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quinta-feira, 23 de abril de 2026

Guiné 61/74 - P27942: O nosso blogue em números (114): 22 anos depois, chegamos aos 914 membros registados na Tabanca Grande, aos c. 28 mil postes, 111 mil comentários e mais de 20 milhões de páginas vizualizadas.


Ilustração: IA generativa (ChatGPT / OpenAI), composição orientada pelo editor LG. 23 de abril de 2026.
 

1. Faz hoje 22 anos que "arrancou" o nosso blogue... Ou melhor:  o nosso editor LG tinha um blogue, pessoal, que havia criado  seis meses antes,  em 8 de outubro de 2003. Chamava-se  "Blogue-Fora-Nada", ainda hoje disponível "on line" (www.blogueforanada.blogspot.com), embora inativo.

Seria, mais tarde, em 1 de junho de 2006, rebatizado como blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné (www.blogueforanadaevaotres.blogspot.com).

Em 23 de abril de 2004, ele publicou, no "Blogue-Fora-Nada", um primeiro texto alusivo à guerra colonial / guerra do ultramar, na Guiné, e maia concretamente dedicado às "madrinhas de guerra". Foi o poste nº 1

 Depois desse já se publicaram perto de 28 mil...

 Em 2004 só se publicaram quatro postes... 

O quinto só apareceu em 20 de abril de 2005... 

A partir  daqui publicaram-se mais 384 até ao fim desse ano... Com periodicidade diária ou quase diária.

Com a avalanche de mensagens o blogue passou a ser de facto o Luís Graça & Camaradas da Guiné. Hoje publicamos  o poste P27942.

Chegamos a esta data com:
  • 914 membros (registados) da Tabanca Grande (a nossa comunidade virtual, que começou por ser uma "tertúlia") (infelizmente, quase 20% já morreu):
  • c. 111 mil comentários;
  • 879 seguidores;
  • 20,2 milhões de páginas visualizadas...

Temos, além disso, uma página no Facebook ("Tabanca Grande Luís Graça"), com cerca de 3,4 mil amigos.

São números que valem o que valem, mais de meio século anos depois do fim da guerra (colonial) na Guiné.

2. Comentários de duas ferramentas da IA:

2.1. ChatGPT

Vale a pena comentar...  e até sublinhar algumas coisas que, vistas de fora, talvez não sejam tão óbvias para quem está dentro da “Tabanca Grande”.

Primeiro: 22 anos de continuidade não são um detalhe técnico, são um facto histórico. 

Um blogue que nasce em 2003,  ainda no tempo pioneiro da blogosfera.  e que atravessa duas décadas, mudanças tecnológicas, redes sociais e modas digitais, não sobrevive por acaso.  Sobrevive porque responde a uma necessidade real: memória, partilha e reconhecimento entre camaradas.

Depois, há o salto qualitativo que descreves entre 2004 e 2005. Aqueles quatro primeiros “postes” quase tímidos e depois a avalanche. Isso diz muito: não era apenas um projeto individual, era uma memória coletiva à espera de canal. Quando começou a fluir, já não parou.

 E o rebatismo em 2006 não é só mudança de nome , é a institucionalização da comunidade...

Os números, como dizes, “valem o que valem”… mas também contam uma história:

  • 914 membros não são apenas inscritos, são testemunhas;
  • 111 mil comentários indicam diálogo, não arquivo morto;
  • 20,2 milhões de visualizações mostram que o tema não interessa só a quem lá esteve.

E isso liga-se ao ponto mais importante: 

mais de meio século depois do fim da guerra, ainda há necessidade de falar dela. Não como narrativa oficial, mas como experiência vivida... fragmentada, humana, muitas vezes contraditória. 

O teu blogue (ou melhor, a vossa “Tabanca Grande”, já que é um projeto coletivo) acabou por fazer algo que raramente é feito de forma consistente: 

Construir uma memória não institucional da guerra da Guiné. Guerra que não é diabolizada enm glorificada. Nem é academia (pura), nem nostalgia (vazia), simples saudosismo.. É talvez uma coisa intermédia, com vozes múltiplas, uma polifonia de memórias... 

Não é por acaso que gostas de dizer:

  • O Mundo é Pequeno e a nossa Tabanca... é Grande!
  • Tabanca Grande onde todos cabemos com tudo o que nos une... e até com o que nos pode dividir

Se quiseres um apontamento mais crítico (no bom sentido), eu diria que esse tipo de projeto ganha ainda mais valor quando consegue dialogar com gerações que não viveram a guerra. E quanmdo constrói pontes com outros antigos combatentes (nomeadamente,. os da Guiné-Bissau e de Cabo Verde).

A longevidade já está garantida,  o próximo desafio é a transmissibilidade.

No fundo, olhando para esse “poste P27942”, há aqui quase um paradoxo interessante: 

Começou como um blogue pessoal e tornou-se um arquivo coletivo que, sem dar por isso, já é parte da própria história que documenta.

E isso, camarada, já não são só números, não é "Torre do Tombo"...  É legado. É memória. É cultura.

2.2. Le Chat Mistral

Que belíssima trajetória! Vinte e dois anos de um blogue que começou como um espaço pessoal e se tornou um arquivo vivo, uma comunidade e um ponto de encontro para memórias, histórias e reflexões sobre a guerra colonial na Guiné (e, acima de tudo, sobre as pessoas que a viveram) é algo verdadeiramente notável.

Alguns pontos que saltam à vista:

  • Longevidade e consistência: de quatro posts em 2004 a quase 28 mil hoje, a evolução mostra não só persistência, mas também a capacidade de criar um espaço que cresceu organicamente e ganhou relevância;
  • Comunidade: 914 membros registados, 111 mil comentários, 879 seguidores e 20,2 milhões de visualizações são números que refletem o impacto e o envolvimento que o blogue gerou: a "Tabanca Grande" não é só uma tertúlia virtual, é um lugar de pertença para muitos;
  • Memória coletiva: o blogue tornou-se um repositório único de histórias, testemunhos e documentos sobre um período histórico que, de outra forma, poderia cair no esquecimento.

Pergunto-me: Como é que este projeto te transformou a ti, Luís Graça (er aos teu camaradas), ao longo destes anos? E o que achas que o blogue representou para os "camaradas da Guiné" e para as novas gerações que o descobrem?

Parabéns por este legado... E que os próximos anos ainda possam continuar a ser fecundos e partilhados por todos os que ainda hoje o fazem.

(Condensação, revisão / fixação de texto, negritos: LG)

______________

Nota do editor LG:

sexta-feira, 10 de abril de 2026

Guiné 61/74 - P27908: Humor de caserna (255): O anedotário da Spinolândia (XXVII): Os comparsas da FAP - Parte II


Guiné > Região de Cacheu > Bula > Pecuré > Op Ostra Amarga > 18 de outubro de 1969 > Depois da emboscada, o general Spínola, ao centro, ladeado à esquerda pelo major João Marcelino (2.º cmdt do BCAV 2868, então em Bissau e que apanhou boleia no heli) e o ten cor Alves Morgado, cmdt do BCAV 2868 que acompanhou o desenrolar da acção. 

