crises e na assistência às populações afetadas. Era então Subsecretário de Estado o Trigo de Negreiros (um nome que está ligado à história da saúde em Portugal, com a reforma sanitária de 1945).

A resposta do Estado foi centralizada, com forte componente propagandística, e visou principalmente a mitigação dos efeitos humanos, familiares, sociais e económicos mais urgentes, refletindo a lógica assistencialista e corporativo-caritativa do regime da época. Os subsídios e pensões temporárias eram distribuídas pela  rede, decadente, de misericórdias locais.

Foram também tomadas medidas para controlar preços de materiais de reconstrução, indicando uma grande pressão económica sobre recursos escassos.

A ação do Estado foi mais focada na socorro imediato do que em medidas de longo prazo, estruturadas,  para prevenir ou minimizar futuros desastres semelhantes. Os danos foram  tão avultados que a recuperação total terá demorado meses, senão mesmo anos,  em algumas regiões. 

Por outro lado, o país estava a fazer um brutal esforço financeiro na modernização das suas forças armadas e no treino e mobilização de homens  para defesa dos territórios metropolitano e ultramarino.

Pesquisa: LG + Diversas fontes "on line" + ChatGPT/Open AI, Le Chat / Mistral, 

Condensação, revisão / fixação de texto: LG

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Nota do editor LG:

Último poste da série >  27 de dezembro de 2025 > Guiné 61/74 - P27575: Foi há... (3): 100 anos: Natal de 1925 e a moda (francesa), na capa e contracapa de "O Domingo Ilustrado", um semanário "inócuo" que, cinco meses depois, estava a dar vivas aos carrascos da I República

Guiné 61/74 - P27425: Coisas & loisas do nosso tempo de meninos e moços (37): o Petromax de 500 CP/Velas

Ilustração: Chat Portuguès / GPTonline.ai

1. Nunca tive um Petromax. Nem em casa nem na Guiné. Por muitas voltas que dê ao meu "arquivo", não encontro nem memórias nem referências (escritas) ao Petromax. No nosso blogue há 22 referências.

Ainda sou do tempo do candeeiro a petróleo. Fiz a quarta classe com ele. A eletricidade chegou tarde. Na Guiné, muitos dos nossos resorts turísticos, ecológicos, eram alumiados a Petromax. Sobretudo nos primeiros anos da guerra... 

Ainda não havia geradores em muitos sítios. A luz elétrica, mesmo só à noite, ainda não era para todos. Aliás, nada é para todos neste mundo.  Se fosse tudo para todos, ninguém queria ir para o céu.  A luz elétrica ainda não chegou, por exemplo,  à maior parte das tabancas da Guiné -Bissau.  Cinquenta anos depois da independência.  Nem Deus, nem Alá, nem os bons irãs têm ajudado. Se calhar, os guinenses não rezam o suficiente.  Mas não sejamos cruéis, com a pobreza não se brinca. Nem com a nossa nem com a dos outros.

Por azar o meu, o nosso quarteleiro nunca me dispensou nenhum. Se é que a minha CCAÇ 12, em Bambadinca,  tinha Petromaxes à carga (era assim que se dizia ?).

Os Petromaxes começaram a aparecer nos anos 50, no "Continente" (leia-se: em Portugal Continental, ainda não havia o "Continente", marca registada). 

 Eram fabricados, na Casa Hipólito, em Torres Vedras, concelho vizinho do meu. Mas não eram para as todas bolsas, os Petromaxes. Lembro-me de ficar fascinado com a luz que irradiavam bem como com os segredos do seu funcionamento.  um Petromax era um luxo.  Nunca aprendi a acender nenhum. O terror era poder estragar a camisinha de seda...  

