Guiné 61/74 - P25735: A minha ida à guerra (João Moreira, ex-Fur Mil At Cav MA da CCAV 2721, Olossato e Nhacra, 1970/72) (51): Operação Jaguar Vermelho - I: dia 26 de Maio de 1970

"A MINHA IDA À GUERRA"

João Moreira

OPERAÇÃO JAGUAR VERMELHO - I

Para quem não sabe, informo que a Operação Jaguar Vermelho¹ foi uma grande operação na zona do MORÉS, que ficava a cerca de 5 ou 6 Km, em linha recta, dos nossos quartéis do OLOSSATO, onde estava a minha CCAV 2721 e de MANSABÁ, onde estava a CART 2732, do Carlos Vinhal.

Durante um mês, aproximadamente, os nossos aviões Fiats e T-6 iam lá várias vezes largar as bombas.
E eram bombas de "pouca potência".
Eram tão "fraquinhas" que quando rebentavam, até as casas do Olossato tremiam e muita população que vivia sob controle do PAIGC se ia entregar nos nossos quartéis.
E assim chegou o dia 26 de Maio de 1970.

Localização do MORÉS - Região do Oio - no triângulo formado pelos itinerários Mansoa-Bissorã-Mansabá-Mansoa

Infografia: © Luís Graça & Camaradas da Guiné

1970/MAIO/26 ÀS 09H00M

Às 9H00M o meu grupo de combate (4.º GComb), reforçado com 15 milícias, saiu para a região de BISSANCAGE, onde encontrou um trilho muito recente e batido, de MORÉS para MADINA MANDIGA.
O alferes Silva decidiu emboscar neste local.
Enquanto o alferes Silva estava a instalar os primeiros elementos do 4.º grupo de combate, que eram milícias, surgiram 2 elementos inimigos armados.
Deste contacto resultou o ferimento e captura de 1 elemento inimigo e a fuga do outro.
Neste contacto também resultou a morte de um soldado milícia nosso, que foi morto pela rajada dum soldado nosso (FR) que, por precipitação ou por medo fez fogo para o local onde estava o alferes e os soldados milícias e só parou o fogo quando o alferes e os soldados da milícia gritaram para parar o fogo.
Não sei se o alferes tinha avisado o que se estava a passar, mas o soldado "tinha" que saber que estavam ali os nossos militares.

Quando a situação estava controlada e trouxeram o guerrilheiro para o local onde estava o resto do grupo de combate, os outros milícias queriam matá-lo à pancada. Tive que intervir para acabar com esta cena de vingança. Mas há uma frase dum soldado milícia nosso que não esqueci, nem esquecerei e que é a seguinte:
- "Furriel, se turra apanha nós (e fez um gesto com o dedo indicador no pescoço = corta-nos o pescoço OU mata-nos) mas se apanhar pessoal branco trata-o bem".

(continua)
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Nota do editor

Último post da série de 4 DE JULHO DE 2024 > Guiné 61/74 - P25715: A minha ida à guerra (João Moreira, ex-Fur Mil At Cav MA da CCAV 2721, Olossato e Nhacra, 1970/72) (50): Ataque ao quartel no dia 12 de Maio de 1970

Guiné 61/74 - P25726: Notas de leitura (1707): "Missões de Um Piloto de Guerra", por Rogério Lopes; edição de autor, 3.ª edição, 2019 - Memórias de um piloto nos primeiros anos da guerra da Guiné (1) (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá, Finete e Bambadinca, 1968/70), com data de 20 de Janeiro de 2023:

Queridos amigos,
Mais um empréstimo feliz da Biblioteca da Liga dos Combatentes, encontrar-me com homem corajoso mas discreto, de escrita luminescente, agradado com a vida, que abre o seu livro com uma citação de Churchill: "Um otimista vê uma oportunidade em cada calamidade. Um pessimista vê uma calamidade em cada oportunidade", passou escrito peripécias com aviões atingidos, avariados, vamos assistir a crianças nascidas a bordo, e haverá um momento em que não podemos deixar de rir a bandeiras despregadas, uma viagem de Arnaldo Schulz a Bafatá, vai acompanhado da mulher e do seu Oficial de Operações às ordens, mal o avião aterra, a multidão agarra na mulher do governador e este desata aos gritos, "Agarrem-me a velha!", o Governador a correr atrás da multidão, eufórica, era a mulher do governador a correr às cavalitas de um possante, ninguém prestava atenção ao governador, que corria por ali, esbaforido. Este segundo sargento-piloto Rogério Lopes vai-nos ficar no coração.

Um abraço do
Mário


Memórias de um piloto nos primeiros anos da guerra da Guiné (1)

Mário Beja Santos

Rogério Lopes, (2.º Sargento Piloto, Guiné, 1963-1965), nascido em 1939, tirou a primeira licença de piloto civil em 1959 através da Escola Aeronáutica da Mocidade Portuguesa e nesse mesmo ano entrou na Força Aérea. Durante 3 anos esteve colocado na Base Aérea de S. Jacinto, parte para a Guiné em 1963. Passou à reserva em 1970 e foi trabalhar para a aviação civil. Das suas missões em dois teatros de guerra deixa-nos este relato que já vai em 3.ª edição, "Missões de Um Piloto de Guerra", 2019.

São narrativas versáteis, revelam memórias de um espírito otimista, entusiasta, dotado de grande espírito de corpo, de muitas coisas nos falará, desde o seu batismo de fogo, a missões de socorro, o seu apreço pelos heróis do ar, avarias que não acabaram em desastre, bombardeamentos noturnos, evacuações de uma atmosfera de tempestade, crianças que nasceram a bordo, episódios picarescos, vale a pena contar um pouco de tudo, são os primeiros anos da guerra da Guiné.