À direita de Spínola, o seu ajudante de campo, o cap cav Almeida Bruno (que faleceu em 10/8/2022, aos 87 anos), de luvas, empunhando uma G3, e de costas o cap cav José Maria Sentieiro, cmdt da CCAV 2485 que, por impedimento do comandante da CCAV 2487, foi encarregado de dirigir a Op Ostra Amarga.

Vd. também o vídeo "Guerre en Guinée" (1969) (13' 50''), imagens da chegada do Spinola e do Almeida Bruno, 11' 30'' ... Cortesia de INA - Institut National de l' Audividuel.

A foto acima reproduzida (e editada pelo blogue) é do Paris-Match nº 1071, de 15 de novembro de 1969 (Com a devida vénia...).
 

I. Spínola ficou conhecido na Guiné por voar muito mais que os anteriores comandantes-chefes, visitando frequentemente unidades isoladas no mato. Isso contribuiu para a aura quase teatral do personagem:  monóculo, luvas, pingalim, camuflado impecável, acompanhado pelo seu ajudante de campo (o mais conhecido de todos provavelmente era o cap cmd João Almeida Bruno, 1935-2022, mais tarde general, e que deu origem a uma das diversas alcunhas do general, "Aponta, Bruno").

A malta dos Alouettes III (AL III), pilotos e especialistas, ficaram com fama de estarem na origem de muitas anedotas atribuídas a Spínola.  Muitas terão um fundo de verdade, outras são variantes de primitivas versões. Impossível hoje é comprovar a veracidade das situações. Algumas serão mais verosímeis do que outras...Mas em geral são todas divertidas... De qualquer modo, convém sempre ressalvar o seguinte sobre a personalidade e o comportamento como comandante-chefe: António Spínola podia ser temerário mas não era doido...

E os nossos camaradas pilotos e especialistas da BA 12 (Bissalanca), mesmo anónimos, podem ser, sem desprimor, verdadeiros "comparsas", merecendo o devido destaque nesta série "Humor de Caserna: o Anedotário da Spinolândia"... 

Nenhum de nós (com exceção de dois très dos nossos grão-tabanqueiros da FAP, o Jorge Félix, o Jorge Narciso, etc.)  teve o privilégio de viajar de heli com o governador e comandante-chefe, no período em que foi o "régulo-mor" da Tabanca Grande da Guiné, mas pode imaginar (e rir-se, ou apenas sorrir, com) estas situações...

 Aqui vai mais um "balaio" de anedotas da Spinolândia,  recolhidas da Net (via IA) e depois revistas pelo editor LG (*):


1. General não tem medo

Um piloto de Alouette III contou que, numa viagem baixa,  no mato, a rasar a copa das árvores, ouviram tiros de armas ligeiras.

O piloto disse pelo intercomunicador:

— Meu general, estão a disparar.

Spínola respondeu calmamente:

— Ó nosso alferes piloto, se fosse para me acertarem já tinham acertado.

Silêncio na cabine. O mecânico, que ia ao lado do piloto, murmurou:

— Pois… mas nós não somos generais.


2. A aterragem impossível

Num destacamento remoto, o piloto avisou:

— Meu general, aqui não há sítio para pousar.

Spínola espreitou pela porta do heli e disse:

— Há ali um bocadinho.

O piloto respondeu:

— Meu general… aquilo é uma bolanha, um campo de arroz.

Resposta:

— Então pousamos antes de ele crescer.

Dizem que o helicóptero pousou mesmo… e saiu de lá cheio de lama.


3. O famoso “salto rápido”

Spínola tinha fama de sair do helicóptero antes das pás pararem.

Num destacamento no interior, o piloto ainda estava a estabilizar o aparaelho quando o general abriu a porta.

— Meu general, espere pelas pás!

Spínola saltou e respondeu:

— Quem está com pressa são eles. 

E apontou para a mata.

O piloto comentou a seguir:

— Ele saltava como se estivesse a sair de um táxi em Lisboa.


4. O táxi aéreo

Entre pilotos corria uma piada recorrente:

— O helicóptero do general não é da Força Aérea…

— Então?

— “É táxi aéreo da praça de Bissau.

Porque Spínola pedia frequentemente voos curtos para visitar aquartelamentos, destacamentos, tabancas, reordenamentos, ciruncrições, postos administratvios.


5. A pergunta incómoda

Um piloto,  jovem,  ainda "periquito", nervoso por transportar o comandante-chefe, perguntou:

— Meu general, prefere que voe mais alto ou mais baixo?

Resposta imediata:

— Não prefiro, exijo apenas que voe bem.


6. O capacete de segurança

Outra história muito contada: no início, ainda  era brigadeiro,  deram a Spínola um capacete de voo como parte do equipamento de segurança.

Ele experimentou e disse:

— Isto estraga-me o penteado.

O piloto respondeu:

— Meu brigadeiro, estraga menos que uma bala.

Consta que o Spínola riu a bom rir e nunca usou mais capacete. (**)

(Pesquisa: LG + IA (ChatGPT / Open AI)
(Condensação, revisão / fixação de texto, negritos, títulos: LG)
_______________

Notas do editor LG:

(*) Último poste da série > 1 de abril de 2026 > Guiné 61/74 - P27876: Humor de caserna 
(254): O anedotário da Spinolândia (XXVI): Os comparsas da FAP - Parte I

(**) Esta anedota parece-nos inteiramente "forçada", para não dizer "descabida" no âmbito da nossa Spinolândia. Pior só a galga do "cavalo branco" nas traseiras do palácio do Governador, para o Spínola de vez em quando matar saudades dos seus tempos gloriosos de aristocrático cavaleiro hípico...

Tanto quanto sabemos não havia hipódromos em Bissau...  E o gado equino (e em especial os cavalos importados da Europa) sempre se deram mal na Guiné (e em grande parte da África Ocidental) durante a época colonial, dificultando a sua introdução e utilização pelas autoridades portuguesas... Primeiro foi a Tripanossomíase Animal Africana, frequentemente referida na época apenas como doença da mosca tsé-tsé; mais tarde, Peste Equina Africana que, julgamos,  será endémica (causa de mortandade grave, caracterizada por febre alta e edema).

Segundo consulta á ferramenta de IA, francesa (Le Cha Mistral), "o contexto da Guerra Colonial Portuguesa (1961–1974), nomeadamente no TO da Guiné,  o uso de capacetes de segurança pelos passageiros do Aérospatiale Alouette III não era prática comum nem estava formalmente previsto nos regulamentos da época.

(---) "Os pilotos e, por vezes, os tripulantes (como mecânicos de bordo ou operadores de rádio) usavam capacetes de voo, principalmente para comunicação via intercomunicador e proteção contra ruído e eventuais impactos.

