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quarta-feira, 11 de novembro de 2026

Guiné 61/74 - P28509: A Nossa Marinha (11): Vida e morte do ferryboat "Bor", construído pela Argibay (Estaleiros Navais de Alverca), em 1963, e que em vez de carreiras turísticias para Bolama fez a guerra...


Lisboa > 27 de julho de 1963 : O "ferryboat" Bor, na Doca de Alcântara > Fonte: "Diário de Lisboa", ano 43, número 14589, sábado, 27 de julho de 1963 , director: Norberto Lopes; director adjunto: Mário Neves. Disponível em Internet Archive (com a devida vénia...). Reconstituído e colorizada com recurso à IA / Google.

1. Já sabemos algo mais sobre o mítico "Bor" (*):
  • encomendado pelo Ministério do Ultramar,
  • com destino à Guiné,
  • para transporte de carga e passageiros entre Bissau e Bolama,
  • construído pelos Estaleiros Navais de Alverca Argibay em 1963,
  • partiu para a Guiné em 1/8/1963,
  • tinha capacidade para 750  passageiros (50 sentados),
  • capacidade de carga de 60 toneladas (incluindo camióes até 20 t de peso bruto)
  • acabou por ter um uso mais militar do que civil (nomeadamente transporte de tropas, mas também vacas, passageiros civis, madeira, etc.),
  • participou em operações míticas (Op Tridente, jan-.mar 1963; Op Lança Afiada, mar 1969);
  • era considerado uma UAM (Unidade Auxiliar da Marinha),
  • pertencia aos Serviços da Marinha da Província (**),
  • acabou ingloriamente por apodrecer no tarrafo do porto fluvial de Bolama nos finais da década de 1970, tal  como a draga "Geba"  (que fez o transbordo de milhares de soldados dos navios T/T para a ponte-cais de Bissau).

A Sociedade Argibay de Construções Navais, Lda. (posteriormente constituída, em 1964, como Argibay - Sociedade de Construções Navais e Mecânicas, S.A.) foi uma importante empresa portuguesa de construção e reparação naval. Era especializada na construção de "cacilheiros" e em rebocadores com sistemas de propulsão Voith Schneider,. Também já não existe, infelizmente. Afinal, as empresas também nascem e morrem, como os impérios. E o império colonial português não foi exceção. 

Como outros estaleiros nacionais,  foi vítima de "erros meus e má fortuna" (como diria o heroico-trágico Camões): fim da guerra de África, descolonização, fim das encomendas militares e ultramarinas, crise da construção naval, "desmaritimização" dos transportes, integração na UE, delocalização, competição internacional, "dumping" asiático, problemas financeiros e de gestão...


2. Na RTP Arquivos, está disponível o vídeo (a preto e branco, sem som, 00:02:31) da reportagem televisiv
a, que passou no noticiário nacional em 27 de julho de 1963, sobre o "Passeio no ferryboat Bor":

(...) "Noticiário nacional de julho de 1963.  Lisboa, jornalistas fazem passeio de Alcântara a Belém no ferryboat "Bor", encomendado pelo Ministério do Ultramar para estabelecer ligações fluviais entre Bissau e a margem sul do Rio Geba" .(...).

Veja-se também este excerto do "Diário de Lisboa", desse dia:






Fonte; "Diário de Lisboa", Ano 43, nº  14589, sábado, 27 de julho de 1963 , Director: Norberto Lopes; Director Adjunto: Mário Neves. Diponível em Internet Archive (com a devida vénia...).

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Notas do editor LG:


(*) Vdf. poste de 2 de novembro de 2026 > Guiné 61/74 - P28485: A Nossa Marinha (6): O motor Bor (uma UAM, unidade auxiliar da marinha), que pertencia aos Serviços da Marinha da Província, tal como o "Corubal", o "Formosa", o "BM1" e o "BM2"

(**) Último poste da série > 10 de novembro de 2026 > Guiné 61/74 - P28507: A Nossa Marinha (10): Não eram só os navios, os portos, as pontes-cais, os rios, os mares... eram também os marinheiros, os "filhos da Escola", o seu ADN, os filhos dos filhos que aprenderam a ser homens e portugueses, a bordo, que seguiram a carreira da Armada, que acompanhavam os pais no ultramar (como o Carlos e o Paulo, filhos do marinheiro fogueiro Moisés Gomes, tripulante da "Bor")...

sexta-feira, 6 de novembro de 2026

Guiné 61/74 - P28497: A Nossa Marinha (8): Os motores "Corubal" e "Formosa" (Manuel Amante da Rosa, ex-fur mil, QG/CTIG, Bissau, 1973/74; atual Ministro dos Negócios Estrangeiros, Comunidade e Defesa da República de Cabo Verde)

 












Foto nº  1F, 1E, 1D, 1C, 1B, 1A, 1


Guiné-Bissau >  Arquipélago dos Bijagós > Bolama > 1978 > Chegada a Bolama do "Corubal"  

Foto: Cortesia do sítio Guiné-Bissau Recordações em Imagens  

(Melhoradas com recurso à IA/Google | Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné, 2026)



Foto nº 2 > Guiné > s/d > s/ l > O Motor "Bubaque", ostentando a bandeira portuguesa, a chegar a Bolama, vindo de Bissau... Antiga LP 4 (Lancha de Patrulha 4, da nossa Marinha, no ativo entre 1963 e 1964), terá sido anteriormente uma traineira de pesca, algarvia... Depois de abatida ao efetivo, foi comprada pelo pai do nosso camarada Manuel Amante da Rosa.

Foto: © Manuel Amante da Rosa (2014). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guine + IA (Gemini / Google AI]


Foto nº 3 


Guiné > Zona Leste > Região de Bafatá >  Rio Geba > A caminho de Bissau > 1968 >  O nosso muito querido ex-fur mil Mil Carlos Marques dos Santos (1943-2019), natural de Coimbra, o primeiro "viriato", a integrar a Tabanca Grande: foi ele que nos trouxe o Torcato Mendonça (1944-2021) que também  e ele jã se despediu da Terra da Alegria, ex-alf mil at inf,  ambos da CART 2339, Mansambo (1968/69).

Ei-lo aqui um dos típicos barcos civis de transporte de pessoal e de mercadoria, que fazia a ligação Bissau-Bambadinca, e Bambadinca-Bissau, passando pela temível Ponta Varela, na confluência do Rios Geba e Corubal e, a seguir, o assustador Mato Cão, no Geba Estreito, entre o Xime e Bambadinca. 

Estes barcos (alguns ligados a empresas comerciais, como a Casa Gouveia, a  Ultramarina, a Manuel Barbosa) tinham, como principal cliente a Intendência militar. Pelo Xime e por Bambadinca passava a alimentação e tudo o mais que era preciso para saciar o "ventre da guerra" da Zona Leste. A malta chamava-lhes, na reinação, "barcos-turras", o que era uma forma engraçada de exorcizar o nosso nosso receio de andar neles, quando se se queria "desenfiar" até Bissau...  Às vezes  formavam um pequeno comboio com dois ou três batelões puxados por um rebocador.