Chega a Bissau em novembro de 1963. Foi atingido a bordo de um avião desarmado, ia queimar capim perto da Ponta do Inglês, no chão do avião e em frente levava 50 granadas de fósforo. No regresso, já com o capim a arder, sentiu o impacto de uma bala debaixo do avião. Na aflição, chamou pela rádio a patrulha de F-86, começou a viagem de regresso, voo em direção a Bafatá. Pensava levar um pneu vazio, agiu com prudência para a aterragem: desligar o motor, cortar o fuel, os magnetos, aterrou suavemente com a roda direita sob a pista, tudo correu bem, os oficiais que o acompanhavam não ganharam para o susto. Na inspeção do avião, descobriu que uma bala tinha cortado a base da soldadura da longarina (tubo fino que liga a base triangular da perna do trem à fuselagem). Procurou uma solução expedita para viajar até Bissalanca. Instruiu três soldados para que o primeiro segurasse e levantasse a asa esquerda, o segundo tinha que se pendurar na direita e o terceiro agarraria no comprido barrote de madeira que travava as rodas dianteiras do Auster. A peripécia correu bem, pôs o motor a trabalhar, quando a cauda do avião levantou, mandou tirar o barrote de madeira, o avião rolava pela pista ladeado por um soldado correndo muito, tentando aguentar uma asa com tendência a cair para o chão, e o outro soldado, empoleirado na outra, tudo fazia para que a sua asa fosse direita. Já no ar, acenou aos seus improvisados ajudantes. A moral da história é que depois desta missão foram proibidas as largadas das granadas de fósforo em Auster, era uma operação demasiado perigosa.

Depois de nos contar uma história de como lhe apareceu uma cobra verde no sapato, narra um pedido de socorro de forças terrestres que estavam emboscadas numa picada perto de Buba. Conseguiu contactar a tropa e só ouvia gritos de socorro. Lá em baixo estavam todos numa aflição, mas ainda o avisaram que estavam a fazer fogo sob o avião. Fez fogo sob que o estava a emboscar, apontou à base, na inspeção descobriu que um dos tanques de fuel estava quase vazio. Ficou intrigado, o avião podia ter explodido. Mais tarde, na reparação do avião em Alverca do Ribatejo, foi encontrada a bala. “O bizarro era que a dita bala era de 9 mm, o calibre usado pela nossa tropa! Do outro lado do conflito, as munições eram de 7,62 ou 12,5 mm!”

Narra um caso de sabotagem que fora feita por um cabo especialista de armamento, cabo-verdiano e dá-nos, depois, uma boa explicação sobre bombardeamentos noturnos. Fala de missões num T-6 Harvard, armado de metralhadoras 7,62, foguetes de 37 mm, bombas de 12 ou 50 kg. “Em 1963/65 já havia reação antiaérea por parte do inimigo, principalmente de metralha tracejante 7,62 ou canhão 12,5, havia zonas de intervenção livre de fogo real pela nossa parte, zonas em que os nossos soldados já não conseguiam entrar sem sofrer grandes baixas, com intensíssima reação do inimigo. Foi decidido que nós, os aviadores, no princípio da noite, teríamos que apagar as fogueiras dos terroristas infiltrados nessas áreas (…). Os voos eram feitos com luzes apagadas, exigindo um enorme esforço de acuidade visual. Para fazer bombardeamento a picar no T-6, era preciso meter o alvo no bordo de ataque da asa com a a fuselagem, depois, subir o nariz da aeronave e, voltando para o alvo, mergulhar até alcançar a velocidade de cerca de 180 milhas. Ora isto de dia era uma coisa… de noite era algo muito mais difícil. Não tínhamos radar, nem piloto automático e não tínhamos um avião para bombardeamento noturno. Mas fazíamos!”
E dá-nos conta da natureza destes combates, quem estava em terra despejava fogo, o inimigo passava a saber que também se sujeitava a bombardeamentos noturnos.

Não se pode ficar indiferente à sua narrativa de uma evacuação na tempestade. Vai num Auster buscar uma mulher gangrenada em Gadamael Porto, que ele descreve como uma pista ao longo de um rio perto da foz e que ficava alagada sempre que a maré estava cheia, tinha apenas 600 metros de comprimento e cerca de 40 metros de largura. Já no ar, começou a ver a tempestade que se deslocava do mar para o interior, viam-se cúmulos-nimbos gigantescos, apercebeu-se que iria ter um regresso bem acidentado, como aconteceu. O cheiro nauseabundo da gangrena era de tal maneira intenso que ele foi obrigado a abrir as duas pequenas janelas do avião, nisto rompeu a tempestade em forma de peão gigante, fechando-lhe a rota para Bissau, chovia imenso, baixou o teto de nuvens, diminuiu a visibilidade apressadamente. Viu-se forçado a desviar a rota para fugir ao tornado gigante que se aproximava, apontou para a pista mais próxima, Catió, procurou pedir auxílio através do rádio, não obteve resposta. E estacionou o avião, ninguém apareceu, calçou as rodas do avião com pedras. “Ficámos dentro do Auster umas três horas, debaixo de trovões, relâmpagos, chuva e rajadas de vento, que faziam oscilar o pequeno avião como se fosse uma borboleta.” Quando o vento amainou e o negrume desapareceu, voou para Bissau, a mulher doente foi descarregada e metida numa maca.

“Despedi-me dela com lágrimas nos olhos, desejando-lhe as melhoras com um gesto de envio de beijo nas pontas dos dedos, que ela retribuiu com um doce sorriso.
Nem os soldados da ambulância nem os mecânicos ficaram insensíveis àquele estado de degradação, e a emoção tocou-nos a todos, homens da guerra.
A geração do após 25 de Abril que fique bem ciente que não foram só bombas que largámos em África, mas também salvámos muitas vidas de pretos e brancos, sem preconceitos de raças ou credos, pondo em primeiro lugar a sua sobrevivência.”

Cruz de guerra, 3.ª classe

T-6 em pleno voo

O Do-27

O Auster

(continua)
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Nota do editor

Último post da série de 5 DE JULHO DE 2024 > Guiné 61/74 - P25719: Notas de leitura (1706): Factos passados na Costa da Guiné em meados do século XIX (e referidos no Boletim Official do Governo Geral de Cabo Verde, anos 1865 e 1868) (10) (Mário Beja Santos)

Guiné 61/74 - P25316: Notas de leitura (1679): O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume II: Perto do abismo até ao impasse (1966-1972), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2023 (18) (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá, Finete e Bambadinca, 1968/70), com data de 17 de Março de 2024:

Queridos amigos,
Traça-se aqui o quadro das tentativas (muitas delas fracassadas) de renovar a frota aérea, reconhecidamente antiquada e muito inadequada tanto àquele tipo de guerra como aos lugares; os autores descrevem as iniciativas de aquisição, logo os Boeing 707, procurou-se um substituto mais eficaz para o DO-27, muita conversa com as autoridades francesas, sem proveito; entretanto, adquiriram-se mais Alouette III e um ato de sabotagem da ARA na Base Aérea de Tancos redundou num desaire sem precedentes no fornecimento de aeronaves; os autores ilustram sempre a propósito os quadros das operações, os locais de implantação das FARP, as operações helitransportadas, etc. Há que reconhecer que o trabalho de Matthew Hurley e José Matos ficará como referência não só para os pergaminhos da Força Aérea na Guiné como para o conhecimento de como se lutou, no lado português, com que meios, com que corajosos pilotos, enfermeiras, isto para já não falar de forças especiais e naquela multiplicidade de serviços em que o DO marcou presença também com o tal correio que transportava afetos entre os dois continentes.