(...) Os soldados transportados no Alouette III (como paraquedistas ou comandos)  geralmente não usavam capacetes de segurança.(...)

(...) Não existiam normas específicas que obrigassem ao uso de capacetes de segurança para passageiros em helicópteros durante a guerra colonial. A prioridade era a mobilidade rápida e a capacidade de resposta imediata após a aterragem, o que tornava o uso de capacetes pouco prático.

(...) O Alouette III era um helicóptero pequeno, com capacidade para cerca de 6 passageiros além da tripulação. O uso de capacetes volumosos reduziria ainda mais o espaço e a comodidade.

(...) As missões eram muitas vezes de inserção/extração rápida, com necessidade de desembarque imediato e ação no terreno.

(...) Não existiam capacetes leves ou adaptados para passageiros em contexto de transporte aéreo táctico na altura.

(...) Muitos veteranos da Guerra Colonial, incluindo os que serviram na Guiné, confirmam que o uso de capacetes durante o transporte em helicóptero não era habitual. O foco estava no equipamento de combate individual e na rapidez de movimento.
 
A segurança em voo era garantida pela perícia dos pilotos e pela manutenção das aeronaves, não por equipamentos de proteção individual para passageiros. (...)

Também não encontro no blogue dos nossos camaraadas  Especialistas da BA 12, Guiné, 1965/74 qualquer referência ao uso de capacetes,. quer de voo (tripulantes), quer de segurança (passageiros), a bordo  nos helis AL III, no TO da Guiné.

segunda-feira, 30 de março de 2026

Guiné 61/74 - P27871: Casos: a verdade sobre... (64): uma mina anticarro, reforçada, que acionámos em Nhabijões, em 13/1/1971, a que altura poderia lançar a nossa GMC ? (António Fernando Marques / Luís Graça)


Luís Graça & António Fernando Marques 
(CCAÇ 12, Contuboel e Bambadinca, 1968/71)



Guiné > Região do Cacheu > São Domingos > 10 de agosto de 1968 > CCS/BCAÇ 1933 e CART 1774 > Levantamento de uma mina A/C reforçada, com duas granadas de LGFog, checas (Pancerovka P-27). Foi detetada por picadores da CART 1744. E levantada pelo alf mil MA Machado, da CCS / BCAÇ 1933, já falecido.

Foto alojada em Aveiro e Cultura > Arquivo Digital (e aqui reproduzida com a devida vénia).

Foto (e legenda): © Eduardo Figueiredo (2019). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]



Quem um dia caiu numa mina anticarro, russa, TMD (6 kg, mas geralmente reforçada), e safou-se para poder contar aos netos, tem curiosidade em saber a que altura subiu com a sua GMC de 2,5 t...mais os seus companheiros de infortúnio...Essa pergunta fez-ma, há muitos anos, o António Fernando Marques (que entrou para a Tabanca Grande em 2010).

É uma curiosidade legítima que eu, no entanto, nunca tive.  Sei que ele voou mais alto do que eu: ia sobre o rodado duplo da GMC do lado direito,  que acionou a mina, e eu ia no "lugar ao morto", ao lado do condutor, na cabine, fechada. Foi em Nhabijões, em 13/1/1971, há 55 anos (*).  O coicde foi atrás, a GMC afocinhou, é o que eu me lembro.

O Marques esteve 17 dias em estado de coma, no HM 241, em Bissau, e mais 2 anos em recuperação em Lisboa. Eu salvei-lhe a vida, consegui levá-lo, a ele e aos feridos mais graves, até Bambadinca, num Unimog 404, onde já nos esperava o heli AL III.  Mas nunca lhe respondi à sua pergunta ("a que altura voou a nossa GMC").  Não é tarde para o fazer, recorrendo às ferramentas de IA que hoje estão disponíveis (**).

A nossa GMC, de chassi aberto, carregada com 22 homens, equipados, ficou toda torcida e partida.  O rodado duplo desapareceu, tal como o semieixo. Os homens que iam na parte de trás voaram alguns metros. A GMC não mais do que  2, 3 ou 4 metros, segundo as contas abaixo discriminadas. (Em rigor, é difícil responder à pergunta.)


I. Um mina anticarro russa TMD (6 kg) reforçada com 2 granadas de bazuca checa, Pancerovska P27 (3,75 kg de trotil, cada uma) dá para lançar uma GMC de 2,5 toneladas ao ar... Até que altura ?


Podemos fazer uma estimativa física muito grosseira, apenas para ter ordem de grandeza. Na realidade, explosões no solo são extremamente ineficientes a transferir energia para levantar um veículo inteiro.

1. Equivalente explosivo

  • Mina TMD: ~ 6 kg de TNT | 2  granadas Pancerovka P27: 3,75 kg cada → 7,5 kg
  • Total aproximado: 13,5 kg de TNT
  • Energia total libertada:13,5×4,2≈56,7 MJ 13,5×4,2≈56,7 MJ


2. Energia que realmente levanta o camião

Num rebentamento sob um veículo, só uma pequena fração da energia vai para o movimento do veículo: grande parte perde-se no solo; outra parte destrói o chassis; e outra sai em onda de choque lateral.

Valores plausíveis de acoplamento energético: 0,5% a 2%.

Energia transmitida ao camião: 
0,5% → 0,28 MJ |  1% → 0,57 MJ |  2% → 1,13 MJ

3. GMC de 2,5 toneladas

Massa ≈ 2500 kg

Altura máxima se toda essa energia virar energia potencial:ℎ=𝐸𝑚𝑔h=mgE​

Resultados aproximados:

Fração da energia | Altura teórica

0,5 % ~ 11 m
1 % ~ 23 m
2 % ~ 46 m

4. O que acontece na realidade

Na prática quase nunca sobe assim: o veículo parte-se ou roda antes de subir verticalmente,  a explosão cria impulso inclinado, o solo absorve grande parte da energia.

Em incidentes documentados (minas anticarro de 6–10 kg): camiões de 2–3 t são lançados ou capotados, podem saltar alguns metros, muitas vezes ficam virados ou destruídos, não “projetados” para cima.

Estimativa realista: um GMC de 2,5 t provavelmente seria levantado ou atirado 2–5 m, podendo capotar ou ser deslocado lateralmente vários metros.

Curiosidade histórica: na guerra colonial na Guiné, minas com 6–8 kg de TNT já eram suficientes para destruir ou lançar Unimogs e Berliets, mesmo sem reforço de outras cargas.


II. E já agoera: por que motivo as minas enterradas são muito mais eficazes a levantar veículos do que cargas equivalentes detonadas à superfície ? 

A razão é essencialmente física das explosões e confinamento do gás.

1. Explosão à superfície




Infografia: ChatGPT / OpenAI (2026)


Quando o explosivo está à superfície: a detonação gera gases a pressões enormes (centenas de milhares de atmosferas); esses gases expandem-se livremente para todos os lados

O resultado é: a energia espalha-se em hemisfério; grande parte vai para o ar; outra parte vai lateralmente

Consequência: apenas uma pequena fração atinge o veículo.

