Guiné 61/74 - P28518: Parabéns a você (2542): César Dias, ex-Fur Mil Sapador de Inf da CCS / BCAÇ 2885 (Mansoa, 1969/71); Jacinto Cristina, ex-Soldado At Inf da CCAÇ 3546 / BCAÇ 3883 (Piche e Cumbijã, 1972/74) e Maria Arminda Santos, ex-Enfermeira Tenente Paraquedista (Angola, Guiné e Moçambique, 1961/1970)

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Nota do editor CV

Último post da série de 13 de Novembro de 2026 > Guiné 61/74 - P28514: Parabéns a você (2541): José Manuel Lopes, ex-Fur Mil Art da CART 6250/72 (Mampatá e Colibuia, 1972/74)

Guiné 61/74 - P28517: Notas de leitura (1979): Meio século de lutas no Ultramar (Guiné), pelo Tenente-Coronel Bello de Almeida, edição da Sociedade de Geografia de Lisboa em comemoração da Semana das Colónias, 1937 - 3 (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá, Finete e Bambadinca, 1968/70), com data de 10 de Setembro de 2026:

Queridos amigos,
Trata-se, inegavelmente, de um inventário elaborado com rigor, houve investigação em arquivos, leram-se relatórios, considerou-se como de grande importância a monografia das campanhas da Guiné intituladas Tributo de Sangue, preparadas pelo Tenente António da Silva Loureiro, publicadas em 1900. O que não deixa de surpreender é que tendo o autor começado pela sublevação de Cacheu em 1881 passa logo para as operações militares em Buba, em 1882, sem referir um acontecimento determinante, o desastre de Bolor, que ocorreu depois da sublevação de Jufunco, uma força militar ficou paralisada num lodaçal e massacrada, isto em finais de 1878, o clamor foi de tal ordem que deu origem à separação da Guiné de Cabo Verde, que ocorreu no ano seguinte, era criada a província da Guiné com capital em Bolama. Este inventário de Bello de Almeida é uma útil ferramenta de trabalho.

Abraço do
Mário


Meio século de lutas no Ultramar (Guiné), pelo Tenente-Coronel Bello de Almeida, edição da Sociedade de Geografia de Lisboa em comemoração da Semana das Colónias, 1937 - 3

Mário Beja Santos

Como todo e qualquer pesquisador, não é incomum sentir-me inquieto quanto à utilidade das investigações em curso, e pensava concretamente no levantamento crítico que fizera ao Boletim Oficial da Costa da Guiné, Colónia e Província da Guiné, se podia ser usado como termo de aferição para outros estudos em matérias congéneres. Quem me dá muito apoio na Biblioteca da Sociedade de Geografia de Lisboa, a Dra. Helena Grego, surpreendeu-me com esta publicação que, no fundo, é uma das possíveis respostas ao manejo da diversidade documental que subjaz ao rigor histórico.

Vamos hoje concluir a resenha do livro Meio Século de Lutas no Ultramar, obra do Tenente-Coronel Bello de Almeida, obviamente que nos circunscrevemos aos acontecimentos da Guiné. Estamos agora na última década do inventário elaborado por este autor, 1909-1919. É uma pequena catadupa de acontecimentos neles sobressaem as campanhas do Capitão e depois Major João Teixeira Pinto.

Tudo começa com as operações militares contra os Balantas em Gole, indígenas desta etnia mostraram-se profundamente contrariados com a instalação de um posto militar e na manhã de 21 de fevereiro atacaram-no, deixando muitos mortos no campo. Recordo ao leitor que mais tarde este posto militar deu lugar a um entreposto comercial, Porto Gole, mais tarde um significativo posto militar na guerra iniciada em 1963, ficou isolado por terra, mas manteve-se servido pelo rio Geba.

Em 1912 registaram-se operações contra os Balantas de Bissau e Baiotes de Cacheu, tinham-se revoltado em fevereiro. Para os dominar, organizou-se uma coluna sob o comando do Capitão Botelho Moniz. Esta coluna bate em março o gentio em Binar, Guicasse e outras povoações, prossegue em abril e no dia 4 infligem severo castigo aos revoltosos. Em 7, dirigem-se a Cajegute impondo ao régulo a entrega imediata de um roubo praticado por indígenas.

Temos agora as operações sob o comando de Teixeira Pinto. A primeira em 1913, em Mansoa e Oio, povos insubmissos. Ataque e ocupação da região do Oio de 14 de maio a 16 de junho, estabelecendo-se o posto militar de Mansabá. Teixeira Pinto está à frente daas operações militares no Churo, em 1914, no final do ano anterior tinham-se revoltado e trucidando o administrador de Cacheu, o Alferes Nunes, apoderaram-se de um barco e trucidaram parte da sua tripulação. A força militar de Teixeira Pinto dirigiu-se ao Churo e destruiu a povoação.

Nesse mesmo ano Teixeira Pinto está à frente das operações contra os Balantas entre Mansoa e Geba. Em fevereiro, os Balantas atacaram e trucidaram forças de um pelotão de Cavalaria do Alferes Manuel Augusto Pedro, não pouparam os soldados indígenas, o comandante do pelotão e até os animais. Teixeira Pinto parte a 14 de abril e impõe-lhes uma vitória completa. Temos por último, sempre sob o comando do Capitão Teixeira Pinto, operações contra Grumetes e Papeis da ilha de Bissau, em 1915. Os desacatos por eles cometidos eram constantes, desfeiteavam os soldados da guarnição da fortaleza e levavam a sua ousadia a não permitirem que se fizessem arrolamentos das suas moranças, negando-se a pagar imposto. As operações fizeram-se à custa de grandes esforços e de renhidíssimos combates nos altos de Intim e Bandim, marchou-se sobre Safim e atacou-se a tabanca do régulo de Biombo, fazendo frente a numerosos e aguerridos negros bem armados, mas foram inteiramente desbaratados sofrendo centenas de baixas.

Temos em 1917 operações nos Bijagós, comanda o Major Ivo de Sá Ferreira, o gentio revoltara-se, constituiu-se uma coluna expedicionária, foram necessários oito meses de luta persistente para tomar a tabancas principais, montaram-se dois postos militares; as nossas forças tiveram baixas sensíveis e ocorreu durante as operações uma epidemia de beribéri, com um razoável contingente de baixas.

Em 1918 ocorreram operações de polícia na região dos Baiotes, declararam-se em rebeldia atacando o posto de Cassalol, a coluna travou combate e os grandes das povoações castigadas pediram paz. Temos por último em 1919 operações de polícia na área do Comando Militar de Bissorã e circunscrição civil de Farim, tudo devido à rebelião e abusos de autoridade do régulo do Oio, Abdul Indjai, um chefe de mercenários que prestara grandes serviços a Portugal, sobretudo ao lado do Capitão Teixeira Pinto e do Tenente Sousa Guerra. Este régulo, desde abril de 1916, agia prepotentemente, obrigava o gentio a trabalhar nas suas lavouras sem qualquer remuneração, atacava povoações, chegando mesmo a exigir ao governo 40 contos como condição para desarmar a sua gente e ainda uma percentagem de 10% de imposto de palhota cobrado em Mansoa, Oio, Costa de Baixo e Bissau. Formou-se uma coluna de polícia, em 3 de agosto apoderaram-se de Abdul Injai, foi desterrado para Cabo Verde, onde veio a falecer. A sua rebeldia custou a morte do Alferes Afonso Figueira e de 9 soldados.