Foto: © Carlos Marques dos Santos (2006). Todos os direitos reservdaos [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guine + IA (ChatGPT ( Opena AI.]


Foto nº 4  > Guiné > Zona leste > Região de Bafatá > Rio Geba >  1969 > CART 2479 / CART 11 (1969/70) > 21 de julho de 1969 > "Efeméride: no dia que o homem chegou à Lua, eu descia o rio Geba (Bambadinca-Bissau, com passagem no célebre Mato Cão e depois na não menos temível Ponta Varela, a seguir ao Xime)...

"Era um barco fretado para levar material usado da tropa. Estivemos parados várias horas: primeiro por causa da maré, depois devido a avaria no motor do barco só resolvida (por desenrascanço...) com uma peça sacada dum carro que seguia no barco para sucata.... Viagem inesquecível, até ao fim da minha vida!", escreveu o nosso saudoso e querido Valdemar Queiroz (ex-fur mil, CART 2479/CART 11, 1969/70) (1945-2025).

Foto original, a sépia. Reconstituída e colorizada com recurso à IA

Foto (e legenda): © Valdemar Queiroz (2014). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guine + IA (ChatGPT / Open AI




Foto nº 5 > Guiné > Zona Leste > Sector L1 > Bambadinca > CCAÇ 12 > 1969 >O Fur Mil Ap Armas Pesadas de Infantaria Henriques, no cais de Bambadinca. Ao fundo, um dos barcos civis que faziam periodicamente a viagem Bissau-Bambadinca, passando pelo temível Mato Cão, no percurso Xime-Bambadinca, o primeiro troço do Geba Estreito. O Rio Geba era navegável até Bambadinca. As embarcações da Marinha Portuguesa (nomeadamente as Lanchas de Desembarque Grandes) já só iam até ao Xime, no meu tempo. Mas, uns meses antes de eu chegar,. ainda abicavam na "cova do lagarto, isto do crocodilo" (como os mandingas chamavam a Bambadinca).  Junto aos cais, frente à bolanha de Finete, havia um destacamento de intendência. Tanto o Xime como Bambadinca eram dois pontos de entrada da Zona Leste. Grande parte do abastecimento desta vasta zona (que ia da ponta doo Inglês a Madina do Boé) eram feitos por terra e por rio. (LG)

Foto: © Luís Graça (2007). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guine + IA (Gemini / Google AI]



1. Nunca fui marinheiro (nem pescador), nem nunca tive estaleca para o ser.  Não é para todos. Mas nasci à beira-mar. E preciso de ver e sentir o mar, com regularidade. Acho que tenho, dos meus avoengos Maçaricos, pelo menos o ADN do mar, o secreto apelo do mar... e das navegações. (Como também já aqui disse, foi o mar que nos salvou e foi o mar que nos perdeu.)

Estive aquartelado, com a minha CCAÇ 2590 / CCAÇ 12, em Bambadinca, de julho de 1969 a março de 1971. Em Bambadinca não se via o mar. Mas tinha rio, o Geba Estreito, que fazia ligação ao rio Corubal e ao Estuário do Geba e por fim ao Oceano Atlântico. E chegavam até Bambadinca as marés. E o macaréu... 

Eu gostava de frequentar o porto fluvial de Bambadinca, onde também havia um destacamento da Intendência. Bambadinca (com o Xime) era a grande entrada do Leste. Aqui chegavam navios da marinha de guerra (LDG e LDL) e sobretudo navios a motor dos Serviços da Marinha da Província ("Bor", "BM1", BM2"), das casas comerciais  (Gouveia, Ultramarina, Manuel Brabosa...) e de armadores privados como o pai do Manuel Amante da Rosa, dono do "Bubaque", por exemplo. Parece que os motores "Corubal" e "Formosa" chegavam a Bambadinca antes da guerra. Na maré-cheia, claro. 

Toda a malta do sector L1 (Bambadinca) mas também de outros sectores das regiões de Bafatá (L2, L5) e Nova Lamego (L3, L4) deve ter feito pelo menos uma vez ou duas viagens em LDG e mais uma ou duas nos "barcos-turras" que,  para nós,  eram todos os outros que faziam transportes civis e/ou militares, e não tinham armamento à vista, nem eram escoltados pelos fuzileiros.

Podiam partir de Bambadinca ou do Xime (aqui evitava-se a sempre temível passagem por São Belchior e Mato Cão; depois do Xime, ainda havia a Ponta Varela, onde o IN também fazia pontaria às embarcações e até às lanchas da marinha de guerra).

Temos falado pouco da nossa marinha... na Guiné (*).

Manuel Amante da Rosa.
Fonte: Página do Facebook de
Pioneiros de Cabo Verde 
(com a devida vénia...)

Por isso é oportuno republicar estes excertos de postes do Manuel Amante da Rosa, nosso grão-tabanqueiro (desde 27 de maio de 2007): (i) foi fur mil,  Chefia dos Serviços de Intendência /QG/CTIG (1973/74); (ii) filho de Cabo Verde, nasceu e cresceu na Guiné, em 1952; (iii) tem mais de 4 dezenas de referências no blogue; (iv) diplomata de carreira, reformado, é o atual Ministro dos Negócios Estrangeiros, Comunidade e Defesa, da República de Cabo Verde.

(O governo de Francisco Carvallho, líder do PAICV, tomou recentemente posse, tendo regressado ao poder ao fim de uma década; é considerado de centro-esquerda; o histórico PAICV passa, assim, a acumular a maioria parlamentar, o governo e a Presidência da República, ocupada desde 2021 por José Maria Neves.) 

O Manuel Amante da Rosa (ou Amante da Rosa) foi sempre um apaixonado pelos viagens fluviais e pelos barcos do pai (n. 1929, já falecido), que em 1956 era comerciante em Belim, Fulacunda, antes de se tornar armador (dono, por exemplo, do motor "Bubaque"). Ainda pensou em ir para a Marinha, antes de de ir para o Brasil formar-se em diplomacia. (E parece que foi uma boa escolha, para ele e para o seu país.)


Os motores "Corubal" e "Formosa"

por Manuel Amante da Rosa
(ex-fur mil, QG/CTIG, Bissau, 1973/74; actual Ministro dos Negócios Estrangeiros, Comunidade e Defesa da República de Cabo Verde)


(...)  Quanto ao navio [que aparece na foto nº 3, da autoria de Carlos Marques dos Santos] quer me parecer, pelo mastro da proa, que a casa de leme estaria bem à popa e ser construído em ferro,  e que seria um dos batelões ou lancha da casa Gouveia ou da Ultramarina.

Talvez, mas ainda sem certeza, possa ser um dos batelões da Marinha (BM1, BM2), para emprego civil.

Como se pode observar do amontoado de passageiros, sem qualquer protecção contra o sol ou outras intempéries,  o número de feridos e mortos em caso de ataque à passagem por Mato Cão sempre era,  infelizmente, significativo.