O meu candeeiro a petróleo era mais simples. Comprava-se o "petróleo" ao "pitrolino" que tinha uma carroça puxada por uma mula ( ou era um macho ?) e que vendia tudo, do sabão ao azeite, do petróleo (iluminante) a outros produtos de drogaria, desde a lixívia á "aguardente bagaceira" que até era era usada para assar chouriços! ... Porta a porta, rua a rua,  m tocando uma corneta, "olhó pitrolino!"..

 Bons velhos tempos em que os "supermercados" tinham rodas e iam a casa abastecer-nos.  E nós brincávamos na rua!

Frugalmente. Só se comprava o que era estritamente necessário para a nossa sobrevivência. Não havia sacos de plástico nem "bitcoins". Nem plástico nem digital. Só moedas pretas, bem pretas do "suor" e do "sebo" dos desgraçados que trabalhavam de sol a sol, no campo ou nas oficinas. Fabricas ainda não havia. Nasci no séc. XIX, por sorte irei morrer no séc. XXI. Século prodigioso, dizem os otimistas.  Ou os que são pagos para serem otimistas. Tão prodigioso, afinal, como aquele em que nascemos e vivemos e fizemos a guerra da Guiné.


2. Pedi à minha assistente de IA, a "Sabe-Tudo", para me dar umas "luzes", uma explicação simples e prática, sobre o esquema da lanterna Petromax (modelo ~500 CP / Velas) (o topo de gama, no meu tempo de menino & moço). Aqui vão umas dicas.


2.1. Resumo dos nomes das peças (o que está apontado no desenho, acima)

• Teto: a tampinha superior que protege e ajuda a espalhar o calor.
• Camisa: a estrutura/carcaça que envolve o corpo da lâmpada (e o vidro); protege o difusor e ajuda a circulação do ar.
• Vaporizador/gerador: é onde onde o combustível líquido é aquecido e transformado em gás antes de chegar ao manto.
• Manto (a peça pontilhada dentro): a "rede" cerâmica/tecida que brilha com luz intensa quando o gás queimado incandesce.
• Bomba: o pistão manual que pressuriza o depósito (tanque); ao bombear, cria pressão para forçar o combustível através do vaporizador.
• Válvula de controlo: regula a quantidade de combustível(ou gás, nas versões mais modernas) que vai para o vaporizador/manto: controla a intensidade da luz.
• Depósito: o tanque que contém o combustível (querosene/parafina, conforme o modelo). 

 2.2. Como funciona (passos simples):


(i) abasteces o depósito com combustível apropriado;

(ii) pressionas (bombeias) o depósito com a bomba manual: isso cria pressão no tanque;

(iii) ao abrir a válvula de controlo, o combustível pressurizado é forçado para o vaporizador;

(iv) o vaporizador está quente (ou é pré-aquecido) e transforma o combustível líquido em vapor/gás;

(v) esse gás sobe para o manto, onde queima e faz o manto incandescente: é isso que produz a luz forte característica;

(vi) a camisa e o teto ajudam a controlar o fluxo de ar e a proteger o conjunto.

23. Dica sobre o termo “500 CP / Velas”

O “500 CP / Velas"  normalmente refere-se à intensidade luminosa aproximada (CP = candlepower / velas). 500 velas, quer dizer que é uma lanterna muito brilhante.

3. Cuidados importantes (segurança):

• usa apenas o combustível recomendado pelo fabricante;
• não enchas demais o depósito;
• faz o pré-aquecimento do vaporizador conforme as instruções (muitos modelos exigem pré-aquecimento para vaporizar corretamente);
• não toques no manto enquanto estiver quente, é frágil e queima;
• manuseia a lanterna em local ventilado e mantém-na estável.