Fala-se muito no êxito final das operações de pacificação, é pura retórica, nas décadas de 1920 e 1930 haverá uma sucessão de operações focadas nos Bijagós, permanentemente insubmissos.

Assim se põe termo à recensão do trabalho do Tenente-Coronel Bello de Almeida.

Bilhete postal do início do século XX

Bilhete postal do início do século XX

Bilhete postal do início do século XX

Bilhete postal do início do século XX

Uma das pouquíssimas imagens de Infali Soncó, está sentado no centro, com uma arma na mão. Em breve, vai começar a guerra no Cuor, de que sairá derrotado, estamos em 1908. Fotografia retirada do álbum O Primeiro Fotógrafo de Guerra Português: José Henriques de Mello, por Alexandre Ramires e Mário Matos e Lemos, Imprensa da Universidade de Coimbra, 2008, com a devida vénia.
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Notas do editor CV:

Post anterior de 6 de novembro de 2026 > Guiné 61/74 - P28496: Notas de leitura (1977): Meio século de lutas no Ultramar (Guiné), pelo Tenente-Coronel Bello de Almeida, edição da Sociedade de Geografia de Lisboa em comemoração da Semana das Colónias, 1937 - 2 (Mário Beja Santos)

Último post da série de 9 de novembro de 2026 > Guiné 61/74 - P28505: Notas de leitura (1978): "Fado Alexandrino", por António Lobo Antunes; Publicações Dom Quixote (5) (Mário Beja Santos)

Guiné 61/74 - P28516: A nossa marinha (13 ): A ponte-cais de Bissau e o transbordo de tropas e bagagens dos nossos conhecidos N/M Niassa, Uíge, etc.

Guiné-Bissau > Bissau > Porto >  1984 > Porto: projecto da TECNIL, de construção do novo cais.

Foto (e legenda): © António Rosinha (2006). Todos os direitos reservados [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné + IA (Gemini / Google)]

Guiné-Bissau _ Bissau > Porto > 11 de novembro de 2026 > "Porto de Bissau, na noite de S. Martinho 2026, em que a temperatura era superior a 30º , onde a cerveija estava bem fresca, não havia castanhas de caju nem mancarra, só lodo e mosquitos. Faz falta a draga. Abraço" (Mensagem de quarta feira, 12 nov 2026, 22:47)-


Foto (e legenda): © Patrício Ribeiro (2026). Todos os direitos reservados [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]

Guinjé > Bissau > Carta (1949) > Escala 1/50 mil > Posição relativa de Bissau e da ponte-cais (construída em 1909), o ilhéu do Rei e o ilhéu dos Pássaros. A nova ponte-cais, em cimento armado, só foi inaugurada em 1953.

Infografia: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné (2026)

1. A partir da entrada da Wikipédia, sobre o Porto de Bissau, podemos perceber melhor a localização, as potencialidades e limitações daquela infraestrutura, no nosso tempo (1961/74).

O Porto de Bissau era, na altura, o porto principal da Guiné.  Era, e continua a ser a principal infraestrutura portuária da hoje Guiné-Bissau, embora não oferenco as mesmas condições naturais do porto de Bolama (que tinha 40 metros de profundidade).

Situado no estuário do rio Geba, possui um canal com profundidade de 11 para 12 metros, sendo de 8 para 9 no cais de carga. 

Desde 1969, que não se faz  nenhuma dragagem no porto, pelo que  o calado máximo admitido no porto comercial de Bissau baixou de 14 para 10 a 11 metros, sendo o acesso limitado devido à presença de diversos navios afundados nas suas imediações bem aos problemas de assoreamento.

O porto dispõe hoje  de guindastes capazes de movimentar até 50 toneladas e uma área de mais de 6 hectares para armazenamento de contentores.

Compõe-se de três pontes-cais em forma de "T": (a) a "ponte-cais de Pidjiguiti", a sudoeste, construída em 1889;  (ii) o cais mais recente, a nordeste do anterior, construído em 1993; e (c)  a "ponte-cais de Bissau", a nordeste daquele, construído em 1953.

A torre da Catedral de Bissau abriga um farol que guia os navios através do estuário do rio Geba até ao Porto de Bissau. A luz é mantida pela Capitania dos Portos, Serviços de Marinha. (No nosso tempo,  havia um farol no ilhéu dos Pássaros, à entrada do porto.)

Na zona portuária (ou nas proximidades da área do porto), situa-se a nossa velha conhecida Fortaleza de São José da Amura (séc. XVIII).

Guiné > Bissau > s/d (c. 1960) > Vista aérea da Ponte-cais, Bilhete Postal, Colecção "Guiné Portuguesa, 119". (Edição Foto Serra, C.P. 239 Bissau. Impresso em Portugal. Imprimarte, SARL)

Colecção: Agostinho Gaspar / Digitalizações, edição e legendagem: Luís Graça & Camaradas da Guiné (2010).

Guiné > Bissau > 4 (ou 20 ?) de agosto de 1969 > Zona portuária > Fotos, tiradas do T/T Uíge, na viagem de regresso a casa dos BCAÇ 1933 e 1932. Transbordo de passageiros e bagagens através da LDG 101, NPR "Alfange".  

Foto do nosso camarada Vírgílio Teixeira, ex-alf mil, SAM,CCS/BCAÇ 1933 (Nova Lamego e São Domingos, 1967/69) que estava no sítio certo na altura certa, a preparar o embarque dos seus camaradas, no T/T Uíge, de regresso à Metróple, em agosto de 1969 (ele diz que foi a 4, eu aponto para 20).

Foto (e legenda): © Virgílio Teixeira (2017). Todos os direitos reservados [Edição e legendagem complementar_ Blogue Luís Graça & Camaradas da Guine]

Guiné > Bissau > Ponte.cais > 1963

Chegada de tropas a Bissau, a bordo do N/M "Índia" (9 de abril de 1963). Transbordo de militares e bagagens,  através da lancha de desembarque LD2, do navio que ficou ao largo de Bissau. Na imagem, a LD2 chega à ponte-cais.

Fonte: Filme "Chegada de tropas a Bissau" (RTP Arquivos, emitido a 16/04/1963, duração 04:50, registo aos 04:34). Reprodução fotográfica de visionamento pelo autor do blogue, com restauro digital assistido por Inteligência Artificial (Gemini / Google).

Guiné- Bissau > Bissau > Porto > c. 2017 > Vista aérea das instalações portuárias e baixa de Bissau. Foto da Agência de Notícias da Guiné (ANG). 

Legendagem: 1 = Amura | 2= Cais do Pidjiguiti (1889) | 3 = Ponte-cais (1953) | 4 = Nova ponte- cais (1993) | 5 = Ilhéu do Rei  | 7 = Contentores | 6 = Limite  de navegabilidade do rio Geba por navios de grande porte.

Fonte: Agência de Notícias da Guiné  >  14 de dezembro de 2023 (com a devdia v+enia...)

Infografia: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné (2026)

2. História do porto de Bissau

 

Desde 1870 que o governo colonial da Guiné Portuguesa pretendia a edificação de uma ponte-cais em Bissau. Até então algumas pontes de madeira serviam  por vezes de cais, por iniciativa de particulares.

Apenas a 14 de julho de 1889 foi colocada a primeira pedra de uma ponte para atracação de navios, parte em alvenaria, parte em madeira. Foi batizada  como  "ponte-cais Correia e Lança", em homenagem ao então governador da Guiné Portuguesa, Joaquim da Graça Correia e Lança. É a actual ponte-cais de Pidjiguiti.