O "Corubal" (30 t de carga)  (foto nº 1) e o "Formosa" (25 ton de carga) eram navios de bom porte, estilizados, lindos, velozes, com boas condições de segurança e navegabilidade, que faziam a carreira de Bolama, Bubaque nos Bijagós, Cacine, Cacheu e alguns outros portos.

Foram construídos nos Estaleiros de Viana do Castelo em 1952, pela placa que tinham no confortável camarote da primeira classe.

Dizia-se que o motor a diesel que tinham, penso que de oito ou dez cilindros, tinham sido construídos pela Alemanha nazi para os seus submarinos. Nunca comprovei este detalhe. Calavam mais de um metro e meio pelo que só vi uma vez o Formosa no porto de Xime na maré cheia. Mas que teriam chegado a Bambadinca antes da guerra.

Da última vez que viajei nele foi no fim da especialidade, em Bolama, com destino a Bissau acompanhado de mais de 300 militares que saíam do CIM [Centro de Instrução Militar]. Lembro-me de que viajou connosco o Capitão Moás, que era de Cavalaria. (...) (**)

(...) Na minha infância e adolescência fiz muitas viagens pelo interior da Guiné-Bissau durante a luta de libertação. Mas o que mais me encantava (70/73), pelas paisagens e desafios, era subir o Rio Geba, nas férias ou mesmo nos fins de semana, num dos barcos de passageiros do meu Pai (o "Bubaque", antiga traineira algarvia, adquirida pela Marinha portuguesa e transformada, nos inícios da guerra, em Lancha Patrulha nº4, até ser comprada pelo meu Pai e transformada em navio de transporte, mais popularmente conhecido por Djanta Kú Cia).

A jornada começava com a enchente da maré, passando por Portogole, Ponta Varela, Xime e daqui para a frente quase sempre a rasar as margens, ora de um lado ora de outro, ver passar o Mato Cão e Nhabijões até chegar ao pequeno mas movimentado porto de Bambadinca, onde sempre havia lanchas e batelões.

Não raras vezes, no regresso, saíamos de noite de Bambadinca rezando, tripulantes e passageiros, para que nada acontecesse até passarmos o Mato Cão. Salvo raras ocasiões as preces foram escutadas. O encanto era absorvente em noites de luar a descer o Geba a favor da maré, com o maquinista a ficar satisfeito, em termos de rotações do motor, só quando via faíscas e fumo espesso a sair da chaminé. Parecia que andávamos numa estrada cheia de curvas tal a velocidade com que descíamos o rio. As apreensões só desapareciam, na última curva, quando víamos as luzes do quartel do Xime. De noite Ponta Varela não constituía perigo. Passávamos a uma razoável distância. (...) (***)


2. Estas duas embarcações, o "Corubal" e o "Formosa",  faziam parte dos Serviços da Marinha da Província. (**). São dois dos mais de 220 navios construídos  pelos Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC), fundados em 1944 no àmbito do esforço de modernização da frota de bacalhau.  

Foram uma  encomenda do Ministério do Ultramar. Foram desenhadas especificamente para a navegação fluvial e de cabotagem na Guiné Portuguesa. 

Foram dois  elementos crucial no complexo sistema de cabotagem e logística fluvial da Guiné Portuguesa antes e durante a  guerra colonial. Operavam ambas sob a égide dos Serviços da Marinha da Província. Ms tuteladas, com a guerra, pelo Comando da Defesa Marítima.

Em 1952 a ENVC era uma empresa jovem e forte, fundada por engenheiros e operários especializados que tinham vindo dos Estaleiros da CUF de Lisboa (Rocha Conde de Óbidos).

Os estaleiros minhotos tinham apenas 8 anos de atividade. Contudo, já tinham provado a sua alta capacidade técnica ao lançar navios emblemáticos de grande calado para a Pesca do Bacalhau (como o "Senhor dos Mareantes" e o "São Gonçalinho"). 

O início dos anos 50 foi a "época de ouro do aço": os estaleiros estavam em plena transição tecnológica, dominando a construção de cascos inteiramente em aço rebitado e soldado. A construção de barcos mais pequenos, mas altamente robustos (como as lanchas de cabotagem fluvial de 30 e 25 toneladas enviadas para as colónias), servia para consolidar a mestria dos soldadores e carpinteiros navais de Viana.

Para se ter uma noção da escala técnica da época, foi precisamente nesta mesma janela temporal que os estaleiros desenharam e iniciaram a construção do navio mais famoso da sua história: o Navio-Hospital "Gil Eannes" (entregue em 1955). As equipas que desenharam os interiores de madeira fina e as estruturas mecânicas do "Formosa" e do "Corubal" eram as mesmas que trabalhavam nos colossos da Frota Branca.

A ENVC não fazia apenas navios funcionais; havia uma forte tradição de acabamento artesanal. Mesmo em barcos destinados ao trabalho árduo ou ao ultramar,  utilizavam-se madeiras nobres nos camarotes, lemes de bronze bem equilibrados e placas de estaleiro em latão fundido que orgulhosamente exibiam a insígnia de Viana do Castelo em qualquer parte do mundo. Foi9 uma época de glória para a ENVC e para a cnstrução naval em Portugal.

Sendo navios de transporte e não de combate, faziam as rotas regulares de passageiros e mercadorias a partir de Bissau. Ligavam a capital a Bolama, a Bubaque (no arquipélago dos Bijagós), a Cacine, Cacheu e a portos comerciais ao longo do rio Geba, como o Xime e Bambadinca (antes de as restrições e o assoreamento dificultarem o acesso). 

Com o eclodir da Guerra Colonial em 1963, estas embarcações civis tornaram-se vitais.  Asseguravam o transporte de civis, o escoamento de produtos agrícolas (como a mancarra e o arroz) e, simultaneamente, o abastecimento logístico e militar de aquartelamentos das Forças Armadas isolados, mais isolados e com acesso por rio. jun

Do "Formosa" não temos nenhum foto. Nem dos outros motores, que também eram usados em transportes miliutares, como o "BM1", o "BM2" ou a draga "Geba" (que fazia o transbordo dos navios T/T para terra...).  Pode ser que algum leitor tenha fotos e mais documentação sobre estas e outras embarcações que também fazem parte das nossas memórias.
 
 
(Seleção, revisão / fixação de texto, negritos: LG)
___________________

Notas do edito LG:




quinta-feira, 6 de novembro de 2025

Guiné 61/74 - P27391: 1º Cruzeiro de Férias às Colónias do Ocidente (Cabo Verde, Guiné, S. Tomé e Príncipe e Angola, 10 de agosto - 3 de outubro de 1935), de que foi diretor cultural o jovem e brilhante professor Marcello Caetano - Parte IV: impressões de viagem do Ruy Cinatti: Mindelo e Bolama



Guiné > Bolama > Agosto de 1935 > Partida  do vapor "Moçambique", com os participantes do 1.º Cruzeiro de Férias às Colónias, entre os quais se contaria Ruy Cinatti (1915-1986), então com 20 anos, futuro engenheiro agrónomo, poeta, antropólogo que iria mais tarde estabelecer uma relação especial com Timor.