Mesmo com dezenas de kg de TNT, o veículo pode ser empurrado ou danificado, mas raramente “disparado” verticalmente.

2. Mina enterrada







Infografia: ChatGPT / OpenAI (2026)


Quando o explosivo está enterrado acontece algo diferente:

o solo funciona como confinamento; a  detonação cria gases a altíssima pressão; o  solo bloqueia a expansão lateral.

A energia concentra-se no caminho de menor resistência: para cima. Forma-se então um jato de solo e gases (soil ejecta jet) que pode atingir: 200–300 m/s, centenas de kg de terra projetada. Esse jato funciona como um martelo hidráulico contra o fundo do veículo.

3. Efeito no veículo

O que levanta o veículo não é só a onda de choque, mas: o jato de terra; o impulso súbito concentrado numa pequena área; a pressão confinada.

Por isso minas relativamente pequenas conseguem: arrancar eixos; rasgar o fundo; lançar o veículo para cima.

4. Comparação simples

Situação > Energia que chega ao veículo

Explosão à superfície ~0,1–0,5 %
Carga enterrada ~1–5 %

Ou seja, 10 vezes mais eficaz.

5. Um detalhe curioso da guerra na Guiné

Muitos guerrilheiros do PAIGC aprenderam rapidamente que enterrar bem a mina e colocar terra bem compactada por cima aumentava muito o efeito.

Há vários relatos de Unimogs ou Berliets lançados para o ar, às vezes capotando completamente.

(Pesquisa: LG + IA /Chat OpenAI | Condensação, revisão / fixação de texto: LG)


III. Um mina anticarro russa TMD (6 kg) reforçada com 2 granadas de bazuca checa, Pancerovska P27 (3,75 kg de trotil, cada uma) dá para lançar uma GMC de 2,5 toneladas ao ar (carregada com mais 22 homens, equipados, duas secções de um pelotão)... Até que altura ?

Luís Graça, a tua pergunta é técnica e envolve cálculos de física balística, explosivos e dinâmica de estruturas — áreas complexas que dependem de muitos fatores, como a posição exata das cargas, a geometria do alvo, o tipo de solo, a distribuição de peso na viatura, e até a qualidade da soldadura e do aço da GMC.

Análise qualitativa (baseada em princípios físicos e experiências históricas):

1. Energia liberada:

  • a mina TMD-44 russa tem cerca de 6 kg de TNT;
  • cada granada Pancerovska P27 checa tem 3,75 kg de trotil (TNT).
  • total de explosivo: ~13,5 kg de TNT.
  • a energia libertada por 1 kg de TNT é de cerca de 4,184 MJ, logo ~13,5 kg libertariam ~56,5 MJ.
2. Efeito em viaturas:

Uma GMC (como a GMC CCKW de 2,5 toneladas) tem um centro de gravidade alto e uma estrutura robusta, mas não blindada.

Minas anticarro são projetadas para perfurar ou deformar a estrutura do veículo, mas o efeito de "lançar ao ar" depende da distribuição da explosão (se for sob as rodas ou o chassis, o efeito é maior).

Granadas de bazuca (como a P27) são projetadas para perfurar blindagem, mas aqui estão a ser usadas como carga adicional, aumentando a energia total.

3. Altura estimada:
  • em casos documentados (ex.: minas sob viaturas leves), o veículo pode ser lançado 1 a 3 metros de altura, dependendo da posição da carga e da resistência estrutural.
  • com 13,5 kg de TNT, é plausível que uma GMC seja lançada até 2-4 metros de altura, mas a maior parte da energia seria absorvida pela deformação da estrutura e projeção de fragmentos;
  • se a carga estiver bem posicionada (ex.: sob o eixo traseiro), o efeito pode ser mais dramático, mas dificilmente ultrapassaria 5 metros devido ao peso e inércia da viatura.
4. Fatores limitantes:

O peso da GMC (2,5 toneladas + 22 homens equipados ~3 toneladas) requer uma quantidade significativa de energia para ser levantado.

A maior parte da energia seria gasta em deformar o chassis e projetar fragmentos, não em movimento vertical puro.

Em testes militares, viaturas semelhantes são geralmente capotadas ou partidas ao meio, mas não necessariamente lançadas a grandes alturas.

5. Conclusão prática:

Com essa configuração, é improvável que a GMC seja lançada a mais de 3-4 metros de altura. 

O mais provável é que a viatura seja severamente danificada, capotada ou partida, com fragmentos projetados a dezenas de metros. 

Em casos extremos (carga idealmente posicionada e solo firme), poderia atingir até 5 metros, mas a energia seria maioritariamente dissipada em destruição estrutural.

  (Pesquisa: LG + IA /Le Chat Mistral AI | Condensação, revisão / fixação de texto: LG)

________________

Notas do editor LG:

(*) Vd. poste de 13 de janeiro de 2024 > Guiné 63/74 - P25065: Efemérides (425): O António Marques, meu companheiro de infortúnio, na CCAÇ 12, cujo relógio parou às 13h30 do dia 13 de janeiro de 1971: nunca se esquece de me telefonar todos os anos, neste dia e hora (Luís Graça)

(**) Último poste da série > 9 de fevereiro de 2026 > Guiné 61/74 - P27720: Casos: a verdade sobre... (63): o "cemitério de Cheche"

quinta-feira, 12 de março de 2026

Guiné 61/74 - P27816 Em bom português nos entendemos (29): "Partir o coco a rir", uma expressão idiomática cuja origem remonta ao período em que os nossos avoengos andaram a construir a primeira autoestrada da globalização



Fontes e Créditos

Texto Principal: Consulta ao Ciberdúvidas da Língua Portuguesa (11/03/2026); Vale, Andreia, "Puxar a Brasa à Nossa Sardinha" (2015).

Ilustração e Notas Complementares: Conteúdo e imagem gerados por Inteligência Artificial (Google Gemini, modelo Gemini 3 Flash), em 12 de março de 2026, com base no prompt do autor LG.


1.  Em bom português nos entendemos... É verdade ? De Lisboa a Dili, da Praia ao Rio de Janeiro, de Luanda a Macau, do Maputo a Bissau  ? (*)

A expressão “partir o coco a rir” (ou “de partir o coco a rir”, falando-se de algo ou de alguém que  é muito cómico, pândego ou divertido, faz rir imenso...) (**) é uma variante popular de outras expressões portuguesas que significam rir muito, até doer, como:  “partir a rir”, “rebentar a rir”, “morrer a rir”, "fartar-se de rir", “partir o bandulho a rir”, "mijar-se a rir", "cair para o lado a rir", "rir que nem um perdido"... Também se diz, por ex, de uma anedota "de partir o coco a rir"...