Um abraço do
Mário


O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974
Volume II: Perto do abismo até ao impasse (1966-1972), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2023 (18)

Mário Beja Santos

Deste segundo volume d’O Santuário Perdido, por ora só tem edição inglesa, dá-se a referência a todos os interessados na sua aquisição: Helion & Company Limited, email: info@helion.co.uk; website: www.helion.co.uk; blogue: http://blog.helion.co.uk/.



Capítulo 5: “Tudo estava dependente deles, de uma forma ou outra”

Continuando no quadro expositivo das mudanças operadas na Zona Aérea de 1968 a 1971, os autores recordam a importância dos números. Nesse período, e tendo em conta as três categorias de transporte (assalto, missões gerais e evacuação de feridos) o seu total foi de 22.899 das 40.639 surtidas, como vem nos relatórios. Não deixa de ser um número impressionante para uma força que muito lutava para manter uma frota de cerca de 400 aeronaves operacionais, embora algumas outras tenham chegado a Bissalanca e acabaram por aliviar a pressão constante. Spínola reclamava mais aeronaves desde outubro de 1968, momento em que apresentou um pedido de 8 Fiat adicionais, 4 T-6 e 6 DO-27, juntamente com dois tipos novos de pedidos: 6 helicópteros Sud Aviation SA330 ‘Puma’, e 3 transportes Noratlas (mais tarde 4), Spínola pôs particular ênfase nos helicópteros adicionais de modo a fazer-se uma exploração das áreas ocupadas pelos grupos inimigos, e igualmente apelou a uma frota que garantisse a disponibilidade de 12 Alouette III. A maioria dos seus pedidos foi satisfeita no final de 1970, com exceção dos helicópteros, recebeu 6 novos Alouette III no lugar dos ‘Pumas’, e 4 Fiat dos 8 solicitados. No total, estes reforços aumentaram o número de Fiat em Bissalanca para 10 e o número de Alouette III para 14.

A introdução de Noratlas veio proporcionar um impulso imediato à capacidade de transporte da Zona Aérea. Esta aeronave construída em França era “muito estável, robusta e, portanto, bem-comportada face às turbulências, como convém em África”, como observou o General Rui Tavares Monteiro, ex-Comandante da 1.ª Região Aérea. O Noratlas havia sido projetado para ambientes austeros, com treino de aterragem destinado a operações em campos difíceis e com fácil manuseamento da carga através das portas articuladas da abertura traseira. Também poderia transportar o dobro da carga, ou 50% de mais tropa do que os C-47 que já serviam na Guiné; e a sua entrada na vida operacional libertou os veneráveis Dakotas para bombardeamentos noturnos adicionais e missões de reconhecimento fotográfico.

Ocorreram também outras mudanças. As operações de ataque aumentaram temporariamente dada uma avaliação operacional dos bombardeiros médios B-26 Invader, adquiridos clandestinamente por Portugal em 1965. Duas destas aeronaves foram destacadas para a BA 12 entre março e junho de 1971, onde realizaram 55 bombardeamentos, missões de vigilância, reconhecimento e apoio à instrumentação, incluindo também a participação em, pelo menos, nove operações de ataque da Zona Aérea. Além disso, a partir de fevereiro de 1970, o P2V-5 Neptune regressou ao teatro da Guiné quando um dos bombardeiros da patrulha marítima foi destacado para a base de trânsito da Ilha do Sal. Mas a melhoria mais significativa resultou da compra de dois aviões Boeing 707 para transporte aéreo transoceânico. Até 1971, a Força Aérea contava com a sua frota envelhecida de DC-6 com motor a pistão, eram aeronaves propensas a falhas do motor e outros problemas de manutenção; mas os embargos de armas dos Estados Unidos e do Reino Unido tinham limitado as opções de substituição.

Em agosto de 1970, contudo, o presidente Richard Nixon relaxou as restrições que regiam a venda de artigos não letais de dupla utilização que são preponderantemente utilizados para uso civil para Portugal. Isto levou a negociações complicadas que permitiram a aquisição dos Boeing e os primeiros 707 chegaram a Portugal a 16 de outubro de 1971, posteriormente, em 14 de janeiro de 1972, deu-se uma segunda aquisição. A introdução do 707 melhorou imediatamente a capacidade de Lisboa para reforçar os teatros de guerra africanos, e a Guiné não foi exceção.

“Uma das duas aeronaves estava sempre em missão”, observou o historiador John Cann, e “a confiabilidade e flexibilidade do avião fizeram a diferença dramática no quadro logístico”. Apesar das novas aquisições, a maioria das aeronaves da Zona Aérea eram inadequadas para as missões atribuídas, de acordo com uma avaliação do Chefe do Estado-Maior-General das Forças Armadas, em 1971. Incluíam os antiquados T-6, que não foram projetados nem destinados ao serviço de combate prolongado, e os DO-27, cuja capacidade de carga apenas podia satisfazer metade das necessidades do Comandante do Teatro de Operações. Ambos os tipos também foram considerados excessivamente vulneráveis e difíceis de manter.

Em abril de 1971, a Comissão Técnica da Força Aérea iniciou um estudo de opções de substituição; em última análise, era recomendado um único tipo de fuselagem para substituir ambas as aeronaves: o Reims FTB-337G “Milirôle”, um derivado francês do Cessna “Skymaster” então ao usado na Força Aérea dos Estados Unidos em serviços de observação e controlo aéreo avançado. A capacidade de carga do Milirôle e a acomodação de passageiros eram comparáveis ao DO-27, e as suas capacidades de descolagem e aterragem rápidas eram apenas ligeiramente inferiores ao DO-27. No entanto, o Milirôle ultrapassou tanto o T-6 como o DO-27 em alcance, altitude e resistência, tornando-se mais atrativo quanto a vigilância e a posto de comando. Para missões de ataque ligeiro, o Milirôle podia transportar mini-canhões de 7,62 mm, pequenas bombas ou foguetes de quatro suportes sob as asas e o seu dispêndio de utilização por hora era menos de metade do DO-27 ou T-6. Em 1972, a FAP identificou a necessidade de se pedirem 114 aeronaves, incluindo 24 para substituir os 11 DO-27 e 7 T-6 então atribuídos a Bissalanca.