4. Conselhos de um veterano (se um dia tiveres ainda que voltar à guerra, noutra incarnação, e levar um Petromax, que pesa menos que um gerador):

• não o acendas à noite, dentro da tenda ou da tua morança (se estiveres alojado num tabanca);
• a luz atrai os mosquitos e os "snipers";
• se tiveres insónias, pesadelos e outras coisas assim, é melhor beber uma golada de aguardente Doc Lourinhã para adormeceres ou então jogar às cartas às escuras;
• aconselho a aguardente Doc Lourinhã, porque é nossa: o uísque é escocês; mas eu não sou chauvinista, nem racista, nem xenófobo, muito menos supremacista; 
• sempre é melhor do que o Valum 10 ou o Xanax;
• sempre é melhor do que levar com um balázio de um RPG "made in China";
• mas bem melhor ainda é contratares uma bajuda para te catar,  enquanto adormeces;
• sabes o que é "catar" ?;
• um gajo no mato apanha muitos "parasitas;
• "catar" é um ato altamente social, só próprio dos primatas; 
• mas, por favor, nunca uses o Petromax;
• mando-o para longe, para iluminar o perímetro do arame farpado;
• se tiveres quatro, melhor, pões um cada canto do teu "quadrado"; 
• em alternativa pede á empresa do Patricio Ribeiro para te instalar uns painéis solares.

Foi assim que os nossos "mandjores" ganharam as guerras das "campanhas de pacificação"...Com a estratégia do "quadrado". O capitão Tomé Pinto ficou célebre pela aplicação desta figura geométrica na guerra da Guine. Ainda hoje é  conhecido pelo capitão do quadrado. 

Raios me partam, às vezes assim sonho com os bigodes farfalhudos do Capitão-Diabo que conquistou o Óio em 1915 e não tinha Petromax. Muito menos painéis solares. 
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Nota do editor LG:

Último poste da série >14 de junho de 2025 > Guiné 61/74 - P26918: Coisas & loisas do nosso tempo de meninos e moços (37): os arraiais e as fogueiras dos santos populares

Guiné 61/74 - P27261: Contactem-nos, há sempre alguém que pode ajudar ou simplesmente saber acolher (6): O Cândido Alves, da CCAÇ 1416 / BCAÇ 1856 gostava de voltar ao Gabu como turista... será que existem condições para viajar com confiança para passar uns dias para reviver das recordações daqueles lugares?

À descoberta da Guiné-Bissau : guia turístico / Joana Benzinho, Marta Rosa ; il. Jorge Mateus, Nuno Tavares. - 2ª ed. rev. e atualiz. - [S.l.] : Afectos com Letras, 2018. - 167, [5] p. : il. ; 21 cm + [1] mapa desdobr.. - ISBN 978-989-20-6252-5. 

Disponível aqui em pdf:

https://www.eeas.europa.eu/sites/default/files/guia_turistico_guine-bissau_ue_acl2018_pt_web.pdf

"À descoberta da Guiné-Bissau : guia turístico" > Vd. região de Gabu, pp. 97/104

Crachá da CCAÇ 1416 / BCVAÇ 1856 (

1. Mensagem enviada pelo Cândido Alves através do Formulário de Contacto do Blogger (*):

Data - 23 de setembro de 2035 17:38

Estive na Guiné Bissau desde 26 de julho de 65 a 17 de abril de 67. 

A minha companhia, CCAÇ 1416,  foi colocada em Nova Lamego (Gabu),  ficando a CCS em Bissau. Mais algum tempo, também ela se sediou em Nova Lamego, durante o resto da comissão. 

Na ação da  CCAÇ 1416 percorremos uma vasta area da Guiné desde Bojucunda a Madina do Boé, passando por Canquelifá, Buruntuma, Cheche, e obrigatoriamente Piche e outros locais de passagem ,como Paunca, Pirada,  Cabuca, Beli, Canjadude entre outras tabancas, naquela vasta area. 

Mas foi no Cheche, onde passei com uma secção 2 meses de proteção à jangada. Depois esta secção foi para junto da companhia em Madina, ficando um pelotão em Béli. 

A História desses tempos já é conhecida como o local mais flagelado da zona do Boé.