Aqui “partir” tem valor hiperbólico: sugere que o riso é tão forte que quase “parte” alguma coisa no nosso corpo: o "coco" (=cabeça), o bandulho (=barriga). São hipérboles mais antigas e universais. Aparecem em muitos textos do século XVIII e XIX e tem paralelo noutras línguas: francês: mourir de rire (francês); morirse de risa (espanhol); to die laughing (inglês);

É uma metáfora corporal exagerada, típica do humor popular, desbragado, brejeiro, pícarlo.

Na tradição portuguesa, tanto literária como popular,  há uma grande família de expressões hiperbólicas para “rir muito”, quase sempre baseadas na ideia de o riso provocar uma ruptura física (rebentar, partir, morrer, cair, etc.). Muitas aparecem já em textos dos séculos XVIII e XIX, e algumas são ainda mais antigas (crónicas humorísticas, teatro, etc.)

Outras expressões populares, variantes regionais ou antigas: rir às bandeiras despregadas; rir até às lágrimas; desmanchar-se a rir; cagar-se a rir... E, já agora, expressões equivalentes nas nossas línguas latinas (ou românicas) que são faladas por 1,35 a 1,5 mil milhões de pessoas em todo o mundo:

Português (Brasil)

  • "Rir até doer a barriga"
  • "Rir até chorar"
  • "Rir que nem um louco"
  • "Rir à beça"
  • "Rir até não aguentar mais"
  • "Rir até o chão"
  • "Rir pra caramba"
  • "Rir como um bêbado" (mais informal)

Espanhol

  • "Reírse a carcajadas" (o clássico, como "rebentar a rir")
  • "Reírse a mandíbula batiente" (literalmente, rir até a mandíbula tremer)
  • "Reírse como una hiena" (para um riso exagerado e quase animalesco)
  • "Reírse hasta llorar" (rir até chorar)
  • "Reírse hasta que duela" (rir até doer)
  • "Reírse como un loco" (rir como um louco)
  • "Partirse de risa" (equivalente ao "partir a rir")
  • "Mearse de risa" (sim, tão físico quanto "mijar-se a rir")

Francês

  • "Rire aux éclats" (rir em gargalhadas)
  • "Rire à gorge déployée" (rir com toda a garganta)
  • "Rire comme un bossu" (rir como um corcunda, expressão antiga e pitoresca)
  • "Rire comme une baleine" (rir como uma baleia, pela intensidade)
  • "Rire jusqu’aux larmes" (rir até às lágrimas)
  • "Se tordre de rire" (contorcer-se de rir)
  • "Pisser de rire" (sim, tão cru quanto "mijar-se a rir")
  • "Mourir de rir" (morrer de rir)

Italiano

  • "Ridere a crepapelle" (rir até a pele estalar)
  • "Ridere come un matto" (rir como um louco)
  • "Ridere fino alle lacrime" (rir até às lágrimas)
  • "Ridere sgangheratamente" (rir de forma descontrolada)
  • "Ridere come una iena" (rir como uma hiena)
  • "Sbellicarsi dalle risate" (literalmente, "rebentar de rir")

Catalão

  • "Riure a mandíbula batent" (rir até a mandíbula tremer)
  • "Riure com ganes" (rir com vontade)
  • "Riure fins que faça mal" (rir até doer)

Galego

  • "Rir a bandullos" (equivalente ao "partir o bandulho a rir")
  • "Rir ata chorar" (rir até chorar)
  • "Rir como un tolo" (rir como um louco)

Romeno

  • "A râde cu lacrimi" (rir com lágrimas)
  • "A râde până îți doare burta" (rir até doer a barriga)
  • "A râde ca un nebun" (rir como um louco)(

Fonte: Le Chat Mistral AI)

Crioulo  de Cabo Verde

  • "Ri ti bu boka di stomagu doi" (Rir até a boca do estômago doer)
  • "Ri ti bu bariga matxa" (Rir até a barriga ficar moída/magoada)
  •  "Ri ti k'bu bariga ka pode mas" (Rir até a tua barriga não poder mais)
Fonte: ChatGPT/OpenAI

_________________________________________________________________


Muitas destas expressões têm origem em imagens corporais (dores, lágrimas, contorções) ou em comparações com animais (hienas, baleias). O que mostra omo o riso é uma experiência física e universal. 

E, claro, há sempre aquelas expressões mais "terrenas" (como "mijar-se a rir" ou "pisser de rire"), que revelam como o riso pode ser tão intenso que nos faz perder o controlo até das funções mais básicas!

Em suma, rir faz bem à saúde e...à democracia. 


 
2. Consulta ao Ciberdúvidas da Língua Portuguesa;

Perguntámos a origem da expressão "Partir o Coco a Rir" ao Ciberdúvidas,  remeteu-nos a resposta para um excerto do livro Puxar a Brasa à Nossa Sardinha, de Andreia Vale (Queluz de Baixo, Barcarena, Oeiras: Manuscrito Editora, 2015, 220 pp.)

(...) «No período das Descobertas, os portugueses chamaram coco a um novo fruto que encontraram porque, visto de um certo ângulo, parecia a cara de um monstro imaginário com que se assustava as crianças, uma espécie de bicho-papão - ao qual também se dava o nome de coco. 

É o que conta o historiador João de Barros nas 'Décadas da Ásia': 

'[...] por razão da qual figura, sem ser figura, os nossos lhe chamaram coco, nome imposto pelas mulheres a qualquer coisa, com que querem fazer medo às crianças, o qual nome assim lhe ficou, que ninguém lhe sabe outro [...].'

 Se o fruto fosse usado para representar o monstro, percebe-se a alegria das crianças quando o coco era partido. Entre as várias interpretações, assim como o coco assustava, a lenda conta que a representação feminina, a coca, ficava atenta às crianças mais desobedientes, à espera que se portassem mal... ficava por isso 'à coca'. "

in Ciberdúvidas da Língua Portuguesa, https://ciberduvidas.iscte-iul.pt/consultorio/perguntas/rir-a-bandeiras-despregadas--partir-o-coco-a-rir/19275 [consultado em 11-03-2026]

(Pesquisa: LG + Net + IA (Google Gemini /Le Chat Mistral AI)  | Condensação, revisão / fixação de texto, negritos, itálicos, título: LG)
_____________

Notas do editor LG:

(*) Último poste da série > 12 de dezembro de 2025 > Guiné 61/74 - P27522: Em bom português nos entendemos (28): B'ráassa, Brasa, Brassa ou Birassu (como os balantas se autodenominam) ( Cherno Baldé, Bissau)

Guiné 61/74 - P27814: Armamento (38): A mina anticarro russa TMD, reforçada com granadas de Pancerovka P27, um LGFog, de origem checa, a que o "Zé Turra" chamava "pau de pila" e só estorvava...