Parecia haver um desfecho feliz nas negociações com a França, no entanto nenhuma das novas aeronaves foi entregue a Portugal enquanto durou a guerra na Guiné.

Apesar dos recentes reforços, a Zona Aérea carecia de helicópteros adicionais e, em dezembro de 1970, o ministro da Defesa Nacional, Sá Viana Rebelo relatou um pedido para 36 Alouette III para a Guiné, mais do que o dobro do número então atribuído. As perspetivas de obter esse objetivo caíram muito, após um ato espetacular de sabotagem em Portugal metropolitano, em 8 de março de 1971. Ao amanhecer, membros da organização Ação Revolucionário Armada (braço armado do Partido Comunista Português) infiltrou-se na Base Aérea de Tancos. Quatro sabotadores, um deles recruta da Força Aérea na base, detonou 20 explosivos dentro de um único hangar de manutenção então em uso (o outro estava em obras). 14 das 28 aeronaves embaladas foram totalmente destruídas ou ficaram seriamente danificadas sem possibilidade de reparação, incluindo um novo helicóptero Puma e quatro Alouette III, enquanto cinco aeronaves leves de asa fixa foram destruídas e três danificados. A sabotagem afetou diretamente o reforço que estava destinado à Guiné e, mais tarde, foi caracterizada como a maior catástrofe singular da luta militar ao longo de 10 anos, na opinião de um alto funcionário sénior dos serviços secretos portugueses.

Implantação das FARP/Exército Popular em 1970, não contando com as milícias locais (Matthew M. Hurley baseado em relatórios oficiais)

Operações independentes de ataque, entre 1969 e 1971. (Matthew M. Hurley baseado em documentação oficial portuguesa)

Operações helitransportadas entre agosto de 1968 e dezembro de 1971. (Matthew M. Hurley baseado em documentação oficial portuguesa)

Entre agosto de 1968 e finais de 1971, a Zona Aérea levou a efeito 160 operações helitransportadas (Coleção Hélder Ferreira)

O DO-27 era a aeronave mais utilizada de 1966 a 1973, por ser versátil, era incumbida numa enorme variedade de missões, desde a evacuação de feridos, transporte de pessoas, Posto de Comando Volante e mesmo apoio de fogo (Coleção Virgílio Teixeira)

(continua)
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Notas do editor:

Vd. post de 22 DE MARÇO DE 2024 > Guiné 61/74 - P25296: Notas de leitura (1677): O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume II: Perto do abismo até ao impasse (1966-1972), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2023 (17) (Mário Beja Santos)

Último poste da série de 25 de Março de 2024 > Guiné 61/74 - P25305: Notas de leitura (1678): "Lay Yong, Bernardo e outros poemas", de António Graça de Abreu (Lua de Marfim Editora, 2018, 90 pp.) (Luís Graça)

Guiné 61/74 - P24960: Notas de leitura (1649): O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume II: Perto do abismo até ao impasse (1966-1972), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2023 (3) (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá, Finete e Bambadinca, 1968/70), com data de 14 de Dezembro de 2023:

Queridos amigos,
As "estrelas" deste texto são o Fiat e o Alouette III, entraram em cena em finais de 1966, mereceram a aprovação de todos os intervenientes na guerra da Guiné. O Fiat superava as limitações do T-6, era declaradamente ágil e atemorizou as forças da guerrilha; o Alouette III era também marcadamente superior ao Alouette II, transportava com rapidez reforços, forças especiais, armamento de toda a espécie, era um elemento moralizante no decurso de operações que exigiam o resgate de feridos ou o transporte de munições e água. Os autores detalham os esforços para comprar equipamento mais moderno e eficiente, e lembram as graves questões políticas de recusa de vendas, com os EUA à frente, mas igualmente havia limitações financeiras. Quando compulso textos sobre este período da guerra e leio críticas inaceitáveis ao comportamento militar de Schulz, não posso esconder que livros como este, de Hurley e Matos, vêm repor a verdade dos factos, mas não ignoro que enquanto não se estudar a fundo o período militar de 1964-1968 as opiniões fúteis continuarão a prevalecer.

Um abraço do
Mário


O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974
Volume II: Perto do abismo até ao impasse (1966-1972), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2023 (3)

Mário Beja Santos

Deste segundo volume d’O Santuário Perdido, por ora só tem edição inglesa, dá-se a referência a todos os interessados na sua aquisição: Helion & Company Limited, email: info@helion.co.uk; website: www.helion.co.uk; blogue: http://blog.helion.co.uk/.

Capítulo 1: Um Comando “Desconfortável”

Recapitulando a matéria dos dois textos anteriores, os autores dão-nos conta das tremendas dificuldades sentidas pela Zona Aérea no teatro da Guiné quanto a aeronaves adaptadas às especificidades do terreno e à natureza da escalada de guerrilha, dificuldades que se estendiam aos recursos humanos e até às aeronaves pousadas a aguardar peças de substituição, que pareciam demorar séculos. A compra de aeronaves revelava-se difícil, Washington dava o mote, recusava categoricamente qualquer venda que se destinasse à nossa guerra de África, e era seguido por outros parceiros da NATO. É nisto que se consegue a compra providencial de Fiat G-91 à República Federal da Alemanha, dava-se em troca a cedência da base de Beja. Estamos nos finais de 1966.