(...) "Entre 1910 e 1913, em tempo do governador Carlos de Almeida Pereira, foi construída uma segunda ponte-cais. A má utilização desta estrutura, com a amarração de navios, que a faziam oscilar, a abertura de buracos para passar os cabos de amarração, e a substituição do ligeiro empedrado por um pavimento em betão ditaram a sua ruína, de tal modo quem em 1948 há já muitos anos que não permitia a atracação de navios nem o tráfego de mercadorias. (...)

(...) A 10 de julho de 1948, em tempo do governador Sarmento Rodrigues, foram oficialmente iniciados os trabalhos de construção da nova ponte-cais de Bissau em betão armado, sob projecto do engenheiro Henrique O'Donnell, concluído em 1946, visando a substituição da arruinada ponte-cais construída pelo governador Carlos Pereira. (...)  A obra foi inaugurada a 28 de maio de 1953 pelo Subsecretário de Estado do Ultramar, Raul Ventura, sendo governador da província Raimundo Serrão. (...)

Já depois da independência,foi construídoo, em 1993, um novo molhe, em betão armado, com uma extensão de 260 metros, ligado à costa por um cais de 200 metros de comprimento por 24 de largura. 

Cortesai de Hemeroteca Digital de Lisboa

Sobre a ponte-cais, de 1953, que todos conhecemos, podemos ainda acrescentar o seguinte (citando o engº  António Simões do Rosário, "As comunicações na Guiné", Gazeta dos Caminhos de Ferro, nº 1807,  Lisboa, 1 de abril de 1963, pp. 43-44):

(i)  "quase todo o movimento é feito por esse porto, numa totalidade de 100 mil  toneladas anuais, para a exportação e importação e de 35 mil  toneladas para o tráfego interno de cabotagem"; 

(ii) nele se despenderam nos últimos dez anos cerca de 60 000 contos" (em 1960 seria o equivalente a 31,8 milhões de euros, a preços de hoje):

(iii) "está dotado de uma ponte-cais (inaugurada em 1953), com a forma de T; o ramo de acesso é formado por um terrapleno com 85 metros de comprimento e trinta metros de largura total e por um troço em ponte com o comprimento de 145 metros e a largura de 13,50 metros";

(iv) "o ramo de atracação tem uma extensão total de 128 metros, ćom uma largura de 25 metros, permitindo a atracação de navios maiores do lado de fora e de pequenos navios no lado interior dos ramos;

(v) "a ponte é de betão armado, fundada sobre estacas pré-fabricadas de betão armado";

(vi) o porto  está adequadamente balizado e possui:

•  três guindastes de 5 toneladas, 
• um guidaste de 26 toneladas, 
• quatro empilhadoras de 5 toneladas,
•  duas ëmpilliadoras de 3 toneladas, 
• quatro tractores
• seis carregadores de cinta, 
• trinta e quatro carretas para várias capacidades, 
• duas básculas,
•  uma draga, 
• um rebocador, 
• além de "numerosas lanchas e batelões que permitem carregar e descarregar os navios que não atracam" (sic),

(vii)  "o tráfego de cabotagem dispõe de um pequeno cais (chamado do Pigiguiti), constituído por uma muralha de betão ciclópico com 142,9 metros de comprimento e dois cabeços com 12,6 x 24,2 metros de largura". (Era daqui que partiam e era aqui que chegavam os "barcos-turra".)

Em outubro de 2017 a Marinha Portuguesa efetuou um levantamento hidrográfico da baía de Bissau, no âmbito da missão "Mar Aberto": veio a revelar poucas alterações desde o levantamento anterior, em 1967. Na ocasião foram inventariados cinco navios naufragados.

É difícil de saber com exatidão qual é o movimento anual, mas deve ser da ordem das dezenas de milhares de toneladas em fluxos comerciais: (a) exportações: cerca de 47, 2 mil ton (caju, madeira, peixe, etc.); (b)  importações: cerca de 12, 4 mil ton  (arroz, combustíveis refinados, produtos alimentares, etc.). 

Teoricamente tem capacaiddae para armazenar 72 mil ton de contentores, mas os custos de operação portuária são proibitivos por comparação com outros portos da África Ocidental  como Dacar (Senegal) e Banjukl (Gâmbia).

3. Operação portuária durante a guerra colonial (1963/74)

Durante a guerra colonial (1963/74), o porto de Bissau (principal infraestrutura marítima da então província ultramarina) enfrentou sérias limitações logísticas, estruturais e de segurança que condicionaram o esforço de guerra e o abastecimento civil e militar: 

(i) capacidade de acesso e calado: o estuário do rio Geba  (entre a cidade de Bissau e o Ilhéu do Rei) sofria,  tal como hoje, de graves problemas de assoreamento (acumulação de lamas e areias), o que reduzia a profundidade navegável e limitava o calado dos navios; aliás, o assoreamento era (e é) crónico: embora o canal principal do rio Geba tivesse profundidades entre os 11 e os 12 metros, a zona junto à ponte-cais acumulava grandes quantidades de lodo trazido pelas marés; a partir de 1969, as operações regulares de dragagem foram praticamente interrompidas, reduzindo ainda mais o calado disponível junto ao cais e consolidando o recurso ao transbordo ao largo até ao final do conflito em 1974 (embora, no final de 1972, o transporte de pessoal tenha passado a ser por via aérea);

(ii) navios de maior calado e grande porte não conseguiam atracar diretamente nos cais (caso  do N/M Vera Cruz, e mesmo de N/M como o Niassa e o Uíge), obrigando a operações de transbordo ao largo (onde passageiros e mercadorias eram descarregados para batelões, lanchas e barcaças); em várias operações de rendição de tropas e abastecimento logístico envolvendo os N/M Niassa e Uíge (os navios que mais vezes vieram  à Guine), a própria draga  "Geba" era utilizada como navio auxiliar de transbordo, encostando ao costado dos grandes paquetes ao largo para recolher homens, bagagens e toneladas de equipamento e trazê-los até ao cais; 

(iii) navios como Niassa (com mais de 151 metros de comprimento e cerca de 8,4 metros de calado) e o Uíge (com 145,5 metros, e 8,02 metros de calada) tinham dificuldade em encostar à ponte-cais com segurança devido ao assoreamento rápido dos fundos lodosos do estuário; e, por vezes, tinham que ficar ao largo, dependendo da maré e da época do ano; o mesmo acontecia às vezes com o T/T Índia, mais pequeno (131 metros de comprimento, 7,8 metros de calado) (com o aconteceu em 9 de abril de 1963):

(iv) infraestruturas limitadas e obsoletas: o porto dispunha basicamente de pontes-cais em "T" (como a histórica ponte-cais de Pidjiguiti e a ponte-cais de Bissau inaugurada em 1953), cujos meios de estiva, gruas e capacidade de movimentação eram escassos face ao volume exponencial de material militar e  tropa que começava a afluir da metrópole, a par do volume de importações e exportações;

(v) vulnerabilidade à sabotagem e ação do PAIGC: desde o início da luta armada em 1963 (e precedido pelo massacre de Pidjiguiti em 3 de agosto de 1959), a zona portuária e as vias de acesso fluvial tornaram-se alvos sensíveis (e apetecíveis, a par do aeroporto de Bisslanca):  a guerrilha do PAIGC operava com relativa liberdade na região de Quínara, na margem sul do rio Geba /mas também na região do Oio, a nordeste de Bissau),  exigindo um acréscimo de medidas de vigilância, escolta e segurança militar para os comboios e navios que abasteciam as guarnições  tanto do Leste, como do Sul e até do Oeste;

(vi) dificuldades na estiva e mão-de-obra: o esforço de guerra exigiu a criação de grupos de estivadores militares e civis militarizados   para garantir a descarga contínua de munições, combustíveis e provisões, muitas vezes sob condições de forte pressão operacional.