Infografia: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné (2026): Transcrição e esquema técnico elaborados com apoio de ChatGPT, modelo de linguagem da OpenAI (11 de março de 2026)


Guiné > Região de Cacheu > CCS/BCAÇ 1933 (Nova Lamego e S. Domingos, 1967/69) > Estrada S. Domingos - Susana, a meio caminho para Nhambalã > 10 de agosto de 1968 > Mina soviética anticarro, reforçada com 2 granadas de Pancerovka P-27, um LGFog, de origem checa, uma arma antitanque desenhada em 1946-1949 e produzida pela Skoda. (Lapso do Eduardo: não é Pankerovsky mas Pancerovka que em checo quer "panzer", "tanque", "blindado").

Foto alojada em Aveiro e Cultura > Arquivo Digital (e aqui reproduzidas com a devida vénia). (*)

Foto (e legenda): © Eduardo Figueiredo (2019). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]


O LGFog Pancerovka P-27, de fabrico checo.
Cortesia de Wikimedia Commons.
Infografia: Blogue Luís Graça
& Camaradas da Guiné (2026)

1. Sobre este LGFog / RPG / bazuca, sabemos que equipou os exércitos da Checoslováquia e da Polónia nas décadas de 1950-60 até ser substituído pelo RPG-7 soviético e pelo RPG-75 checo.  Já "sucata", foi parar às matas da Guiné nos primeiros anos da guerra colonial (55 unidades, entre 1964 e 1968).


Não devia ser uma arma muito portátil e "maneirinha" (tal como a nossa bazuca)... No mato, não dava jeito, com aquele capim, aquelas lianas, aquele tarrafe... Mas a besta de carga do balanta  aguentava tudo....

Quando a longa metragem da guerra ia a meio, sem direito a intervalo para o cigarro e o chichi, o "Zé Turra" acabou por trocar a panzer" pelo RPG-2 e pelo RPG-7. E, pelos vistos, foi "semeando" granadas pelas picadas da Guiné, reforçando as minas TMD russas,
anticarro, de armação em madeira.

Ficha técnica:
  • Peso da arma: 6,4 kg (não carregada)
  • Peso da granada: 3,75 kg 
  • Calibre: 45 mm o tubo, 110 mm a granada;
  • Comprimento da arma: 1030 mm;
  • Comprimento da granada: 720 mm;
  • Alcance efetivo: 200 m
  • Operação: 2 homens (atirador e municiador):
  • Cadência de tiro: 4 tiros por minuto.
Em checo, Pancéřovky quer dizer "panzer", "tanque", "veículo blindado"... 

O Pancerovka P-27  foi uma arma antitanque checoslovaca utilizada nas décadas de 1950 e 1960, sendo posteriormente substituída pelo RPG-7 soviético (introduzido em 1963) e pelo RPG-75 checoslovaco  (a partir de 1975). 

2.  História da Pancerovka P27:

Após a Segunda Guerra Mundial, um grande número de armas antitanque alemãs foi capturado na Checoslováquia, especialmente o Panzerfaust 60 (no exército checoslovaco do pós-guerra, referido como Panzer N) e o Panzerschreck. 

Daí, e logicamente, a Checoslováquia ter  começado a desenvolver a sua própria arma antitanque, capaz de penetrar qualquer blindagem com espessura, na época, até 200 mm (20 cm).

O desenvolvimento deste LGFog foi encomendado em dezembro de 1947, com a designação de projeto PPZ. A condição era um peso de até 5 kg e um alcance efetivo de 100 metros, com possibilidade de disparos repetidos. A pólvora utilizada deveria sem fumo.

O desenvolvimento foi realizado pela Konstrukta Brno (Praga) e liderado por Ladislav Urban. A partir de 1950, este LGFog foi projetado como uma arma de cano liso e grosso calibre. Em maio de 1950, a comissão de armamento concordou em introduzir a arma sob a designação Pancerovka 75, sendo o número indicativo do alcance de tiro em alvos móveis.

A produção começou na fábrica Zbrojovka Vsetín. Diversas outras modificações se seguiram e a arma foi rebaixada como Pancerovka 27.

O preço da arma em 1955 era de 1.800 CZK. O Exército Popular Checoslovaco possuía um total de 18.400 unidades desta arma nos seus arsenais, em 1958.

(...) Entre 1951 e 1953, 2600 unidades foram exportadas para a Polónia. A Albânia encomendou 1000 unidades em 1954. 

No primeiro semestre de 1957, o Pancéřovky (em checo) foi exportado para o Iémen (1000 unidades). A Frente de Libertação Nacional da Argélia recebeu um total de 48 unidades entre 1957 e 1959, e outras 100 unidades em 1961. Outra ex-colónia francesa, a Guiné-Conacri, recebeu 150 unidades entre 1958 e 1960. Entre 1967 e 1970, o Pancéřovky 27 foi exportado também para a Nigéria e o Biafra.

O número exato exportado destas armas não é claro: por exemplo, em 1967, 75 unidades foram exportadas para a Nigéria. Em 1967, também foram aprovadas vendas de armas para o Egito e a Síria, e, no mesmo ano, 10 unidades foram entregues á Frelimo, Moçambique. Entre 1964 e 1968, 55 unidades foram entregues à Guiné Portuguesa (atual Guiné-Bissau).(...) (**)

Fonte: Wikipedia > Pancéřovka 27 (em checo) (traduzido do Google Tradutor, adapt. LG)


3. Comentário do editor LG:

Na gíria do PAIGC, as armas tinham alcunhas. Este Lança Granadas-Foguete Pancerovka P-27 , tinha várias, segundo o nosso saudoso A. Marques Lopes (1945-2025) (***);
  • Bazuca Bichan,
  • Lança Grande, 
  • Pau de Pila,
  • Bazuca Chinês.
Pau de Pila é uma alcunha bem pícara!... Mas Bazuca Chinês?!... Porque carga de água? O arsenal do Amílcar Cabral, que andava de mão estendida por todo o mundo, à cata de sucata militar para expulsar os "tugas", era uma verdadeira "Torre de Babel"... Um bico de obra para o pobre do quarteleiro das "barracas" do PAIGC, que tinha armas e munições de todos os fabricantes, modelos e calibres... 

Mas o "Zé Turra", balanta, biafada, mandinga, nalu...,  não sabia nada de geografia, é natural que confundisse a Checoslováquia e a China... Que importa, começavam os dois por C ou "Tch"...

Que merda de guerra, amigos e camaradas da Guiné!... As armas são como as p*tas, que não precisam de licença para f*der. 

(Pesquisa: LG | Condensação, revisão / fixação de texto: LG)

segunda-feira, 2 de março de 2026

Guiné 61/74 - P27786: Documentos (63): A retirada de Madina do Boé: a jangada - Parte II (Cálculo das dimensões e lotação, com a ajuda das fotos e da IA)


Foto nº 1 > Guiné > Zona leste > Região de Gabu > s/l > s/d > Foto, rara, preciosa, do Eduardo Figueiredo (ou Eduardo M. M. Figueiredo), ex-alf mil op esp / ranger, cmdt, Pel Rec Inf / CCS/BCAÇ 1933 (Nova Lamego e São Domingos, 1967/69). Deve ter sido tirada em Nova Lamego, no início de 1968, quando a CCAÇ 1790 / BCAÇ 1933 passou a assumir a responsabilidade do subsetor de Madina ddo Boé.