O G-91 prometia satisfazer a maioria dos requisitos da FAP para um jato de ataque na Guiné: poderia operar em ambientes difíceis com o mínimo de manutenção, tinha capacidade de operar em pistas de aterragem curtas. Dado o ambiente de defesa para a qual originalmente se foi concebida, a cabine da aeronave era cercada nos três lados por chapas de aço e tinha para-brisas blindado, enquanto as secções vitais (incluindo os sete tanques de combustível) estavam protegidas por armadura. As características de voo do G-91 também pareciam satisfatórias porque proporcionava estabilidade aerodinâmica, tinha um excelente canhão e carregava três câmaras Vinten F.95-MK3 no nariz para obter imagens verticais e oblíquas de alvos suspeitos do PAIGC, incluindo bases de apoio transfronteiriças e até posições antiaéreas no Senegal e na República da Guiné. O G-91 também ofereceu algo que os pesadões T-6 não tinham: surpresa tática. Alimentado pelo turbojato Bristol Siddeley ‘Orpheus’ Mk 803-D11, produzido sob licença na Itália, o G-91 podia atingir velocidades até 600 nós (mais de 1100 km/h) ao nível do mar, podia chegar a qualquer ponto da província dentro de 15 minutos após a descolagem. A baixa altitude, este avião de caça mostrava-se silencioso na abordagem e aterrorizante no ataque, era uma arma de reconhecido valor.

O Governador e Comandante-Chefe Arnaldo Schulz, durante os voos de demonstração em Bissalanca expressou a sua “certeza” de que o G-91 iria decidir a guerra a favor de Portugal. Mas a exuberância do oficial-general não tomava em linha de conta as deficiências da aeronave, a mais significativa era o seu alcance limitado e a resistência tática, os pilotos tiveram de desenvolver uma série de soluções operacionais, em jeito de compensação. Estas soluções incluíram rotas de alta altitude de e para áreas-alvo, se bem que se desse um sinal às forças de guerrilha; transporte de combustível correspondente a uma redução de transporte de material bélico; e limites estreitos na quantidade de armamento para combates, restringindo os pilotos a uma única bomba ou ao tempo de metralhar em pontes nevrálgicos. Os pilotos também mostraram insatisfação com as quatro metralhadoras montadas no nariz, deram preferência ao uso de canhões DEFA de 30 mm, que eram usados nos modelos alemães. A frota G-91 foi também afetada pelas dificuldades de abastecimento e manutenção que afligiam a FAP de um modo geral. Houve que fazer um contrato com a Alemanha para fornecer peças de substituição para as primeiras 1000 horas de voo (o suficiente para cobrir apenas 6 semanas de operações de combate). O uso de um novo tipo de avião como o Fiat implicou um stock muito maior de peças de reposição, pelo que a Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné alertou as autoridades em Lisboa para a questão. Levaria pelo menos 6 meses para fazer os “ajustes necessários”, tendo em conta os novos itens respeitantes ao avião. O ministro da Defesa, Gomes de Araújo, queixou-se às autoridades alemãs alertando para o tempo que demorava a reposição dos stocks. A situação tornou-se tão difícil que a Zona Aérea foi forçada a “canibalizar” um dos aviões para ter peças para manter as outras 7 aeronaves em condições de voo. Por tal facto, houve necessidade de reduzir as operações do Fiat na Guiné.

Portugal recebeu apenas 10 motores Orpheus de substituição para os Fiat, vindos no âmbito do projeto Feierabend, por exemplo, mas os pedidos para outro equipamento demoraram vários meses a ser satisfeitos, algumas aeronaves tiveram de ficar no solo. A falta de componentes do assento ejetável Martin-Baker Mk4 também limitou as operações, pois quando os G-91 voaram pela primeira vez na Guiné já tinham ultrapassado os prazos de inspeção dos seus assentos ejetáveis. Apareceram outros problemas, outros desafios operacionais e imprevistos logísticos, caso do desgaste prematuro dos pneus, escassez de dispositivos de travagem, falta de munições, tudo somado, foram dificuldades sentidas que impediram a utilização plena dos Fiat. A deficiência mais premente, no entanto, foi a falta de sistemas de armamento. O G-91 teve um impacto ofensivo considerável, os caças de ataque operavam aos pares, cada um armado com quatro metralhadoras e oito rockets. O Fiat podia também transportar vários tipos de bomba, incluindo as de fragmentação e as de napalm. Mas o número de bombas existente era diminuto pelo que, de modo geral, a arma usada era a metralhadora, como observou o General José Nico.

As bombas de 50 kg passaram a ser usadas em julho de 1966. Até inícios de 1968, os G-91 na Guiné só puderam realizar ataques com uma única bomba, depois receberam meios bélicos suficiente para poder usar múltiplas bombas de 50 kg e 200 kg. Enfim, todas estas dificuldades combinadas restringiram em muito o emprego inicial do Fiat na Guiné, só se poderia fazer uma surtida em média diária com 2 a 3 jatos, e a situação prolongou-se até outubro de 1967. Mas este novo caça passou a desempenhar um papel relevante em todas as principais operações da Zona Aérea até ao fim da guerra. Os Fiat passaram a atacar quase à vontade em todo o território – mesmo quando os guerrilheiros do PAIGC aperfeiçoaram os seus métodos, melhoraram a sua mobilidade e estabeleceram defesas antiaéreas.

Embora o Fiat tenha revitalizado as operações, a verdadeira revolução na guerra aérea na Guiné aconteceu com a chegada dos primeiros helicópteros Alouette III, em novembro de 1965. As novas aeronaves foram imediatamente colocadas ao serviço, executando tarefas de ligação e evacuação médica, tal como já faziam os Alouette II. Contudo, os Alouette III tinham uma melhoria significativa em relação ao seu antecessor, um motor mais potente e 50% de maior capacidade de carga. Para transportes de operacionais, cada um desses helicópteros podia transportar 5 soldados e os seus equipamentos individuais, um sexto passageiro poderia ser transportado no assento central da frente. Alternativamente, este helicóptero construído em França poderia levar dois pacientes em maca e dois profissionais de saúde durante as missões de evacuação. O Alouette III foi descrito por um piloto português como uma “aeronave extraordinariamente robusta e muito fácil de pilotar”, era também fácil de manter estável em condições de terrenos difíceis e poderia transportar um número surpreendente de armas ligeiras.

Os novos helicópteros entraram em ação na Operação Hermínia, conjuntamente a Zona Aérea e o Comando Territorial Independente da Guiné, operação helitransportada, 6 de março de 1966. No início da operação, seis Alouette III levaram 30 Comandos para aterrar em Jabadá, a 24 km a Leste de Bissau; os mesmos helicópteros trouxeram este contingente para Bissalanca cerca de 3 horas depois. A Operação Hermínia deu rapidamente lugar a uma nova operação, em 10 de março, cinco Alouette III transportaram uma força paraquedista para Salancaur, Operação Odete, e a 14 de março foram desembarcados Comandos para cercar forças da guerrilha durante a Operação Desforço.