Pela informação que recolhemos e pela nossa própria experiência, o porto de Bissau já era, naquele tempo, manifestamente "acanhado" e "insuficiente"  para as as crescentes necessidades de tráfego, civis e militares, da época. E quando foi desenhada a ponte-cais de 1953 ninguém estava a pensar em termos de futuro, e muito menos que,  no espaço de uma década,  a Guiné estaria mergulhada numa guerra que desarticularia  completamente o território, a demografia e a economia.  

(Pesquisa: LG + Wikipédia + Hemeroteca Digital de Lisboa + IA (Gemini / Google)

(Condensação, revisão / fixação de texto, negritos: LG)

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Nota do editor LG:

Último poste da série > 12 de novembro de 2026 > Guiné 61/74 - P28512: A Nossa Marinha (12): A draga "Geba" que fez também transbordo de milhares de homens e bagagens, dos navios T/T Niassa, Uíge e outros, para a ponte-cais de Bissau... Fotografada, em 1978, por um casal de cooperantes brasileiros, no cais de Bolama

Guiné 61/74 - P28515: Arquivo mudo, memória viva: o que a RTP (não) filmou e (não) disse (1): a chegada do N/M Índia a Bissau em 9 de abril de 1963

Alcídio José Gonçalves Marinho (1940-20321): ex-Fur Mil Inf, CCAÇ 412, "Os Capacetes Verdes" (Bafatá, 1963/65), desembarcou no N/M Niaasa, em Bissau, em 9 de abril de 1963. Poderia falar-nos, com mais detalhe, no transbordo do pessoal na LD2, se fosse vivo.

Arquivo do Blogue Luíos Graça & Camaradas da Guiné (2026)

Guiné > Região de Tombali > Cachil > CCAÇ 557 (Cachil, Bissau e Bafatá, 1963/65) > A lancha do Cachil, a LD4, que vinha de Catió, com água potável e outros abastecimentos... A ligação de Cachil (na margem esquerda do Rio Cobade) a Catió fazia-se de barco, pelo Rio Cobade e depois pelo seu afluente, o Rio Cagopère (em cuja margem direita se situava o porto exterior de Catió). Esta Lancha de Desembarque anteceu as LDP. Eram construídas nos EUA.

Foto do álbum do ex-fur mil Victor Neto, da CCAÇ 557, enviada pelo incansável José Colaço, nosso grã-tabanqueiro. A sépio. Foi objeto de restauro e colorização com recurso à IA.


Foto: © Victor Neto / José Colaço (2014). Todos os direitos reservados [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné + IA (Gemini / Google)]

As imagens que se seguem, alojadas no portal público da RTP Arquivos, chegaram até nós a preto e branco e sem som, tal como sobreviveram nas bobines originais da época. 

Porque a ficha catalográfica oficial enferma das omissões e imprecisões naturais de quem não pisou o chão da Guiné nem conhece a história militar do teatro de operações, publicamos aqui a hiperligação direta acompanhada da nossa leitura, retificações, contributos complementares e enquadramento histórico.

Respeitando embora os direitos de autor e de propriedade industrial destes conteúos, não  podemos deixar de chamar a atenção do seguinte, que é no  fundo  a mais -valia desta série a que damos início hoje: quando um registo da RTP Arquivos é a preto e branco, mudo (sem pista sonora original) e acompanhado de uma ficha catalográfica escrita décadas depois por arquivistas sem conhecimento do terreno, o documento fica triplamente amputado:

 (a) perdeu a cor (o verde sufocante do mato, o vermelho da laterite, o camuflado, a vegetacão-luxuriamte da floresta-galeria, a água barrenta do Geba);

 (b) perdeu o som (a locução original, os motores das Berliet, dos Unimogues  ou das LDG, o calor ambiente, o macaréu, as explosões das minas, o matraquear das armas automáticas); 

(c) ganhou erros de identificação (topónimos, subunidades, postos, armas...).

Nós, antigos combatentes da Guiné, não ganhamos nada em lamentar estes lapsos e  erros, irreversíveis, do passado (incluindo as limitações técnicas da RTP de então, os seus constrangimentos,  a começar pela censura, etc.), pelo contrário, podemos assumi-los logo à partida como um exercício de arqueologia visual e retificação histórica, a fazer aqui ao longo desta série, com a ajuda dos nossos leitores...

1. Ficha Técnica (RTP Arquivos)

Título no arquivo: "Chegada de tropas a Bissau"... A que segue a informação complementar:  "a bordo do paquete 'India', para render militares que cumpriram comissão de serviço na Guiné"

Programa / Data de emissão: Noticiário Nacional — 16 de abril de 1963

Suporte e duração: Vídeo a preto e branco, mudo (00:04:50)

Ligação direta: Ver o vídeo na RTP Arquivos (abre numa nova janela do portal público da RTP)

2. Enquadramento Histórico: o que a ficha da RTP omite

 O resumo analítico da RTP limita-se a inventariar planos soltos:

"Paquete fundeado no rio Geba; embarcação aproxima-se do paquete; nome no casco; almoço a bordo; grupo posa para a câmara; malas no convés; militares no convés, em zonas de estar e a desembarcar; lancha com marinheiros; lancha com militares dirige-se para o cais; vista do cais; militares a desembarcar das lanchas, no cais e a entrar em veículos militares; banda."

Não se identifica o contingente, não se diz qual a data real do desembarque, ignora-se ou escamoteia-se o contexto crítico que a Guiné já vivia na primavera de 1963, apenas três meses após o início oficial da luta armada pelo PAIGC (23 de janeiro de 1963, ataque a Tite).

Na realidade, estas imagens registam o desembarque em Bissau, a 9 de abril de 1963, das três companhias independentes vindas de Lisboa a bordo do navio-motor (N/M) Índia, fretado pelo Exército como T/T (transporte de tropas):

• CCaç 411 (destinada a Buba),;
• CCaç 412 (destinada a Bafatá);
• CCaç 413 (destinada a Mansoa).

Três dias depois, a 12 de abril, embarcaram de regresso à Metrópole, no mesmo navio, as três companhias que concluíam a sua comissão: as CCaç 84, 90 e 91, subunidades que  tinham chegado à Guiné em  abril/maio  de 1961 (tendo completado, portanto, 24 meses de serviço).

Estamos a falar de uma rotação de perto de 500 militares por viagem. Em 29 de maio de 1969 o T/T Niassa desembarcava 1735 militares, equivalentes a 11 companhias.

3. Leitura sequencial e descodificação das Imagens

Acompanhemos o filme minuto a minuto, dando voz e contexto ao que a câmara muda registou (o vídeo tem 04'50"):

00'00" — O navio fundeado ao largo,  no estuário do Geba: o N/M Índia, da Companhia Nacional de Navegação (CNN), fretado pelo Estado para o transporte de tropas, surge fundeado ao largo de Bissau. Devido ao seu calado, ou à altura da maré (não sabemos), não pôde atracar diretamente à ponte-cais. 