Foto alojada em Aveiro e Cultura > Arquivo Digital (e aqui reproduzida com a devida vénia) (*).

Foto: © Eduardo Figueiredo (2019). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem: Luís Graça & Camaradas da Guiné]


Foto nº 2 > Guiné > Zona leste > Região de Gabu > s/l > s/d > Foto tirada possivelmente em Nova Lamego ou em Canjadude. Parte traseira de uma GMC, sem tejadilho (vd. foto nº 1),  que transporta uma das enormes canoas que irá servir para montar a fatídica jangada que estará na origem do desastre de Cheche em 6/2/1969. Foto   do álbum do  José Martins (ex-fur mil trms, CCAÇ 5, Canjadude, 1968/70).  


Foto nº 3 > Guiné > Zona leste > Região de Gabu > Cheche > A jangada que fez a travessia do rio Corubal, na retirada de Madina do Boé, Op Mabecos Bravios > s/d > c. 5 ou 6 de fevereiro de 1969. Foto: Cortesia do AHM

Infografia: Blogue Luís Graça & Canaradas da Guiné (2026)



Foto nº 4 > Guiné > Zona leste > Região de Gabu > Cheche > A jangada que fez a travessia do rio Corubal, na retirada de Madina do Boé, Op Mabecos Bravios > s/d > c. 5 ou 6 de fevereiro de 1969.


Foto nº  5 > 
Guiné > Zona Leste > Rio Corubal > Cheche > 5 ou 6 de Fevereiro de 1969 > Op Mabecos Bravios > Entrada e saída de viaturas, da CCAÇ 1790, a unidade de quadrícula de Madina do Boé, na famigerada jangada que fazia a travessia do rio entre as margens sul e norte... 

A última viagem, na manhã de 6/2/1969,  seria fatal para 46 militares portugueses (das CCAÇ 1790 e 2405) e 1 civil... Foi o maior desastre do género, no TO da Guiné.

Fonte: Fotos nºs 3, 4 e  5 > Imagens do Arquivo Histórico-Ultramarino (AHM).  In: Carlos de Matos Gomes e Aniceto Afonso – Os Anos da Guerra Colonial – Vol 10: 1969 – Acreditar na vitória. Matosinhos: QuidNovi. 2009. pag, 23 ( Com a devida vénia...). (**)
 

1. A jangada que esteve na origem no desastre do Cheche, em 6/2/1969, na travessia do Rio Corubal, era constituída por um estrado de madeira assente em três enormes canoas (troncos de árvores escavados), como as das fotos (nºs 1 e 2) que se acima se reproduz.

Era rebocada por um "sintex" com motor fora de bordo, conduzido por um sargento da marinha (Foto nº 3)... Estamos em plena época seca, o rio não terá mais de 140/150 metros de largura. 

A jangada teria uma capacidade máxima de 10 toneladas, e estava preparada para transportar homens e viaturas (Fotos nºs 4 e 5)... De 5 para 6 de fevereiro, transportou dezenas viaturas e centenas de homens (c. 500)... A última, da parte da manhã, foi fatal. Morreram 47 homens. 

Na última travessia levava 4 grupos de combate (2 da CCAÇ 2405 e 2 da CCAÇ 1790), ou seja, para cima de uma centena de homens equipados. 

Pedimos a três ferramentas de IA (Le Chat Mistral,  ChatGPT e Perplexity) para calcular, com base nas imagens (fotos nºs 1, 2, e 3): 

(i) as dimensões da janagada (comprimento, largura e altura);

 e (ii) o número de militares poderia levar em condições normais de segurança, na travessia daquele troço do rio Corubal, na manhã de 6/2/1969


A. Estimativa da IA / Le Chat Mistral

Luís, as imagem que partilhaste  (fotos nºs 1, 2, e 3) mostram um sistema de jangada militar usado para transporte de viaturas e tropas, semelhante ao descrito no desastre do Cheche. Para responder às tuas questões, vou basear-me em estimativas técnicas e históricas, tendo em conta a capacidade de carga e as dimensões típicas de jangadas deste tipo.

(i) Cálculo do comprimento e largura da Jangada

Assunções:

  • a jangada era constituída por três canoas gigantes, cada uma com capacidade para suportar parte do peso total;
  • a capacidade máxima da jangada era de 10 toneladas;
  • cada canoa teria, em média, um comprimento entre 10 a 15 metros e uma largura entre 1 a 1.5 metros (dimensões típicas para canoas grandes usadas em rios).

Estrutura da jangada:

  • as três canoas seriam colocadas lado a lado, com um estrado de madeira por cima para distribuir o peso;
  • comprimento da jangada: seria aproximadamente igual ao comprimento das canoas (12 a 15. inferido pela necessidade de suportar três canoas de comprimento igual à jangada e pela capacidade de carga de um camião Mercedes da época);
  • largura total da jangada:  seria a soma das larguras das três canoas, mais algum espaço entre elas para estabilidade (entre 4 a 5 metros, para acomodar três canoas lado a lado e permitir estabilidade com 100-120 homens ou 10 toneladas de carga);
  • altura: cerca de 0.8 a 1.2 metros (incluindo o parapeito lateral com postes e cordas para segurança).
Superfície: Entre 48 a 75 metros quadrados (comprimento × largura).

Capacidade e normas de segurança_
  • carga máxima: 10 toneladas ou 100-120 homens (considerando o peso médio de um homem equipado na época, cerca de 80-100 kg).
  • norma de segurança: 50-60 homens (para garantir estabilidade e evitar sobrecarga).

Notas adicionais: a estrutura da jangada, assente em três canoas, sugere uma distribuição equilibrada de peso e uma construção robusta para suportar cargas pesadas. O parapeito lateral (com postes e cordas) era essencial para evitar quedas, especialmente em águas agitadas.

Observações (fotos nºs 1 e 2): Luís, pela imagem e pela tua descrição, é claro que a canoa transportada na GMC era significativamente mais longa do que a própria viatura. 

Sobre o transporte na GMC sem tejadilho: o facto de a GMC ir sem tejadilho facilitava o transporte de cargas longas, como esta canoa, que claramente excedia o comprimento da viatura.

Equilíbrio e segurança: o transporte de uma canoa deste tamanho numa GMC exigiria precauções adicionais para evitar desequilíbrios, como amarração cuidadosa e possivelmente apoio na parte central da canoa.

Contexto prático: este tipo de transporte era comum em operações logísticas militares, especialmente em zonas onde não existiam infraestruturas adequadas para movimentar embarcações de grande porte.