 Ao Gabú gostava de voltar, como turista. Será que existem condições para viajar com confiança para passar uns dias para reviver as recordações daqueles lugares?

Cumprimentos,
Cândido Alves | candidomarcosalves@gmail.com

2. Resposta do editor LG:

Cândido, obrigado pelo teu contacto.  Infelizmente não temos aqui ninguém da tua companhia que possa dar uma ajuda. (Nem sequer do teu batalhão, a não ser o Manuel Domingues, que foi alf mil op esp/ranger,  comandante do Pel Rec Info, CCS/BCAÇ 1856, Nova Lamego, 1965/67; nem seuqer das outras subunidades de quadrícula, a CCAÇ 1416 e a CCAÇ 1417.)

Mas temos outros camaradas que conhecem bem a Guine-Bissau. Inclusive há alguns  que vão lá com frequência. Esperemos que eles te deem algumas dicas. Divulgamos o teu endereço de email também para poderem comunicar contigo. Mas gostaríamos que partilhassem aqui também a sua experiência. Para que esse conhecimento chegue a todos.

Quanto ao resto encontras na Net o essencial dos conselhos que é costume dar-se a quem viaja para o estrangeiro, e nomeadamente para África. Alguns são "chapa um".

Mas, no essencial, podemos garantir-te pela nossa experiência passada, nossa e dos nossos camaradas que lá têm ido,   que:

(i) a Guiné-Bissau é um destino seguro;

(ii) os guineenses mantêm, com os portugueses, e nomeadamente com os "antigos combatentes", uma relação amigável, amistosa, cordial, hospitaleira;

(iii) tu, que conheceste a região de Gabu, o "chão fula", só vais estranhar as mudanças (sobretudo físicas) que se operaram ao longo destes 50/60 anos: há coisas para melhor, outras para pior; nada de levar expetativas nem demasiado altas nem baixas;

(iv) aconselho-te a que contactes o Hotel Coimbra (que fica na zona histórica de Bissau, frente à Catedral): além de alojamento, eles oferecem-te outros serviços:  (a) aluguer de viaturas climatizadas com motorista; (b) organização de passeios; (c)  turismo de saudade - passeios todo-o-terreno em veículos climatizados pelo interior da Guiné-Bissau, etc.

(v) tens aqui os contactos do Hotel: Avenida Amilcar Cabral, Bissau, Guine Bissau | email: zulupreto2015@gmail.com | telem +245 966 670 836 ;

(v) não somos nenhuma agência de viagens nem representamos nenhum operador turístico da Guiné-Bissau; esta é apenas uma sugestão nossa, o Hotel Coimbra tem tido boas referências dos nossos camaradas que, como  tu, querem fazer uma viagem de "turismo de saudade";

(vi) ir ao Gabu (antiga Nova Lamego), capital da região do Gabu,  não é problema, tens estrada alcatroada, direitinha, de Bissau até lá; a cidade de Gabu está hoje melhor do que a de Bafatá; podes fazer um desvio, em Bambadinca, e ir até ao Saltinho (Região de Bafatá);

(vii) claro que deves lá ir na época seca (a partir de janeiro até maio...);

(viii) e, de preferência, com mais um ou outro casal (partindo do princípio que não vais sozinho).

Quanto ao resto, podes e deves marcar um consulta do viajante. Há requisitos de entrada, como vacina contra febre amarela (vão-te exigir o certificado internacional de vacinação, como me exigiram, a mim, quando lá fui em 2008).

Vais ser aconselhado a tomar precauções contra a malária/paludismo: profilaxia antimalárica, repelente, rede mosquiteira (se dormires no mato, sem ar condicionado),  roupas longas ao entardecer, etc,

Por outro lado, vão-te lembrar que a Guiné-Bissau também tem alguns "senãos":

 (a) em 50 anos tem havdo bastante instabilidade política; (b) há também, sobretudo em Bissau, alguma pequena criiminalidade; (c)  limitação dos serviços de emergência; (d)  oferta de cuidados médicos e hospitalares muita limitada no interior do país; (e) rede de comunicações telefónicas ainda deficiente; (f) rede de transportantes públicos muito deficiente também; (g) estradas, idem aspas...