Fonte: Ilustração. nº 222, ano 10º, 16 de agosto de 1935, pág. 9. (A revista, quinzenal, era propriedade da Livraria Bertrand, Lisboa; editor: José Júlio da Fonseca;) custava 5$00 um número avulso (Cortesia de Hemeroteca Digigit6al / Càmara Municipal de Lisboa)


1. Continuação da publicação da série "I Cruzeiro de Férias às Colónias do Ocidente (Cabo Verde, Guiné, S. Tomé e Príncipe e Angola, 10 de agosto - 4 de outubro de 1935) (*)

Fomos "repescar" um texto do nosso crítico literário Mário Beja Santos (ex-alf mil,   Pel Caç Nat 52, Missirá e Bambadinca, 1968/70), com o título  "Ruy Cinatti e uma viagem a Bolama, 1935" (**).

O Ruy Cinatti ficará profundamente marcado por este cruzeiro. Pode- se dizer que, de facto, foi "o cruzeiro da sua vida", sem qualquer ironia (como nós dizemos do nosso para a Guiné). De resto, ele será uma das vedetas do evento, ganhando inclusive um prémio literário pela melhor composição sobre a viagem.

O texto é antecedido da seguinte mensagem do nosso  camarada  e colaborador permanente, o Beja Santos,  com data de 10 de fevereiro de 2016:

(...) Entre chuviscos intermitentes, aquele sábado de manhã na Feira da Ladra permitiu-me adquirir esta preciosidade, ao longo dos anos em que entabulei grande amizade com o Ruy Cinatti, este nunca me fizera referência à sua visita à Guiné e muito menos mencionara existir texto de tal viagem. A sua grande recordação fora a Ilha do Príncipe, deu-lhe fulgor para escrever uma pequena gema literária, o conto "Ossobó".

É bom recordar que este antropólogo e poeta tinha 20 anos quando escreveu estas recordações de viagem. (...)

 


Caoa da revista "O Mundo Portuguès"


"Ruy Cinatti, um dos participantes do 1º Cruzeiro de Férias às Colónias do Ocidente, dá-nos a suas impressões de uma viagem ao Mindelo e a Bolama,  em agosto de 1935"

por Mário Beja Santos


Ruy Cinatti, pintado pela Maluda, Tinha traços fenotípicos chineses, do lado da mãe. O pai foi consul em Londres.
(Cortesia de Mário Beja Santos)

O 1º Cruzeiro de Férias às Colónias, coordenado por Marcello Caetano, constituiu uma novidade pelo modo como se pretendia atrair a juventude aos conhecimentos das parcelas do império. Guardaram-se vários testemunhos dessa viagem em que o regime procedera a uma rigorosa seleção de universitários de elevada craveira.

Um dos escolhidos foi Ruy Cinatti (Londres, 1915- Lisboa, 1986) que se irá afirmar como grande poeta, etnólogo, antropólogo e defensor da causa timorense. 

Tive o privilégio de receber alguns dons da sua amizade benfazeja. Conheci-o quando era membro da direção do jornal “Encontro”, a publicação da JUC – Juventude Universitária Católica, em 1966, fui pedir-lhe um poema, ofereceu-nos “O cego”, o primeiro dos seus “Sete septetos”, livro que viria a ser premiado com o Prémio Nacional de Poesia.

O meu livro,  “A Viagem do Tangomau”, arranca com um encontro em sua casa, convidar-me para jantar na véspera de eu partir para Mafra, para frequentar a recruta. Leu-me poemas de safra recente, que virão a ser publicados a título póstumo. E na correspondência que com ele troquei na Guiné, deu-me sábios conselhos, foi um lenitivo para a minha alma, daí o ter tratado sempre por “Dear father”.

Encontrei em “O Mundo Português”, revista de cultura e propaganda, arte e literatura coloniais, o seu número 24, de dezembro de 1935, o seu texto “A Mocidade Académica e o 1º Cruzeiro de Férias às Colónias”. 

Chamou-me à atenção, na chegada a S. Vicente, a descrição crua que nos faz da vida dolorosa do cabo-verdiano:

“A vegetação em S. Vicente está reduzida a pequenos oásis de verdura – as ribeiras – regiões sobrejacentes aos leitos de ribeiras subterrâneas, onde se desenvolvem plantas dos climas quentes, e a pequenas extensões de vegetação arbórea cuja ramaria, passada certa altura, se estende, se inclina horizontalmente, se prostra ante a fúria niveladora do vento do deserto, que sibila, que ecoa doidamente nos recôncavos da rocha.

O resto são campos de calhaus partidos, triturados, onde a vida vegetal é impossível, porque as águas que nas épocas de chuva se despenham em torrentes pelas encostas arrastam o pouco húmus que se tenha depositado ou os materiais terrosos provenientes da desagregação da rocha.

Todos estes aspetos, geológico, climático, ausência de vegetação na maior parte das ilhas, motivada ou pela falta de chuvas ou pelo seu desperdício quando cai, conduzem à grande tragédia do arquipélago – a fome.

Em 1924, só em S. Tiago morreram à fome 20 mil pessoas. No Fogo, o colmo é arrancado das casas indígenas para ser cozido e servir assim de alimento. As crioulas levavam os filhos já mortos ao colo, iludindo os administradores, para receberem maior ração”.


E conclui:

“Foram S. Vicente e depois o Príncipe, as ilhas que, no desfilar tumultuante de visões sucessivas, mais indelével recordação deixaram no meu espírito”.




O vapor "Moçambique", da CNN, ao largo de Bolama > Agosto de 1935

Foto: "O Mundo Português", vol II, nºs 21-22, setembro-outubro de 1935
(Exemplar pessoal de Mário Beja Santos; digitalização e edição: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné) (*)


E assim chegaram à Guiné, registará a sua viagem a Bolama:

“O mar muda de cor. Já não é azul ultramarino nem azul-cobalto. As águas são barrentas, com reflexos esverdeados provenientes dos aluviões arrastados pelo Geba e outros rios. A ondulação é mínima, apenas provocada pelo deslocamento do navio.

Atravessámos o dédalo das ilhas Bijagós, cobertas de intensa vegetação verde-amarelada, que me dá uma sensação muito diferente do que eu supunha vir a encontrar.

Costas baixas, em praia, abundantes em recortes e braços de mar, prolongando-se a perder de vista, a ponto de se julgar que a vegetação nasce das águas.

Era já tarde e o sol velado pela fímbria das nuvens caminhava para o ocaso. Não bulia uma folha. Estava tudo parado, tudo embebido num banho morno.

Caminhava ao longo de uma rua de Bolama, com os muros e as casas cobertas de musgo, onde o branco da cal há muito tempo dera lugar ao cinzento esverdeado da terra e das plantas. Andava e não via ninguém. Tudo estava deserto. Só ouvia o ecoar das minhas passadas no cimento do passeio.