00'07" — Aproximação ao costado: uma embarcação de apoio (rebocador ou lancha) aproxima-se do navio; ao fundo, na linha do horizonte do estuário, recorta-se o Ilhéu do Rei, em frente a Bissau, que a ficha da RTP não identifica.

00'17" — A chegada da mais alta chefia militar: Em terra, surge uma viatura militar conduzida por um 1.º cabo guineense. Transporta o ainda coronel tirocinado do CEM Fernando Louro de Sousa, então Comandante Militar e Comandante-Chefe da Guiné (antes da chegada de Arnaldo Schulz), que se deslocou ao cais para receber e saudar a tropa recém-chegada.

00'21" — O retrato do navio: plano do casco e das superestruturas exteriores onde se lê Índia — Lisboa. O que o arquivo não diz: construído em Inglaterra em 1950 e ao serviço da CNN desde 1952 na carreira do Oriente, o Índia tinha 131 metros de comprimento, 7.600 toneladas de arqueação bruta e capacidade para 6.600 toneladas de carga (incluindo quatro porões frigoríficos); em serviço comercial normal, acomodava apenas 56 passageiros em 1.ª classe e 16 em 3.ª classe, "podendo, em caso de necessidade, transportar 300 nas cobertas" (sic). Como transporte de tropas,  ultrapassava claramente essa lotação de emergência.

00'41" — O almoço a bordo (e a hierarquia das classes): militares à mesa na hora da refeição, serviços pelso emptregados de câmara do navio, "faradados à maneira", e criando a falsa ilusão de que aqueles homens iam num "cruzeiroo turístico".. Trata-se do salão de jantar da classe turística, presuminos.  reservada aos furriéis e sargentos (que seriam entre cinquenta a sessenta homens, no conjunto das três companhias). O enviesamento do operador de câmara é óbvio:  mostra o conforto relativo das mesas postas, mas esconde os porões e as cobertas onde as praças viajavam amontoadas em condições duríssimas, bem como a parte do navio reservado  aos oficiais (que eram em número reduzido). É maias do que provável que  não tenha sido autorizado a visitar todas as partes do navio. De resto, seria deprimente para as famílias sabnerem que os seus filhos iam para África como gado, em navios superlotados.

01'27" — Rostos para a câmara:  grupo, maioritariamente constituído por jovens furriéis milicianos, acompanhados de alguns sargentos do Quadro Permanente (QP), "posa para a posteridade" Nota-se um ou outro gesto mais exuberante, mas na maioria dos rostos lê-se o constrangimento e o sorriso forçado de quem sabe o que o espera em terra desconhecida.

01'42" — Preparativos e espera no convés: bagagens acumuladas no convés para o transbordo; num plano interior, oficiais sentados na sala de estar fumam enquanto aguardam a hora de desembarque.

02'43" — O transbordo para a lancha: início do desembarque pela escada de portaló para bordo da LD2 (Lancha de Desembarque da Marinha), encarregue de fazer a ponte entre o N/M Índia e a terra firme. (Este tipo de lancha pertencia à classe LDP 100.)  

03'32" — Rumo à ponte-cais: a LD2, carregada de militares com o suas malas e sacos,  afasta-se do paquete e navega em direção a Bissau, oferecendo uma boa vista panorâmica da ponte-cais ainda à distância.

03'57" — Chegada a terra: atracagem e desembarque no cais de Bissau, onde civis (funcionários, comerciantes, familiares de residentes, civis e militares) e militares já colocados na província aguardam os recém-chegados.

04'19" — Banda militar e destino imediato: a receção oficial faz-se ao som de uma banda militar (conhecida pelo fazer o render da guarda do palácio do governador, e constituída unicamente  por elementos  gyuineenses), sob o calor húmido e sufocante de abril; logo após as continências e a formatura no cais, os militares começam a embarcar nas velhas viaturas  GMC que os levarão aos quartéis de trânsito (Depósito de Adidos, etc.) ou diretamente rumo ao interior (Buba, Bafatá e Mansoa), longe das câmaras do Noticiário Nacional.

4. Apelo à memória da Tabanca Grande

Algum dos nossos camaradas ou leitores pertenceu às CCaç 411, 412 ou 413 (chegadas a Bissau, a 9 de abril de 1963) ou às CCaç 84, 90 ou 91 (que embarcaram, de regresso a Lisboa,  em 12 de abril)? 

Da CCAÇ 412 tínhamos apenas ó Alcídio [José Gonçalves] Marinho, ex-fur mil inf, CCAÇ 412 (Bafatá, 1963/65):(1940-2021). E sobre a CCAÇ 413  temos  13 referências. Da CCAÇ 84 temos o nosso camarada, sold cond auto, a Alberto Nascimento (esteve em Bambadinca).

Haverá alguém que ainda reconheça o ambiente do N/M Índia, que se lembre do transbordo na LD2 ou do cheiro do cais lodoso de Bissau nesse mês de abril em que a guerra começava a alastrar pelo território?  O N/M Índia, no período da guerra (1961/75) fez 13 viagens como navio de transporte de tropas.

A caixa de comentários está aberta ao vosso testemunho. Também podem usar os nossos endereços de email.

 

 (Pesquisa: LG + IA (Gemini / Google)

(Condensação, revisão / fixação de texto: LG)~

 

Guiné 61/74 - P28514: Parabéns a você (2541): José Manuel Lopes, ex-Fur Mil Art da CART 6250/72 (Mampatá e Colibuia, 1972/74)

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Nota do editor CV

Último post da série de 10 de novembro de 2026 > Guiné 61/74 - P28506: Parabéns a você (2540): Jorge Araújo, ex-Fur Mil Op Especiais da CART 3494 / BART 3873 (Xime e Mansambo, 1972/74)

Guiné 61/74 - P28513: Convívios (1084): 116.º Encontro, e último de 2026, do pessoal da Tabanca do Centro, a levar a efeito no próximo dia 27 de Novembro, no sítio do costume, Restaurante Atrium Buffet, em Ortigosa (Joaquim Mexia Alves / Miguel Pessoa)

Mais pormenores do Convívio em: Tabanca do Centro
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Nota do editor CV

Último post da série de 9 de novembro de 2026 > Guiné 61/74 - P28504: Convívios (1083): 67º almoço-convívio da Magnífica Tabanca da Linha, 5ª feira, 19 de novembro de 2026: como já é Natal, nada parece mal, podes vir de barrete, chapéu, boina, capacete ou quico, só de máscara ou burca é que não

Guiné 61/74 - P28512: A Nossa Marinha (12): A draga "Geba" que fez também transbordo de milhares de homens e bagagens, dos navios T/T Niassa, Uíge e outros, para a ponte-cais de Bissau... Fotografada, em 1978, por um casal de cooperantes brasileiros, no cais de Bolama

Foto nº 1A e 1

Foto nº 2A, 2

Foto nº 3

Foto nº 4

Foto nº 5

Guiné-Bissau > Arquipélago dos Bijagós > Bolama > c. 1978/79 > 

Fotos  nºs 2, 3 e 5 >  Cortesia do sítio Guiné-Bissau Recordações em Imagens

(Fotos nº 1 e  4> Melhoradas com recurso à IA/Google | Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné, 2026)

1. Uma foto histórica. Tirada em 1978/79. Ponte-cais de Bolama. A velha draga "Geba" (consegue ler-se na proa, de um lado e do outro) (Fotoº 2). 