Comparativamente a operações que tiveram lugar no Sudeste Asiático, a Hermínia e as outras foram episódios significativamente menores. Por exemplo, no mesmo dia em que ocorreu a Operação Hermínia, as forças norte-americanas concluíram uma operação que durara 41 dias numa província do Vietname do Sul, envolveu um recorde de 74.385 missões de helicóptero que transportaram o equivalente a 78 batalhões de infantaria, 55 baterias de artilharia e o material necessário para sustentá-las durante seis semanas de intensa operações de combate. Hermínia representou um esforço menor, mas foi um golpe de mão que inaugurou uma séria de 300 operações de heliassalto só na Guiné. O ex-Chefe de Estado-Maior, General da FAP, Rui Fidalgo Ferreira, observou que provavelmente as frotas mais importantes em África eram as unidades de helicópteros.

Um B-26 Invader em Angola, Portugal comprou clandestinamente 7 destes aviões (Arquivo Histórico da Força Aérea)

No início dos anos 1960, Portugal tentou comprar 25 English Electric Canberra, mas abandonou tal ideia devido a restrições políticas e monetárias (Coleção José Matos)

O T-6 (Coleção José Nico)

Dois F-86F na Ilha do Sal, foram retirados por pressão norte-americana na Guiné e voltara para a base de Monte Real (Coleção Touricas)

G-91 num voo sobre a Alemanha (Coleção José Matos)

O piloto José Nico durante um curso de formação na Alemanha Federal (Coleção José Nico)

O primeiro grupo de pilotos de G-91 da Esquadra 121 em Bissalanca (Coleção Egídio Lopes)

Empoderado por um turbojato Bristol Sideley “Orpheus”, o G-91 podia atingir velocidades superiores a 1100 km/h (Arquivo Histórico da Força Aérea)

(continua)
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Notas do editor

Poste anterior de 8 DE DEZEMBRO DE 2023 > Guiné 61/74 - P24931: Notas de leitura (1647): O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume II: Perto do abismo até ao impasse (1966-1972), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2023 (2) (Mário Beja Santos)

Último poste da série de 11 DE DEZEMBRO DE 2023 > Guiné 61/74 - P24943: Notas de leitura (1648): "Comandante Pedro Pires, Memórias da luta anticolonial em Guiné-Bissau e da construção da República de Cabo Verde - Entrevista a Celso Castro, Thais Blank e Diana Sichel"; FGV Editora, Brasil, 2021 (1) (Mário Beja Santos)

Guiné 61/74 - P24931: Notas de leitura (1647): O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume II: Perto do abismo até ao impasse (1966-1972), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2023 (2) (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá, Finete e Bambadinca, 1968/70), com data de 5 de Dezembro de 2023:

Queridos amigos,
Quanto mais se aprofunda o caudal de acontecimentos ocorridos no tempo da governação Arnaldo Schulz mais cresce a convicção da injustiça que a historiografia comete observando infundada e repetidamente que tudo quanto se passou antes da chegada de Spínola foi um encadeado de negligências e decisões mal tomadas. Veja-se neste episódio que hoje ponho à vossa consideração as dificuldades em ter meios aéreos suficientemente capazes para fazer contraponto à intensidade da guerrilha: os nossos esperados aliados recusavam equipamento, era o seu modo de dizer que não contassem com eles para a nossa guerra em África; e a péssima relação estabelecida entre a retaguarda e a frente, nada a tempo e horas; e como os autores relevam, tudo se escrevia de Bissau para Lisboa, ninguém ignorava que tínhamos equipamentos obsoletos e que o PAIGC gradualmente nos ia passando a perna, até chegarmos aos dramas de 1973 e à incapacidade de resposta, basta recordar que não tínhamos arma compatível com o morteiro 120. Mas a historiografia mantém o mantra de que foi necessário chegar Spínola para pôr tudo em ordem...

Um abraço do
Mário


O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974
Volume II: Perto do abismo até ao impasse (1966-1972), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2023 (2)

Mário Beja Santos

Deste segundo volume d’O Santuário Perdido, por ora só tem edição inglesa, dá-se a referência a todos os interessados na sua aquisição: Helion & Company Limited, email: info@helion.co.uk; website: www.helion.co.uk; blogue: http://blog.helion.co.uk/.

Contracapa do segundo volume

Capítulo 1: Um Comando “Desconfortável”

Recapitulando as questões-chave enunciadas pelos autores no início da sua obra, torna-se evidente que tanto o Comandante-Chefe como o Comandante da Zona Aérea tinham a noção exata que nos meios aéreos postos à disposição da frente da Guiné eram poucos e de funcionamento deficiente, eles relevam a questão das peças de substituição que chegavam tardiamente, a despeito de pedidos sucessivos, e o exemplo mais flagrante é dado pelo Dakota, havia três, mas só um em pleno funcionamento. E a questão dos recursos humanos também se revelava crucial.

De 1966 a 1967, a Zona Aérea só podia contar com 40 pilotos para preencher 52 lugares na tripulação, e mesmo assim era uma melhoria significativa relativamente a 1963. “Dada a intensa atividade naquele teatro” informava Schulz o Ministro da Defesa, Manuel Gomes de Araújo, em março de 1967, “a falta de pilotos implica um desmesurado trabalho para os operacionais”. Esta escassez de pessoal devia-se a mau planeamento, cronogramas de rotação inoportunos e uma relutância geral entres os pilotos para se voluntariarem para o serviço na Guiné, tudo conjugado com más remunerações.