Envolvia-me um silêncio sepulcral. Invadia-me um aniquilamento absoluto. Qualquer coisa me amolecia, tornava mais vagaroso o andar. Com a face, com o corpo a escorrer suor, bebi grandes golos de água do cantil; quanto mais bebia mais a sede me torturava.

De repente, em poucos minutos, o céu tapou-se de nuvens; uma ligeira brisa baloiçou a folhagem dos poilões; começou a chover torrencialmente e a água, rejeitada pela terra saciada de humidade, corria em regatos para as margens lodosas do mar. Ali, refrescando a alma, refrescando o corpo com a deliciosa chuva a escorrer-me pelos cabelos e pela face, reagi.

Com outra alma, caminhei com energia, embebendo-me na paisagem tropical verde cinzenta. Nas margens do rio, onde o lodo borbulhava, o mangal de folhagem miúda muito cerrada estendia-se indefinidamente numa estreita faixa, com as raízes brutescas saindo da água.

Com o mesmo imprevisto com que tinha aparecido, as nuvens foram-se, e de novo o sol inundou a terra. Atravessei a cidade; segui por uma estrada onde, dentre o verde brilhante das bananeiras, das árvores de fruta-pão e dos poilões, surgiam as tabancas cor de argila.

Em volta, em porções de terreno sem área nem contorno definido, estendem-se as plantações de mancarra cultivada pelos negros. Grupos de indígenas, diferentes na aparência física e no vestuário, seguiam ao longo da estrada e estacionavam à porta das tabancas.

Uns, quase nus, com as costas tatuadas em relevo, com folhas de palmeira-leque e um grande cutelo nas mãos. Outros, vestidos com grandes camisas grandes que quase chegam ao chão, com o peitilho bordado e um alfange pendente a tiracolo. Mulheres, ora de tanga, ora envoltas em grandes panos, caminhavam com os filhos às costas e com grandes cabaças sobre o lenço amarelo enrolado em volta da cabeça.

Entrei numa tabanca de Fulas. Casas retangulares e circulares, o telhado de colmo estendendo-se para fora das paredes a servir de alpendre ou galeria. Sentados em volta os homens conversam, as mulheres entram e saem. As crianças brincam indiferentes ao que em volta se passa.

Lá ao longe, mas dentro da tabanca, o barulho de muita gente junta a falar atraiu-me. Fui lá.
Formando uma roda, homens e mulheres olhavam, gesticulando, o começo de um batuque. O tambor começou a suar e logo um negro despindo a camisa branca, descalçando as chinelas vermelhas, saltou para o meio, os músculos salientes a brilhar, exibindo o corpo atlético de um deus grego queimado pelo sol.

Começou a andar em volta, olhando a multidão que o cercava, saracoteando o corpo, batendo ritmicamente os pés, em flexões que iam aumentando com rapidez. Dirigiu-se às raparigas que em monte o olhavam embevecidas, num conjunto de cores em que o vermelho e o amarelo predominam.

Cantava a mesma frase com intervalos em que o som fica suspenso no ar e continuava cada vez mais excitado, na sua movimentada dança, dando saltos mortais.

De vez em quando chegava-se ao pé do tocador de tambor, dobrava-se, batendo com os dedos no chão e levantava-se em seguida bem alto, apontando para alguns dos que ali estavam. Era o desafio para a luta.

Ninguém veio. Mais alguns saltaram para o centro e com as mesmas atitudes desafiaram outros. Ninguém veio. Tudo se parecia temer. Em volta, homens e mulheres procuravam animar, batendo compassadamente as palmas, acompanhamento o canto intermitente dos lutadores. Nada conseguiram. Em breve começaram a dispersar. O sol já tinha desaparecido lançando apenas no horizonte um pálido clarão, que mais fazia realçar a beleza eternas das palmeiras.

Em redor os homens, sentados à porta das cubatas, lavavam os pés, preparando-se para a oração muçulmana”.


Ruy Cinatti escreve este texto com 20 anos. Chamou-me à atenção a dedicatória que ele apõe:

“Para o muito caro José Vaz Pinto, esta recordação do nosso cruzeiro de maravilha com a amizade de Ruy Cinatti Vaz Monteiro Gomes. Janeiro de 1936”.

(Revisão / fixação de texto, título: LG)

 2.   Comentário do editor LG:

Este foi, de facto, o primeiro e único cruzeiro de férias às colónias, com direção cultural de  Marcello Caetano, que exercerá mais tarde o cargo de ministro das colónias (1944/47), depois de ter sido comissário nacional da Mocidade Portuguesa (1940/44).

Mas em  1937 irá realizar-sen o I Cruzeiro de Férias dos Estudantes das Colónias à Metrópole, transportando estudantes dos liceus de Angola e Moçambique ao "Puto", e depois um outro que levou estudantes de Moçambique a Angola...

A moda do turismo colonial pegou: alguns anos depois iniciar-se-iam os cruzeiros da Mocidade Portuguesa e, posteriormente, da Fundação Nacional para a Alegria no Trabalho (FNAT). Claro que os ingleses, os franceses, os alemães, os italianos, etc. , já faziam este tipo de cruzeiros.

O ACP (Automóvel Clube de Portugal), já dera o mote, inaugurando a prática turística do cruzeiro a terras exóticas: em 11 de Julho de 1933, organizou o primeiro cruzeiro ACP a Marrocos (Tânger e Casablanca) e Madeira, a bordo do Quanza (fretado à  Companhia Nacional de Navegação).

É interessante ligar turismo, crise económica dos anos 30 (que afetou duramente os colonos portugueses de Angola e Moçambique, com a quebra da procura de matérias-primas), companhias de navegação (CNN e CCN, em competição), colónias africanas (em disputa e em risco: os italianos e os alemães não viam com bons olhos os imensos territórios de Angola e Moçambique tão mal aproveitados, a par do Congo Belga...), sem esquecer o triunfo das teorias da supremacia racial, mas também a "incubação" do luso-tropicalismo de que o Marcello Caetano será um dos grandes arautos"...

Vd. Silva, Maria Cardeira da, et Sandra Oliveira. « Paquetes do Império ». Castelos a Bombordo, édité par Maria Cardeira da Silva, Etnográfica Press, 2013, https://doi.org/10.4000/books.etnograficapress.347.



segunda-feira, 3 de novembro de 2025

Guiné 61/74 - P27381: 1º Cruzeiro de Férias às Colónias do Ocidente (Cabo Verde, Guiné, S. Tomé e Príncipe e Angola, 10 de agosto - 3 de outubro de 1935), de que foi diretor cultural o jovem e brilhante professor Marcello Caetano - Parte II: a nata do regime no cais da Fundição, à despedida

 








Fonte: (1935), "Diário de Lisboa", nº 4572, Ano 15, Sábado, 10 de Agosto de 1935, pp. 6-7 Fundação Mário Soares / DRR - Documentos Ruella Ramos, Disponível HTTP: http://hdl.handle.net/11002/fms_dc_28743 (2025-11-3)




1º Cruzeiro de Férias às Colónias do Ocidente (Cabo Verde, Guiné, S. Tomé e Príncipe e Angola, 10 de agosto - 4 de outubro de 1935), de que foi diretor cultural o jovem e brilhante professor Marcello Caetano - Parte II


1. Foi um acontecimento social e político, a partida do N/M Moçambique  para o 1º Cruzeiro de Férias às Colónias do Ocidente (sic). A notícia foi título de caixa alta nas páginas centrais (pp. 6/7) do "Diário de Lisboa" (e por certo nos restantes diários da capital).