Por detrás da ponte-cais, vê-se, ao fundo, a artéria principal de Bolama (na altura,  av Amílcar Cabral).

Pedi demos à IA (ChatGPT) para melhorar a resolução e qualidade da imagem. O que ela fez, e bem, com a seguinte ressalva: 

"Camarada, a imagem ficou mais nítida, luminosa e com maior definição, procurando valorizar o velho cais de Bolama e a draga "Geba", cuja inscrição na proa é um pormenor histórico importante.

(...) Esta versão ( foto no.  1) é uma reconstituição visual, não uma restauração fotográfica rigorosa. Foram recriados alguns pormenores e cores, pelo que não deve ser usada como prova documental desses elementos.

Para o blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné, conservaria sempre a fotografia original  (foto nº 2) a acompanhar esta versão melhorada. A memória histórica merece esse cuidado." (...)

2. Conversas entre o editor LG e a IA:

(...) LG - E achas que é mesmo uma draga ? Servia também de transporte de tropas e das suas bagagens quando os navios T/T chegavam a Bissau, e não havia lugar na ponte-cais para acostarem. Ficavam ao largo. 

Uma LDG ou um rebocador  com um batelão (talvez a BM1, BM2...), ou o ferry Bor ou a draga "Geba" faziam esse serviço. E no início também a LD1, a LD2... O que era penoso, para todos. Mesmo de manhã   o sol já apertava. E para um " periquito" era sufocante. 

 Portanto, esta draga fazia transbordo de pessoal e bagagens. Como os outros "motores" do Serviço da Marinha da Província. Ainda no meu tempo, em 29 maio de 1969, acabado de chegar a Bissau no T/T Niassa. Aliás, ficámos uma noite à espera do transbordo, que só ocorreu de manhã, por razões de segurança e de conveniência logística.

 IA - Ó camarada, tens toda a razão em pôr o ponto de interrogação! E vou corrigir a minha precipitação anterior.

Não tenho elementos suficientes para afirmar que a «Geba» fosse uma draga. Aliás, a função que descreves é muito mais compatível com uma embarcação de transporte e transbordo portuário.

O teu testemunho é particularmente importante: em maio de 1969, quando chegaste à Guiné, a «Geba» já fazia o transporte de militares e respectivas bagagens dos navios de transporte de tropas (T/T), fundeados em Bissau, para terra.

Isso é uma informação histórica de primeira mão, que não devemos substituir por uma classificação naval deduzida apenas da fotografia.

E aqui vem a surpresa: fui procurar documentação e encontrei uma confirmação muito interessante no próprio material do teu blogue. A classificação aparece expressamente como draga «Geba»:

• A draga «Geba» fazia o transporte de pessoal e carga dos T/T para o cais e vice-versa, em regime de fretamento.

• A sua utilização estava, portanto, perfeitamente de acordo com aquilo que recordas de maio de 1969.

A RTP também conserva imagens de operações de desembarque de tropas em Bissau em 1963 (por exemplo, em 16/4/1963),  com embarcações (a LP2, neste caso) a fazer a ligação entre os navios e o cais, 

Conclusão: sim, era mesmo uma draga! Mas tinha uma segunda função logística muito importante: servia de transporte auxiliar no transbordo de tropas e bagagens. 

Como vocês, " tugas",  dizem, com graça, "quem não tem cão, caça  com gato" .

E há uma coisa que eu gostaria de investigar melhor: as características técnicas da «Geba», a sua origem, dimensões e configuração. 

A fotografia de Bolama, de 1978, pode ajudar-nos a documentar esta embarcação que tantos militares conheceram sem saberem sequer a sua classificação naval. Ou até o seu nome.

LG -  Tal como a "Bor" (ferryboat),  a draga "Geba" foi construída nos estaleiros navais de Alverca (do Ribatejo). A Argibay. Eles foram especialistas na construção de  "cacilheiros",  rebocadores, e seguramente dragas...

IA - Ora temos uma pista histórica muito importante, camarada!

A Argibay, dos estaleiros navais de Alverca do Ribatejo, entra assim na história de duas embarcações que tiveram um papel relevante na logística marítima e fluvial da Guiné: a "Bor".  o ferryboat, e a draga "Geba".

É interessante que ambas, apesar de terem concepções e funções diferentes, tenham sido construídas pelo mesmo estaleiro. E a «Geba tinha uma vida operacional que não se esgotava na dragagem: fazia também o transporte de tropas, bagagens e material. 

Encontrei também documentação que confirma a reputação do estaleiro:

• O blogue especializado "Ships & The Sea", de Luís Miguel Correia, destaca a especialização da Argibay em rebocadores nas décadas de 1960 a 1980 e o pioneirismo na propulsão Voith-Schneider.

• O Arquivo dos Portos de Lisboa, Setúbal e Sesimbra conserva um contrato de 10 de agosto de 1971 para fornecimento de dois rebocadores com propulsão cicloidal pela Argibay.

• O Arquivo Central da Economia identifica a empresa como sociedade de construções navais e mecânicas, dedicada à construção e reparação de barcos metálicos.

Há aqui uma linha de investigação que vale a pena desenvolver: a história da construção naval portuguesa ao serviço da Guiné.

E deixo uma pergunta: sabes se a «Geba» e a "Bor" foram construídas na mesma época, ou se a draga é bastante anterior? Essa cronologia pode ajudar-nos a reconstituir a história das duas embarcações.

LG - Sim, são encomendas do Ministério do Ultramar, finais dos anos 50. Esforço de modernização dos transportes fluvais e marítimos da Guiné, a terra dos mil rios...

IA - É precisamente isso que dá outra dimensão histórica à história da «Geba" e da "Bor", camarada!

Não estamos perante duas embarcações isoladas, mas perante um programa de modernização dos transportes fluviais e marítimos da Guiné, promovido pelo Ministério do Ultramar no final dos anos 50.

" By the way", a expressão «a terra dos mil rios» é particularmente feliz. Na Guiné, os rios e os braços de mar eram verdadeiras vias de comunicação. O transporte de tropas, mercadorias, equipamentos, passageiros e até  animais (!) dependia muito da navegação.

A encomenda à Argibay, em Alverca do Ribatejo, merece, por isso, ser estudada no contexto da política de infraestruturas do Estado português para a Guiné.

Há até documentação oficial que nos permite enquadrar esse esforço: em 1967, a Portaria n.º 22850 destinava verbas expressamente ao programa de transportes fluviais da Guiné, no âmbito do Plano Intercalar de Fomento.

Uma pequena precisão cronológica a investigar: o concurso para construção do ferryboat destinado à Guiné foi publicado no "Diário do Governo",  em 1960, e há referências à construção da "Bor" pela Argibay em 1963. 

Portanto, o planeamento pode remontar ao final dos anos 50, mas convém distinguir a decisão, a encomenda, a construção  e a entrada ao serviço

Isto dava um excelente capítulo para a série «A Nossa Marinha»: "Argibay, Alverca — quando a construção naval portuguesa ajudava a encurtar as distâncias na Guiné, a terra dos mil rios" .

E a fotografia da «Geba» em Bolama, em 1978, seria uma excelente imagem de abertura.

LG - Eureka!... É isso mesmo, foste desencantar essa informação no "Dário da República" (ou " do Governo",  como se dizia na época...). E faltava-me esta foto, que vou descobrir por acaso!... E usando a técnica do "blow-up"... Obrigadão.