 Nada como planeares a viagem com o Hotel Coimbra ou outro operador turístico de confiança.

E, por fim, não é por  demais lembrar que em África deves preocupar-.te com a sua segurança pessoal (e dos teus acompanhantes). Não esquecer: 

• tratar do passaporte válido;   
• registar-se  no serviço consular / embaixada de Portugal em Bissu;
• fazer um seguro de viagem (com evacução médica);
• evitar ostentar objetos de valor durante as deslocações;
• vestir-se de maneira apropriada para um país tropical; 
• beber muita água (engarrafada);  
• andar com cópias dos documentos (incluindo passaporte, apólice do seguro, contactos); 
• não andar com o  dinheiro todo no bolso (mas ter em conta as limitações do uso de cartões); 
• levar alguns medicamentos essenciais (antimalária, analgésicos, etc, conforme conselho do médico da medicina do viajante); 
• levar um pequeno kit de primeiros socorros;
• informar família/contatos dos itinerários diários, etc.

Lê, depois destas dicas todas, as recomendações /conselhos   que a embaixada portuguesa em Bissau faz aos viajantes portugueses.

Entretanhto, aguardo que outros teus/nossos camaradas te façam chegar mais dicas. Por certo vais gostar de voltar à Guiné... E vai correr tudo bem, se começares já  a planear as coisas...E já agora não fiques limitado ao Gabu. Tens o sul, tens o norte, tens Bissaus, tens outars regiões (Quínara, Cacheu, Baftá, Tombali...), tens os Bijagós, tens belíssimos fabulosos parques nacionais , tens gente boa... Ah!, e póe em ordem o teu crioulo, lê o guia turístico cuja capa  acima reproduzimos... E lá fores, "bravo até ao fim", conta-nos depois como foi...

Mantenhas. Um alfabravo. Luís.

PS - Cândido, diz-me se vives em Bragança. E se é a tua página do Facebook. De qualquer modo, ficas desde já convidado para ingressares na Tabanca Grande, a tertúlia e blogue dos amigos e camaradas da Guiné. Já somos 907 (entre vivos e mortos). O último a entrar foi o Júlio Vieira Marques, da CCAÇ 1418, do teu batalhão.  Só preciso de 2 fotos tuas, e a uma curta apresentação em três linhas. Serás bem vindo.

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Nota do editor LG:


(*) Vd. postes anteriores da série >

28 de outubro de 2024 > Guiné 61/74 - P26085: Contactem-nos, há sempre alguém que pode ajudar ou simplesmente saber acolher (5): Lamine Bah escreve-nos, em francês, a pedir referências sobre o nosso camarada, o maj pilav António Lobato, recentemente falecido

3 de janeiro de 2023 > Guiné 61/74 - P23945: Contactem-nos, há sempre alguém que pode ajudar ou simplesmente saber acolher (4): Mensagens recebidas nos últimos dois meses de 2022

14 de dezenbro de 2022 > Guiné 61/74 - P23881: Contactem-nos, há sempre alguém que pode ajudar ou simplesmente saber acolher (3): Mensagens recebidas entre janeiro e outubro de 2022, através do Formulário de Contactos do Blogger

5 de novembro de 2022 > Guiné 61/74 - P23763: Contactem-nos, há sempre alguém que pode ajudar ou simplesmente saber acolher (2): amostra de mensagens recebidas entre setembro e dezembro de 2021

7 de agosto 2021 > Guiné 61/74 - P22439: Contactem-nos, há sempre alguém que pode ajudar ou simplesmente saber acolher (1): Mensagens recebidas entre 12 de julho e 6 de agosto de 2021