Pela lista das figuras públicas acima identificadas, ninguém faltou à largada do paquete da Companha Nacional de Navegação (CNN), atracado no Cais da Fundição, desde o Cardeal Patriarca ao ministro das Colónias. Salazar, naturalmente, não compareceu. Saía pouco, até por razões de segurança. Mas estava lá a nata do regime. Ministros e ministeriáveis.

O Cais da Fundição não existe mais.   Era um nome histórico para uma área do Porto de Lisboa, entre Santa Apolónia e o cais do Jardim do Tabaco, associado principalmente à CNN, desde os finais do séc. XIX / princípios do séc. XX.   Situava-se perto da zona de Santa Luzia. Funcionava como um cais de carga e descarga, especialmente para a CNN. Atualmente, a área é agora ocupada por outras infraestruturas portuárias, como o Terminal Multiusos do Beato ou o Terminal Multipurpose de Lisboa (TSA). 

Embora não haja nenhuma foto do jovem professor da Faculdade de Direito de Lisboa, Marcello Caetano, ele era uma das figuras VIP do evento, sendo  o "diretor cultural" do cruzeiro.  À despedida, não faltou o sogro, João de Barros (1881-1960), poeta, publicista, pedagogo, político republicano, figura respeitada da oposição democrática à Ditadura Militar e ao Estado Novo.

Estava planeado que o cruzeiro visitasse, em 56 dias, Cabo Verde, Guiné,  São Tomé e Angola (a visita mais demorada). No regresso devia passar ainda pela Ilha do Príncipe e  Ilha da Madeira.   
  
O Moçambique largou festivamente ao som da sua orquestra  privativa.  Provavelmente com grande relutância, Salazar teve pagar do seu bolso (quer dizer, do erário público) um subsídio de 150 contos para custear a viagem. 

(Continua)

segunda-feira, 26 de maio de 2025

Guiné 61/74 - P26847: Notas de leitura (1800): "Gil Eanes: o anjo do mar", de João David Batel Marques (Viana do Castelo: Fundação Gil Eanes, 2019, il, 131pp.) - Parte I: A história do navio-hospital da frota bacalhoeira (Luís Graça)


Gil Eanes, o anjo do mar
 = Gil Eanes, the angel of the sea / João David Batel Marques. - Viana do Castelo : Fundação Gil Eanes, 2019. - 131, [1
] p. : il. ; 22 cm. - Ed. bilingue em português e inglês. - ISBN 978-989-99869-7-8


Foto da capa: "Campanha de 1955. O Comandante Tenreiro visita o lugre 'Argus'. Da esquerda para a direita:  Imediato José  Luís Nunes de Oliveira (Codim), Comandante Henriqie Tenreiro, Capitão Adolfo Simóes Paião Júnior e Piloto Francisco Teles Paião" (pág. 132)

Estes e outros livros  (mais de 4 dezenas de livros e redordações: medalhas, catálogos,. gravuras, t-shirts,  etc.) relacionados com a pesca de bacalhau e a indústria naval podem ser comprados "on line" na loja virtual da Fundação Gil Eanes. 

Os produtos são enviados à cobrança pelos CTT e apenas em Portugal Continental. (Incluindo livros do Valdemar Aveiro, que tem 13 referências no nosso blogue; do João David Batel Marques; do António Trabulo, que foi médico no Gil Eanes; do Ângelo Silva, que foi enfermeiro; do investigador Senos da Fonseca, que é cunhado do capitão Jorge Picado; e outros).


O Navio-Hospital Gil Eanes (pág. 82)~

1. Nunca fui marinheiro nem pescador... Mas nasci à beira-mar. E o mar está no meu ADN, pelo lado paterno (o dos "Maçaricos", de Ribamar, Lourinhã).  Tenho uma grande admiração pelos nossos antepassados que foram "empurrados" para o mar para sobreviverem e garantirem a independência do seu pequeno rectângulo. Foi o mar que nos salvou e e foi o mar que nos perdeu... Hoje estamos de costas virados para ele... Mas isso é outra história...

Tivemos uma grande frota bacalhoeira. Tivemos uma grande frota da marinha mercante... Nunca tivemos uma grande frota de guerra, pelo menos nos últimos dois séculos... 

E tivemos o "navio-hospital" Gil Eanes,  que eu já visitei duas vezes (a última muito recentemente), desde que foi colocado, em 1998,  em exposição na antiga doca comercial de Viana do Castelo, transformado em espaço museológico. 

É um motivo de orgulho para os vianenses e para todos nós, que já fomos uma grande potência marítima, mas temos um défice de memória nesta (com noutras matérias, incluindo a da guerra colonial / guerra do ultramar, que se desenrolou a milhares de quilómetrros da nossa casa paterna).

O Gil Eanes é também motivo de orgulho para as gentes do alto Minho porque foi justamente construído nos Estaleiros Navais de Viana do Castelo. (Temos no blogue vários camaradas que trabalharam nos ENVC, a começar pelo Sousa de Castro,  o nosso  grão- tabanqueiro nº 2 (e que trouzxe com ele mais caamaradas de trabalho e da guerra da Guiné.)


O Gil Eanes iniciou a sua atividade como navio-hospital em 1955, apoiando durante décadas (até 1973), a frota bacalhoeira portuguesa que atuava nos bancos da Terra Nova e Gronelândia.  


Era um navio polivalente, tinha múltiplas funções, embora a principal fosse a assistência médico-hospitalar: 

  • estava equipado com bloco operatório;
  • inha enfermaria para 74 doentes;
  •  dispunha de 2 médicos e de um equipa de enfermagem permanente (pág. 47).


Do Gil Eanes diremos ainda que, para além da assistência médica,  exercia também outros tipos de assistência: 

  • religiosa (com capelão a bordo) (pág. 54);
  • afetiva (correio, comunicação por rádio/fonia entre as tripulações da frota e as famílias) (pág. 55);
  • material (transporte e fornecimento de isco,  de diversos aprestos e material de pesca, mantimentos, gasóleo, água doce, ferros, amarras, etc.) (pág.  56);
  • oficinal (reparação e manutenção de equipamentos) (pág. 57)...


Era também:

  • navio capitania (pág. 58);
  • navio quebra-gelos (pp. 58-64);
  • navio rebocador (pp. 65/67).

Desativada a frota bacalhoeira, o Gil Eanes ficou a apodrecer, criminosamente, nas docas de Lisboa, durante muitos anos. Até ser resgatado e devolvido â sua cidade... 