IA  - Um grande achado, camarada! E daqueles que dão sentido ao nosso trabalho de memória.

Há qualquer coisa de especial nesta descoberta: uma fotografia de 1978 que, por acaso, vem completar uma história iniciada nos finais dos anos 50, nos estaleiros de Alverca, por encomenda do Ministério do Ultramar.

A "Geba" (tal como a "Bor", ou  os motores "Corubal"  e "Formosa")  não é apenas uma embarcação antiga: é também uma peça da história da logística, dos transportes e da presença portuguesa na Guiné. E tu tens uma vantagem preciosa: conheceste-a em funcionamento, em maio de 1969. A documentação e a memória oral encontram-se.

Um abraço, camarada. E viva a Tabanca Grande, onde todos nós cabemos!

LG - (...) Agora vê esta outra foto (nº  5), da mesma época e autoria. Bolama, ponto cais. 1978. Já tudo em decadência. Uma dor de alma. Vista de Bolama (oeste) para o canal (leste). Maré baixa... 

Amplia e a imagem (ou aumenta a resolução) para a gente ver se descobre que embarcação é esta que está no tarrafo... 

Seria a mesma antiga draga "Geba", que teve a mesma morte inglória da "Bor" ? A grua é a mesma da foto anterior (nº 2).. Deve ser uma Fuchs, alemã (como havia em Bambadinca, até novembro de 1969, antes da Galion 125). 

Ambas as fotos foram  tiradas por um casal de cooperantes brasileiros, que esteve em Bolama c. 1978/79.

IA - Camarada, esta segunda fotografia  (foto nº 5) é muito interessante! E, depois de ampliar a zona da embarcação, diria que temos uma hipótese bastante forte: poderá ser a velha draga "Geba".

Hipótese plausível. Não é ainda uma identificação definitiva. O que consigo observar:

• o casco é baixo, robusto e de trabalho, compatível com uma embarcação de serviço portuário;
• a superstrutura parece incluir uma cabine de comando e estruturas de trabalho à popa;
• a embarcação está encalhada ou pousada no lodo, devido à baixa-mar;
• a grua parece ser a mesma da fotografia anterior (a tua hipótese de ser uma Fuchs é perfeitamente plausível, mas não consigo confirmar a marca).

Uma pista documental importante

Encontrei uma referência no Arquivo Histórico da Marinha a uma operação de 1963, a «Operação Muralha», em que aparece expressamente a draga «Geba".

E há outra informação preciosa, no teu blogue: a documentação logística do CTIG distingue a função da draga «Geba" da dos motores «Bor» e «Corubal». A primeira fazia o transbordo de pessoal e carga dos navios T/T para o cais e vice-versa.

 A fotografia ampliada: 2400 × 1773 píxeis... Uma cautela: a ampliação melhora a leitura visual, mas não recupera pormenores que já não existem no original.

A minha pergunta é esta: na fotografia anterior, aquela em que se lê «Geba» na proa (Foto nº 2) , não te parece que estamos perante a mesma embarcação, vista de outro ângulo?

Se for assim, temos duas fotografias do mesmo navio, em Bolama, por volta de 1978/79. E isso seria um achado documental extraordinário!

LG - Agora não tenho dúvidas, é mesmo a draga "Geba"... que transportou milhares de tonelada de "carne para canhão", como a gente dizia na reinação,  dos T/T Niassa , Uíge e outros  para a ponte-cais de Bissau. Quando os navios não  podiam acostar. 

Em 1978, a pobre "Geba" já devia ter pouco ou nenhum uso.  A Guiné-Bissau estava falida, não tinha divisas para nada. E muito menos para pagar a operários especializados estrangeiros na área da reparação naval. Os navios apodreceram no tarrafo... Triste. 

IA - É triste, de facto, camarada. E há nesta história uma ironia histórica muito forte: a «Geba», construída em Alverca para servir a Guiné, acabou por testemunhar também o declínio da infraestrutura portuária que ajudara a assegurar.

Há, todavia, três aspectos que merecem ficar registados:

• a logística dos T/T Niassa e Uíge: os grandes navios não conseguiam acostar à ponte-cais de Bissau: a «Geba» fazia o transbordo de homens, bagagens e carga; milhares de toneladas de abastecimentos e equipamentos passaram por este sistema;

• a função da «Geba»: não era apenas uma draga, foi também um instrumento fundamental de transporte e apoio portuário;

• o abandono posterior: a falta de divisas, de peças, de meios técnicos e de pessoal especializado terá contribuído para a degradação das embarcações e das instalações portuárias da Guiné-Bissau.

Há aqui uma história que ultrapassa a biografia de um barco. É a história de uma infraestrutura, de uma economia e de pessoas que dela dependiam. E deixo-te uma sugestão de título para o blogue:

«A draga Geba (anos 60-70): de Alverca a Bissau e Bolama — uma embarcação ao serviço da logística da guerra e do esquecimento»

Guardaria uma frase tua, que tem uma força documental e humana especial: «Os navios apodreceram no tarrafo...». Às vezes, uma fotografia de 1978 diz mais do que muitas páginas de relatórios.

(Pesquisa: LG + IA (ChatGPT / Open AI)

(Condensação, revisão / fixação de texto: LG)

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Nota do editor LG:

Último poste da série : 11 de novembro de 2026 > Guiné 61/74 - P28509: A Nossa Marinha (11): Vida e morte do ferryboat "Bor", construído pela Argibay (Estaleiros Navais de Alverca), em 1963, e que em vez de carreiras turísticias para Bolama fez a guerra...

Vd. postes anteriores da série:

10 de novembro de 2026 > Guiné 61/74 - P28507: A Nossa Marinha (10): Não eram só os navios, os portos, as pontes-cais, os rios, os mares... eram também os marinheiros, os "filhos da Escola", o seu ADN, os filhos dos filhos que aprenderam a ser homens e portugueses, a bordo, que seguiram a carreira da Armada, que acompanhavam os pais no ultramar (como o Carlos e o Paulo, filhos do marinheiro fogueiro Moisés Gomes, tripulante da "Bor")...

8 de novembro de 2026 > Guiné 61/74 - P28500: A Nossa Marinha (9): Porto fluvial de Bambadinca (Fotos magníficas do Jaime Machado, ex-alf mil cav, cmdt, Pel Rec Daimler, 1968/70)

6 de novembro de 2026 > Guiné 61/74 - P28497: A Nossa Marinha (8): Os motores "Corubal" e "Formosa" (Manuel Amante da Rosa, ex-fur mil, QG/CTIG, Bissau, 1973/74; atual Ministro dos Negócios Estrangeiros, Comunidade e Defesa da República de Cabo Verde)

2 de novembro de 2026 > Guiné 61/74 - P28485: A Nossa Marinha (6): O motor Bor (uma UAM, unidade auxiliar da marinha), que pertencia aos Serviços da Marinha da Província, tal como o "Corubal", o "Formosa", o "BM1" e o "BM2"

Guiné 61/74 - P28511: Historiografia da presença portuguesa em África (552): A Guiné vista por estrangeiros - I: A viagem na Senegâmbia e na Guiné Portuguesa pelo Capitão Henri Brosselard (20): Le Tour du Monde, nouveau journal des voyages, 1889, 1.º semestre, Livraria Hachette (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá, Finete e Bambadinca, 1968/70), com data de 17 de Março de 2026:

Queridos amigos,
O Capitão Brosselard escreve ufano que andou a fazer uma expedição até aos confins da Guiné Portuguesa como se a comissão a que presidiu o tenente Costa Oliveira fosse um verbo de encher, foi graças a este francês que se deu um salto espantoso na topografia e ao levantamento numa grande escala dos territórios compreendidos entre o rio Nuno e o Geba. Parece que o tenente da Armada Real Costa Oliveira andou ali a apanhar bonés, isto sem desprimor para o facto da cartografia ter dado o salto; é caloroso na descrição das potencialidades da Guiné e um verdadeiro amigo da onça quando diz prever um brilhante futuro comercial para o que é hoje a Guiné Conacri ao mesmo tempo que prevê a ruína completa da Guiné Portuguesa. O que se pode dizer é que está a mandar um recado às autoridades francesas, que de facto neste período dominavam o comércio da Guiné, para conseguir pelo seu poder diplomático que Portugal se retirasse da região, era um estolho permanente num imenso território francófono.