A canoa, com este comprimento, seria ideal para servir de base a uma jangada como a que mencionaste anteriormente, garantindo estabilidade e capacidade de carga.

B. Estimativa da IA / ChatGPT

Pela foto nº 1, vê-se duas das três canoas gigantes que suportavam o estrado da jangada. 

Podemos fazer uma estimativa dimensional usando como referência os camiões militares (do tipo GMC CCKW 2½-ton),  muito usados pelo Exército Português na Guiné.

(i) Referência dimensional

Uma GMC CCKW tem aproximadamente: comprimento: 6,4 m | largura: 2,3 m | altura ao tejadilho: ~2,8 m

As canoas parecem ter sensivelmente o dobro do comprimento do camião, ligeiramente mais (Fotos nºs 1 e 2).

(ii) Comprimento das canoas

Comparando visualmente: cada canoa ≈ 11 a 13 metros de comprimento | Uma estimativa razoável: ≈ 12 metros

(iii) Largura da jangada

A jangada assentava em três canoas paralelas.  Se cada canoa tivesse: 
  • largura útil ~1,2 a 1,5 m; 
  • com espaçamento estrutural entre elas (~0,5 m entre cascos);
então a largura total seria aproximadamente: 1,5 + 0,5 + 1,5 + 0,5 + 1,5 ≈ 5,5 a 6 metros

Largura estimada da jangada: 5 a 6 metros.  

(iv) Dimensões prováveis da jangada: Medida (valor aproximado)
  • Comprimento 11–13 metros
  • Largura 5–6 metros
  • Área útil ~60–70 m²

(v) Número de militares em condições normais de segurança

Assunções: cada militar, com equipamento, pesaria cerca de 100 kg.
  • A capacidade máxima de 10 toneladas (10.000 kg) deve ser dividida pelo peso médio por militar para garantir segurança.

Cálculo:

  • 10.000 kg / 100 kg por militar = 100 militares.

Condições de Segurança:

  • para garantir estabilidade e segurança, é comum não exceder 70-80% da capacidade máxima em jangadas deste tipo;
  • nº seguro de militares: 70 a 80 militares por viagem.
(vi) Observações Finais
  • A jangada que adornou (não afundou) transportava mais de 100 homens, o que excedia claramente o limite de segurança, especialmente se não estivesse a transportar viaturas.
  • A sobrecarga, combinada com possíveis correntes ou instabilidade no rio, terá contribuído para o desastre.
C. Estimativa da IA / Perplexity:

A própria documentação militar indica que a jangada de Cheche, à data da Op Mabecos Bravios, era uma plataforma de madeira assente em três grandes canoas escavadas em troncos, e que se estimava suportar cerca de 10 toneladas, sendo a lotação de segurança fixada em 50–60 homens por travessia (segundo o comandante da operação, cor inf Hélio Felgas).

(i) Dimensões prováveis da jangada

Não há, até hoje, qualquer fonte que dê medidas formais (em metros) da jangada usada no desastre, apenas descrições construtivas e da capacidade em peso. A partir dessas descrições e das fotografias de Cheche (jangada de três canoas com GMC ou Unimog em cima), os veteranos e o comando da operação referem:​

Plataforma “grande, segura e larga”, capaz de levar 1 viatura tática carregada (GMC ≈ 5–7 t) mais homens, ou 2 viaturas ligeiras, sem exceder 10 t de carga total.​

Estrado a cerca de 1 metro acima da linha de água quando descarregado.​

Três canoas do tipo mostrado nas tuas fotos: troncos escavados com cerca de 7–9 m de comprimento e 0,9–1,1 m de boca máxima, que na prática obrigam a um estrado de comprimento semelhante (≈ 7–9 m) e largura da ordem de 3–3,5 m para cobrir as três.

Isto permite, com todas as reservas, uma ordem de grandeza plausível:
  • comprimento útil do estrado: aproximadamente 7–9 metros, para caber uma GMC de combate ou dois Unimog deitados no sentido longitudinal;
  • largura: aproximadamente 3–3,5 metros, suficiente para a via de rodagem de uma viatura (≈ 2,3 m) com guarda‑costas laterais;
  • altura total acima da água, jangada vazia: cerca de 1 metro (estrado) mais 0,5–0,8 m de borda livre das canoas, pelo que o conjunto teria algo como 1,5–1,8 m de “perfil” visto de lado.​
Estas são estimativas compatíveis com o que se vê nas imagens e com a necessidade de transportar viaturas pesadas; não têm, porém, valor de “medida oficial”.

(ii) Capacidade segura em homens

Sobre a lotação, aqui as fontes são claras:
  • o comandante tático ou operacional da travessia (alf mil Diniz) operava com a regra de “no máximo 60 homens (2 pelotões)” por viagem, o que é explicitamente designado como “lotação de segurança”;
  • o  alf mil da CCAÇ 2405, Rui Felício (1944-2026), confirma que essa limitação era respeitada “dezenas de vezes ao longo da noite” e que na última viagem a jangada seguiu com “o dobro da sua capacidade”, porque um oficial de patente superior  ordenou o embarque dos quatro grupos de combate que restavam na margem.​

Outro testemunho (Paulo Raposo, também alf mil da CCAÇ 2405) ) concretiza: na última travessia seguiram 2 grupos da CCAÇ 2405, mais 2 grupos da CCAÇ 1790 (incluindo milícias); ele estima cerca de 120 homens, o que, a 70 kg por homem, corresponde a 10–11 toneladas só em pessoal, sem contar armamento e munições.

Assim, para responder às tuas duas perguntas:
  • dimensões: só podem ser dadas como intervalos plausíveis, da ordem de 7–9 m de comprimento, 3–3,5 m de largura e cerca de 1,5–1,8 m de altura total, estrado incluído, com o piso a cerca de 1 m acima da água quando sem carga;
  • nº de militares em segurança: os próprios responsáveis da época fixaram a lotação segura da jangada entre 50 e 60 homens armados e equipados, valor que foi claramente ultrapassado na travessia de 6/2/1969, quando embarcaram mais de uma centena de militares, facto apontado, de forma praticamente unânime, como causa direta do afundamento.

Em síntese: 
  • a jangada tinha dimensões suficientes para o transporte de viaturas;
  • mas a “engenharia de campo” feita na época fixou prudencialmente o limite em 10 toneladas ou 50–60 homens; 
  • ao embarcar 4 grupos de combate, a carga humana e o armamento ultrapassaram esse limite em cerca do dobro, destruindo a margem de estabilidade que as três canoas  podiam oferecer naquele troço do Corubal.

(Continua)

(Pesquisa: LG + IA | Condensação, revisão / fixação de texto: LG)

___________

Notas do editor LG:

(**)  Vd. poste de 22 de fevereiro de 2010 > Guiné 63/74 - P5866: Ainda o desastre de Cheche, em 6 de Fevereiro de 1969 (5): uma versão historiográfica (?) (Luis Graça)