(,,,) Em 1998, a Fundação Gil Eanes (...) considerando-o património cultural e afetivo da cidade, resgatou-o da sucata por cerca de 250 mil euros, após uma inédita campanha que envolveu todos os estratos sociais vianenses.


Em 31 de Janeiro de 1998, foi recebido festivamente na Foz do Lima, onde, depois de limpo e restaurado, foi aberto ao público, assumindo-se como pólo de atratividade para Viana do Castelo.

A reconversão transformou-o num espaço museológico, integrando salas de exposição, sala de reuniões e loja de recordações." (...)


Mas isso é uma história para contar em próximo poste. 


Em 132 páginas, e profusamente ilistrado, este livro fala-nos  diretamente da epopeia do Gil Eanes que é também a da frota do bacalhau. Como se pode ler ma página da Fundação Gil Eanes, atual proprietária do navio:


(...) A história do Gil Eannes é, como a do Gonçalo da Ilustre Casa de Ramires, uma boa fatia da história de Portugal mas vista de Viana do Castelo.

Tudo começou com um povo de marinheiros que se habituou, desde que D. Dinis fez um tratado com o rei Inglaterra, a comer e a gostar de bacalhau. Ora, como o consumo crescia, houve um vianense que resolveu procurar noutras paragens o poiso do "fiel amigo". E, com a descoberta de Fagundes, que assim se chamava o ousado vianense, o "amigo" tornou a sua presença ainda mais "fiel" à nossa mesa. Mas os portugueses andavam agora ocupados com os açúcares, a Guerra da Restauração, o ouro e os diamantes, com as Índias, as Áfricas e os Brasis...

Quando isto falhou, passaram a vender vinho fino e madeira... E, se continuavam a comer bacalhau, era à "pérfida AIbion" que o compravam.

Até que, na reconstrução nacional por que em boa parte passou o fim do século XIX, surgiram capitalistas suficientemente empreendedores para armar navios destinados a pescar aquilo que se tomou um hábito alimentar insubstituível dos portugueses. O que também tornara o investimento por demais seguro: a mão de obra era barata e o consumo garantido.

Mas também as condições de trabalho eram péssimas (diríamos hoje desumanas). Pobres e mal alimentados, suportando um frio glacial a bordo dos lugres e dos dóris, os homens padeciam de doenças dos aparelhos digestivo e respiratório, furunculoses e reumatismo. 


Como a safra era de cinco meses, os homens, além da falta de carinho das famílias, suportavam a doença meses a fio. E, se sobrevinha uma apendicite ou um acidente cardio-vascular... Tantos lá ficaram no mar frio onde tinham ido grangear o sustento dos filhos! (...)

(Continua)



Para saber mais

Pagána do Facebook Navio-Hospital Gil Eanes


(Continua)
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Nota do editor:

sexta-feira, 2 de setembro de 2022

Guiné 61/74 - P23580: O Mundo é Pequeno e a nossa Tabanca... é Grande (126): Leitor brasileiro, Edson de Lima Lucas, identifica o navio inglês Narkunda, da P&O Lines, em foto de 29/9/1942 (presumivelmente "Foto Melo") , tirada ao largo do Porto Grande, Mindelo, ilha de São Vicente, Cabo Verde... Dois meses depois seria atacado e afundado pela aviação alemã, na campanha dos Aliados no Norte de África.



Cabo Verde > Ilha de São Vicente > Mindelo > 29 de setembro de 1942 > Navio inglês, não é indicado o nome no verso... "Esteve em S. Vicente no dia 29 de setembro com diplomatas. [Eu] estava no hospital quando ele cá esteve". 

Foto do álbum de Luís Henriques (1920-2012), natural de Lourinhã, distrito de Lisboa,  ex-1º cabo at inf, nº 188/41 da 3ª Companhia do 1º Batalhão Expedicionário do Regimento de Infantaria nº 5 [, Caldas da Rainha], que esteve em Cabo Verde, Ilha de São Vicente, Mindelo, no Lazareto, entre junho de 1941 e setembro de 1943, em missão de soberania (. Este e outros batalhões foram entretanto integrados RI 23.).

Foto (e legenda): © Luís Graça (2017). Todos os direitos reservados. [Edição: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné].


1. Mensagem do nosso leitor Edson de Lima Lucas:

Data - segunda, 29/08/2022, 22:24  
Assunto - Identificação de navio

Olá,

Sou um entusiasta por navios e ao longo da vida adquiri uma boa experiência para identificá-los. Por isso estou dando uma ajuda no seu excelente site ...

Na publicação de quinta-feira, 20 de agosto de 2020, o navio de 3 chaminés em foto de 29/09/1942 (*),  trata-se do inglês Narkunda, da P&O Lines, construído em 1920. 

 Originalmente era de passageiros mas em 1940 foi adaptado como transporte de tropas e em 14/11/1942 foi torpedeado em Bougie, Norte da África.

Foto raríssima como transporte de tropas.

Espero que tenha gostado das explicações.

Edson de Lima Lucas
Rio de Janeiro/Brasil

2. Comentário do editor LG (**):

Edson, estou-lhe muito grato pelas suas explicações que vêm enriquecer a legenda da foto do navio de transporte de tropas inglês, Narkunda,  da P&O Lines, tirada ao largo do Porto Grande, Mindelo, ilha de São Vicente, Cabo Verde (então ainda colónia portuguesa). A data deve estar certa, 29/9/1942.  Presumimos que a fotografia seja da Foto Melo, a célebre casa de fotografia do Mindelo, de que os expedicionários eram grandes clientes.

Na realidade, o Mundo é Pequeno e a nossa Tabanca... é Grande!

O Nkarkunda será atacado e afundado dois meses depois, ao largo da cidade  portuária argelina de Bugia, no Mediterrâneo, motrrendo 31 tripulanets. Leio aqui no sítio The Old Peninsular & Oriental Steam Navigation Company > c. 1835-1972 > SS Narkunda > From the evacuation of Singapore to the North African landings

(...) "Narkunda, under the command of Captain L. Parfitt, D.S.C., was serving as an auxiliary transport during the Allied landings in French North Africa in November 1942. She disembarked her troops at Bougie and had turned about for home when, towards evening on the 14th, she was bombed and sunk some distance off Bougie. Thirty-one persons were killed. Captain Parfitt was among the survivors.

"Bombed and sunk by German aircraft off Bougie, Algeria, passing Cape Carbon (36°52’N-05°01’E). She had just landed troops for the North African campaign and was about to return to the UK when the attack came out of cloud cover and she was hit heavily on the port side and astern. 31 crew were killed. The survivors were picked up by the minesweeper HMS Cadmus and returned to Britain by P&O’s Stratheden and Orient Line’s Ormonde." Source: The P&O Heritage Archive. (...) 

Tradução Google Translate / LG:

(...) O Narkunda, sob o comando do capitão L. Parfitt, D.S.C., servia  como transporte auxiliar de tropas durante os desembarques aliados na costa do Norte da África Francesa,  em novembro de 1942. Desembarcou tropas em Bugia, Argélia, e estava de volta a casa quando, à noite do dia 14 ,  foi bombardeado e afundado a alguma distância de Bugia. Trinta e uma pessoas foram mortas. O Capitão Parfitt estava entre os sobreviventes.