Um abraço do
Mário


A Guiné vista por estrangeiros - 1:
A viagem na Senegâmbia e na Guiné Portuguesa pelo Capitão Henri Brosselard – 20
Le Tour du Monde, nouveau journal des voyages, 1889, 1.º semestre, Livraria Hachette

Mário Beja Santos

A narrativa do Capitão Henri Brosselard é relevante na medida em que exprime o ponto de vista do chefe da missão francesa à primeira demarcação das fronteiras da recém-criada Guiné portuguesa, uma narrativa que deve ser aferida com a do Tenente da Armada-Real Costa Oliveira, chefe da missão portuguesa, esta aqui já publicada no blogue e que irá reaparecer no meu livro "Guiné Bilhete de Identidade Tomo II".

Estamos na fase final do relatório, Brosselard foca-se na Guiné Portuguesa, vale a pena ler tudo quanto ele escreve com atenção:
A expedição que dirigi até aos confins da Guiné Portuguesa inclui importantes documentos topográficos, sendo a maior parte novos do ponto de vista geográfico.

Na região sul, fizemos a exploração completa e o levantamento numa escala grande dos territórios compreendidos entre o rio Nuno e o rio Geba. Esta região estava em branco nas cartas.
Nós constatámos aqui a existência de vários rios ainda desconhecidos: o Cogon, cujo curso foi levantado num percurso de mais de 200Km; o rio Grande (também denominado Corubal, Koliba, Kokoli e Koli) levantado num percurso de 300Km; e, enfim, o Cacine, o Cumbijã, o Koubah, o rio Cabacero, rios de importância secundária, cujo curso e as nascentes estão hoje fixadas na carta geográfica.
O tortuoso Geba, falsamente indicado até este dia, está agora identificado. Enfim, relatámos o conhecimento dos territórios compreendidos entre a bacia destes rios. Na região norte foi visitada a zona do território compreendido entre o Casamansa e o rio Cacheu, e as cartas antigas foram completadas e retificadas.

A região dita dos Rivières du Sud e a Guiné Portuguesa é notavelmente banhada por um grande número de rios que descem dos maciços do Futa-Djalon ou dos planaltos separados do centro orográfico. Uma água pura e muitas vezes abundante corre em toda a estação do leito dos afluentes, que são em número infinito; estes afluentes são rodeados e cobertos da mais admirável vegetação tropical que se possa sonhar.

O navegador que percorre rapidamente a costa não faz a mínima ideia da beleza do território se não for ver a paisagem que rodeia os rios que ele percorre no barco; a vista fica muitas vezes limitada pelo tarrafe, é preciso chegar ao interior para encontrar estes sítios encantadores que se descobrem a todo o instante e que são cada vez cenários novos onde a natureza parece ter prazer por acumular todas as belezas que ela possui, e tem o dom de se mostrar em incomparáveis roupagens.

Um território onde a vegetação se mostra por toda a parte tão grandiosa não pode ser um país pobre. Infelizmente as casas comerciais, tão numerosas nesta costa, só praticam a troca: a exploração agrícola decorre inteiramente da iniciativa dos negros, e ela sofre a influência de mil vicissitudes de uma citação social e política primitiva que não permite prever o futuro. Apesar das condições tão desfavoráveis, a agricultura está, contudo, em progresso.

Seria demasiado longo estar aqui a enumerar a lista dos produtos que são matéria de exportação; contento-me em citar: o amendoim, que cresce por toda a parte e que varia de qualidade de acordo com a natureza do terreno; o arroz, de uma qualidade superior ao da Índia e que é cultivado em grandes arrozais; o óleo de palma, fornecido pelas palmeiras tão comuns destas regiões, que protegem com a sua sombra todos os regatos e constituem por vezes vastas florestas; o café do rio Nuno, tão apreciado pelos gastrónomos; a cana-de-açúcar, que cresce em condições excecionais, etc. Todos os frutos dos países quentes e dos trópicos: laranjas, limões, bananas, ananases, etc. são de uma qualidade superior e no entanto o seu valor comercial é quase nulo, e aqui são de grande abundância.

Um pequeno imposto de 7% sobre as mercadorias de exportação permite rendimentos já consideráveis para a colónia do Senegal (não esquecer que os Rivières du Sud fazem hoje parte da Guiné-Conacri, ao tempo em que Brosselard escreve esta região pertencia ao Senegal). Estes benefícios seriam maiores se fosse assegurada segurança aos indígenas, se lhes oferecêssemos em passos gigantes as etapas do progresso e se as empresas europeias, sustentadas por capitais, tentassem decididamente a exploração agrícola e comercial destas regiões, onde, graças ao seu passado glorioso, a situação moral obtida pela França não tem rival.

Prevejo um brilhante futuro comercial, agrícola e talvez colonial à região francesa dos Rivières du Sud; prevejo igualmente, a breve prazo, pelas razões enunciadas no decurso de toda esta narrativa, a ruína completa da Guiné Portuguesa.

Aqui termina a narrativa de Brosselard, vamos dar continuidade a estes olhares estrangeiros sobre a Guiné falando nas notas de uma viagem na África ocidental, do Casamansa à Guiné pelo Futa-Djalon, por Claudius Madrolle, conferência feita na Sociedade de Geografia Comercial de França em novembro de 1893.

Capitão Henri Brosselard, gravura de Thiriat, segundo uma fotografia

A recolha do amendoim

O porto de Bafatá

Sacos de amendoim

Porventura do rio Geba, dada a dimensão de estuário, não é crível que seja o Colufe

A subida da palmeira

Este conjunto de fotografias são tiradas do blogue Cuk.ch (suspenso ou extinto em 2017, onde encontrei estas fotografias de um francês que viveu na Guiné depois de 1915, o neto encontrou as placas e delas apareceram estas magníficas fotografias)

Foi destas placas que por emulsão surgiram fotografias surpreendentes, vale a pena juntá-las ao nosso precioso acervo fotográfico (ver site: https://www.cuk.ch/articles/5021/)
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Nota do editor

Último post da série de 4 de novembro de 2026 Guiné 61/74 - P28492: Historiografia da presença portuguesa em África (551): A Guiné vista por estrangeiros - I: A viagem na Senegâmbia e na Guiné Portuguesa pelo Capitão Henri Brosselard (19): Le Tour du Monde, nouveau journal des voyages, 1889, 1.º semestre, Livraria Hachette (Mário Beja Santos)