A Zona Aérea protestava sistematicamente com a falta de aeronaves adequadas. Os oficiais superiores queixavam-se repetidamente do escasso potencial de transporte de helicópteros, da falta de uma plataforma para ataque rápido, transporte aéreo inadequado para aquele teatro de operações e uma anémica capacidade de bombardeamento. A grave deficiência notada sobre as hélices foi resolvida com a introdução do helicóptero Alouette III, foram atribuídos à Zona Aérea, em março de 1966, em número de nove. No tocante ao transporte aéreo de asa fixa na Guiné, as forças portuguesas enfrentaram uma contradição operacional peculiar. O pequeno tamanho da Guiné, com a prevalência de florestas e pântanos, com fortes chuvas sazonais e inundações de marés, obrigavam as forças portuguesas a confiar nos meios aéreos, tanto para os transportes como para as operações. Na estimativa do Coronel Abecasis, o transporte aéreo era a única opção em 85% do território, a disponibilidade de meios existentes ficava aquém das necessidades, eram elementos que constaram do relatório do comandante militar em outubro de 1966, o que significava que as operações de reabastecimento não podiam ser realizadas com a devida oportunidade devido à falta de capacidade de transporte aéreo, o que exigia ao fretamento de aeronaves civis; na verdade, a Zona Aérea recrutava rotineiramente aviões dos Transportes Aéreos da Guiné Portuguesa, até se ter encontrado uma solução com a compra de aeronaves de transporte Noratlas, mas só ficaram disponíveis a partir de 1971; por isso, as tropas portuguesas tinham que confiar na variedade de embarcações de carga, para além da imprescindível colaboração dos meios da Marinha.

Igualmente preocupante era o facto do C-47 Dakota ter recebido a tarefa adicional de colaborar em bombardeamentos. De 1965 a 1966, os três Dakotas, equipados com suporte de armas improvisados e uma mira rudimentar foram utilizados como bombardeiros noturnos em operações, como foi o caso da Operação Resgate de 1965. A despeito de todos os esforços, a escassez de opções para usar meios de ataque era notória. E esta deficiência tornou-se mais evidente quando forem retiradas duas aeronaves de patrulha marítima P2V-5 Neptune; estes aviões, também usados como bombardeiros improvisados voltaram para Portugal em 1966 por exigências norte-americanas. Para restaurar esta capacidade, Lisboa procurou adquirir 25 bombardeiros médios English Electric Canberra B.2, que o Governo britânico recusou vender quando Lisboa se recusou a garantir que os bombardeiros não seriam usados nos seus conflitos coloniais. Portugal procurou obter nos EUA 24 bombardeiros B-26 Invader, excedentes da Segunda Guerra Mundial, também Washington recusou devido às suas próprias restrições sobre a venda de armas em Lisboa. Procurou-se através de um fornecedor privado norte-americano comprar aeronaves, 7 D-26 foram entregues a Portugal, mas a operação foi interrompida pelas autoridades dos EUA, só 2 foram usados na Guiné e apenas durante escassos meses.

Em consequência desta incapacidade de adquirir bombardeiros médios, a Zona Aérea ficou dependente de caças táticos e aeronaves de ataque ligeiro no seu esforço ofensivo, a questão mais aguda que se punha no início de 1966 era a falta de uma plataforma de jatos para ataques rápidos. No início da guerra, três anos antes, o Comando Aéreo pôde empregar até 8 caças F-86F Sabre e T-6 Texan, mas em 1964 venceu a pressão norte-americana para retirar os F-86F, o que deixou o lento e antiquado T-6 como o único recurso de ataque rápido ao dispor da Zona Aérea, Schulz tinha a noção da importância do Comando Aéreo na sua estratégia, nomeadamente a capacidade da FAP a fornecer apoio de fogo às forças de superfície, ele concordava com os comandantes aéreos que os T-6, por si só, eram insuficientes para estas missões. O T-6 teve a sua origem na década de 1930, não foram concebidos como aviões de guerra, não tinham a blindagem, tanques de combustível autovedantes e outras características de aeronaves de combate. Em 1964, já se reconhecia que os T-6 se revelavam cada vez mais vulneráveis face à melhoria constante dos dispositivos antiaéreos do inimigo, como Schulz revelou ao Ministro da Defesa, Gomes de Araújo.

Os pilotos portugueses reclamavam quanto às metralhadoras do T-6 que frequentemente ficavam encravadas devido à idade e ao desgaste, isto enquanto o inimigo, conhecedor da velocidade lenta da aeronave barulhenta, sabia como quebrar o contacto com as nossas forças antes dos T-6 chegarem ao local. No outono de 1966 limitava-se a utilização do T-6 em missões de escolta, dando apoio às colunas terrestres e ao tráfego fluvial, faltava uma aeronave adequada para fazer temer o PAIGC nas emboscadas e outros ataques de bate e foge.

Para resolver a lacuna na capacidade ofensiva, procurou-se adquirir variantes de F-86, construídas no Canadá. A Luftwaffe, da Alemanha Ocidental, tinha recentemente retirado a Canadair CL-13 Sabre Mk.6 substituindo-os por F-104. Ciente destas conversações, Washington mostrou-se inflexível e fez de lobby para impedir o seu uso na África portuguesa, e mesmo o Canadá manifestava relutância em satisfazer o pedido português: o Canadá recusou a venda apesar das garantias portuguesas que a aeronave “deveria ser utilizada em território português e estrita e exclusivamente em missões defensivas”. Ainda se pensou em afetar à Base de Bissalanca os F-86 sediados em Monte Real, mas considerou-se que tal medida abriria hostilidades com os EUA. A FAP procurou recorrer novamente à República Federal da Alemanha para remediar o seu défice de caças de ataque. Como parte de um acordo com Bonn, Lisboa negociou o uso da Base Aérea n.º 11 (Beja) à Luftwaffe. Adicionalmente, foi proposta a compra de novos caças leves Fiat G.91-R4 fabricados sob licença na Alemanha Ocidental. Tratava-se de uma aeronave originalmente destinada para a Grécia e a Turquia, fora rejeitada por essas nações que preferiam o design norte-americano, e foram oferecidos a Portugal a um preço vantajoso, acordado em 8 de outubro de 1965. Como parte do esforço de aquisição, denominado Projeto Feierabend, nove pilotos da FAP e um contingente de pessoal de manutenção foram tirar um curso na Alemanha, antes da chegada dos primeiros oito G.91. No final de março de 1966, as primeiras quatro aeronaves mandadas chegaram à Guiné por mar, e o no dia 6 de maio, o Tenente-Coronel Hugo Damásio testou o primeiro Fiat na Base Aérea n.º 12. Em meados do verão, 7 G.91 estavam já montados e um oitavo ficou ao serviço em novembro.