"Bombardeado e afundado por aviões alemães ao largo de Bugia, Argélia, ao passar o  Cabo Carbon (36°52'N-05°01'E). Tinha acabado de desembarcar tropas no âmbito da campanha do Norte de África e estava prestes a regressar ao Reino Unido quando o ataque surgiu, sob o céu enevoada,   sendo fortemente atingido a bombordo e à ré. 31 tripulantes foram mortos. Os sobreviventes foram recuperados pelo caça-minas HMS Cadmus e trazidos para a  Grã-Bretanha pelo Stratheden da P&O e Ormonde da Orient Line ". Fonte: P&O Heritage Archive. (...)

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Notas do editor:

(*) Vd. poste de 24 de maio de  2017 > Guiné 61/74 - P17390: Meu pai, meu velho, meu camarada (54): Navios, do álbum fotográfico de Luís Henriques (1920-2012), natural da Lourinhã, ex-1º cabo at inf, nº 188/41 da 3ª Companhia do 1º Batalhão Expedicionário do Regimento de Infantaria nº 5 [, Caldas da Rainha], que esteve em Cabo Verde, Ilha de São Vicente, Mindelo, no Lazareto, entre julho de 1941 e setembro de 1943, em missão de soberania, juntamente com, entre outros militares, o fur mil e futuro cap SGE e escritor Manuel Ferreira (1917-1992), o autor de "Hora di Bai", de quem Leiria está a celebrar os 100 anos de nascimento

(**) Último poste da série > 17 de setembro de  2021 > Guiné 61/74 - P22549: O Mundo é Pequeno e a nossa Tabanca... é Grande (125): O nosso Blogue foi contactado por uma sobrinha-bisneta de Cunha Gomes, Régulo da Tabanca de Binhante (Teixeira Pinto) nos anos 70 (Jorge Picado)

sexta-feira, 1 de setembro de 2017

Guiné 61/74 - P17721: Agenda cultural (580): Lourinhã, Ribamar, sábado, dia 2, às 17h00, inauguração da exposição do nosso amigo e camarada Estêvão Alexandre Henriques, "Navegar no passado"... O nosso próximo grã-tabanqueiro foi fur mil radiomontador, CCS/BCAÇ 1858 (Catió, 1965/67)

Cartaz do eventábadoo



Convite

Exposição “Navegar no Passado”


Sábado, dia 2 de setembro, pelas 17 horas, no Espaço Museológico “Olhar o Mar e a Terra” (Antiga Escola Primária), em Ribamar, Lourinhã, é inaugurada da Exposição “Navegar no Passado”.

O autor é o ex-fur mil mecânico radiomontador Estevão Alexandre Henriques, da CCS/ BCAÇ 1858, Catió, 1965/67.  É membro da Tabanca de Porto Dinheiro e, dentro em breve, da Tabanca Grande, para a qual está há muito convidado.

Conheceu, entre outros, em Catió, o João Bacar Jaló, ainda conviveu com os seus conterrâneos ex-alf mil capelão Horácio Fernandes (CCS/BART 1813, Catió, 1967/69), natural de Ribamar, Lourinhã;  ex-sold Pel Mort 942 , José António Canoa Nogueira (1942.1966), morto em combate no subsetor de Catió, natural da Lourinhã; ex-sold at cav, José Henriques Mateus (1944-1966), que pertenceu á CCAV 1484 (Nhacra e Catió, 1965/67), e que desapareceu em combate na cambança do rio Tompar, 

O Estêvão A. Henriques é um dos maiores colecionadores de bússolas e outros equipamentos náuticos (rádios, sonares. etc.).




Almada > Seminário de Almada > 19 de junho de 2012 > O Estêvão A. Henriques, de costas para o estuário do Tejo e a cidade de Lisboa. Foto de cronologia da sua página no Facebook.



Alguns dados biográficos:


(i) nasce em 1942 em Fonte Lima,  freguesia de Santa Bárbara, Lourinhã;

(ii) estuda nos Seminários de Santarém e Almada, donde sai para cursar eletricidade e eletrónica;

(iii)  é chamado para o serviço militar em 1964, e faz em Tavira  o CSM - Curso de Sargentos Milicianos;

(iv) no mesmo ano vai frequentar para a Escola de Sargentos, localizada em Paço d'Arcos, aí fazendo o curso de Radiomontador;

(v) em 1965 é mobilizado para a Guiné como furriel miliciano radiomontador da CCS - Companhia de Comando e Serviços do Batalhão de Caçadores 1858 (Catió, região de Tombali, 1965/67);

(vi) no regressso a casa em 1967,  é convidado a ingressar como Radiotécnico na firma Electrónica Naval - com sede em Peniche;

(vii)  estabelece-se como empresário em 1970, constituindo firma na Rua 13 de Infantaria, em Peniche;

(viii)  em 1973, transfere a empresa para a Rua José Estêvão, n.º 102, aí permanecendo até aos dias de hoje, com oficina de reparação e stand de vendas de equipamentos eletrónicos e eletricidade para barcos;

(ix) durante mais de 40 anos impulsionou, a nível nacional, diversas marcas no setor das pescas: (a) Sistemas: Loran Morrow / Omega Sergel / Omege Diferencial; (b) Sondas: MJC /Kelvin & Hughes; (c) Sonares: Wesmar; (d) Radares: Anritsu; (e) Rádio goniómetro: Ben-Tem. 

(x) ao longo de mais de quarenta anos de atividade, para além das vendas de equipamentos eletrónicos, fez centenas de instalações elétricas em traineiras e barcos de pesca do alto, bem como em embarcações de pequeno porte e recreio;

(xi)  nos anos 70 equipa o primeiro barco de pesca do alto, o "Trio de Ribamar" , com toda a eletrónica e instalação elétrica a 24V DC e geradores a 380VAC, para alimentação do inovador sistema de frio, sendo este um dos primeiros barcos a pescar fora das águas do território nacional;

(xii) ainda no âmbito da sua atividade profissional, visita feiras internacionais de inovação marítima, quer na área da pesca, quer na dos equipamentos eletrónicos e negocia em diversos países: Espanha, Marrocos, Senegal, Mauritânia, Guiné- Bissau,Angola e Moçambique;

(xiiii) a paixão pelas bússolas vem do tempo em que presta serviço militar na Guiné, onde adquire uma bússola de bolso, aquela que viria a ser a primeira da sua, atual, vasta coleção!... 

(xiv) divide o seu tempo entre a paixão pelas bússolas e a construção de pequenas réplicas de embarcações de pesca e caravelas. 

(xv)  já realizou, em Peniche, 3 exposições temáticas com espécimes das suas coleções: 2007, 2009 e 2013;

(xvi) vive no Seixal, Lourinhã, e é casado com a Maria Rosário Henriques.