General Venâncio Deslandes, secretário-adjunto do secretário-geral da Defesa Nacional, ao tempo (Arquivo do Ministério da Defesa)

Espaldões da Base Aérea N.º 12 (Arquivo Histórico da Força Aérea)

Vista aérea da Base Aérea N.º 12 em meados da década de 1960 (Coleção de José Nico)

Um Noratlas pertencente à Esquadra 92 “Os Elefantes”, sediada em Angola (Coleção Chris England)

Um Dakota (Coleção Virgílio Teixeira)

Um P2V-5 Neptuno e um F-86 Sabre na Ilha de Sal, Cabo Verde (Coleção Touricas)

(continua)
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Notas do editor:

Poste anterior de 1 DE DEZEMBRO DE 2023 > Guiné 61/74 - P24905: Notas de leitura (1640): O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume II: Perto do abismo até ao impasse (1966-1972), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2023 (1) (Mário Beja Santos)

Último poste da série de 8 DE DEZEMBRO DE 2023 > Guiné 61/74 - P24930: Notas de leitura (1646): Boletim da Sociedade Luso-Africana do Rio de Janeiro (1931-1939) - Parte VI: A maioria dos colaboradores eram militares e administradores coloniais, além de escritores

Guiné 61/74 - P23998: Notas de leitura (1545): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (13) (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá, Finete e Bambadinca, 1968/70), com data de 18 de Janeiro de 2023:

Queridos amigos,
Aqui fica o repositório dos dois primeiros anos da governação Schulz, no tocante à sua estratégia que assentava fulcralmente num eficaz e permanente apoio aéreo, num modelo que ele reproduziu da presença francesa na Argélia, a disseminação em quadrícula do dispositivo terrestre, num máximo de território com população ou em zonas apreciadas como altamente dissuasoras para a presença de guerrilheiros, isto contando com a navegabilidade de grande parte dos rios (o Corubal passava a ser uma exceção, ainda havia transporte até à Ponta do Inglês inicialmente, e depois fazia-se o abastecimento por terra, a partir do Xime, acabou por se abandonar a posição), e fundamentalmente o apoio aéreo, Schulz apostava nos bombardeamentos e na surpresa da deslocação das forças helitransportadas. Aqui se conta as dificuldades que se sentiu e como se tornou evidente haver uma descoordenação entre Lisboa e Bissau.

Um abraço do
Mário


O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974
Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (13)

Mário Beja Santos

Este primeiro volume d’O Santuário Perdido, por ora só tem edição inglesa, dá-se a referência a todos os interessados: Helion & Company Limited, email: info@helion.co.uk; website: www.helion.co.uk; blogue: http://blog.helion.co.uk/. Percorremos já um longo percurso (esta recensão já abrangeu mais de metade da obra), os investigadores socorrem-se de um processo diacrónico, atravessam toda a cronologia de acontecimentos internacionais e nacionais que se prendem com o fenómeno da descolonização africana e como este afetou a Guiné; depois, dão-nos o quadro dos meios aéreos existentes, no início da década de 1960 e a sua evolução até ao desencadear da guerra, a adaptação de infraestruturas (nomeadamente Bissalanca, Cufar e Gabu), o aperfeiçoamento na formação dos pilotos, etc. Seguiu-se uma descrição sobre os comportamentos militares dos primeiros Comandantes-Chefes e as aquisições efetuadas, designadamente na Europa Ocidental. Por fim, abordou-se a Operação Tridente, começa agora o período da governação Schulz.

O quinto capítulo da obra intitula-se “Eles Têm Unicamente o Céu”, e abre com uma citação: “Chegámos a uma escola do PAIGC… Tinham caído bombas perto: dois professores mostraram-me os seus fragmentos. As crianças cantavam uma canção, ‘Nós temos a terra, os portugueses têm unicamente o céu.”

O Brigadeiro Schulz veio enfrentar uma guerra em franca expansão na Guiné portuguesa, quando assumiu o comando da província, em maio de 1964. Apesar do resultado inicial da Operação Tridente parecer positivo, o PAIGC não abrandou a sua atividade no Setor Sul e foi aumentando nos outros. A ofensiva da guerrilha no Morés, em particular, era uma ameaça, exigia uma grande mobilização de forças no território. Um número crescente de benfeitores estrangeiros proporcionava ao PAIGC treino militar, apoio diplomático, santuário e ajuda material, incluía morteiros, metralhadoras antiaéreas, lança-granadas foguete e canhões sem recuo; o Congresso de Cassacá permitiu reforçar a unidade a determinação dos insurgentes. Schulz ia ter mais tropas e meios para recuperar a iniciativa ao PAIGC. Vinham forças terrestres e aéreas, incluindo paraquedistas e sobretudo o DO-27.

À medida que o número de aeronaves atribuídas à ZACVG aumentava, mais que duplicou o número de militares entre o início da guerra e a chegada de Schulz. O sistema político-militar ganhou coerência, no passado tínhamos um Governador, Vasco Rodrigues (1962-1964), e um Comandante-Chefe, Louro de Sousa, a separação de poderes revelara-se um erro absoluto. Com Schulz deu-se a conjugação de Governador e Comandante-Chefe, pode implementar uma abordagem mais abrangente e proceder a uma estratégia com o comando unificado, adotou o sistema de quadrícula anteriormente implementado pelas forças francesas na Argélia, a divisão do território em unidades militares autónomas, em cada um dos setores havia guarnições que operavam de forma independente sob as ordens de um Comandante de Batalhão, podendo solicitar forças de reação rápida. Foi um tipo de estratégia que contou fortemente com o poder aéreo, o que veio exigir uma extensa vigilância no ar para detetar a atividade inimiga; os helicópteros não só transportavam as forças especiais como davam apoio de fogo, e também dentro da lógica da quadrícula francesa criaram-se as ZLIFAs (abreviatura de Zona de Livre Intervenção da Força Aérea), estas eram estabelecidas em terrenos dominados por insurgentes ou áreas onde não havia nem forças portuguesas nem população civil; não havia necessidade de coordenação em missões de ataque e reconhecimento armado com as forças do Exército ou da Marinha; as ZLIFAs também foram estabelecidas ao longo de vias navegáveis e passagens de fronteira, tudo no intuito de dificultar o trânsito do PAIGC; como observou um General da FAP, José Francisco Nico, as ZLIFAs tinham por objetivo manter o inimigo em permanente estado de insegurança e privá-lo de iniciativa em áreas menos controladas pelas forças terrestres.

A estratégia de Schulz dependia da intimidação dos ataques helitransportados, mas na época ele tinha apenas três helicópteros Alouette II à sua disposição e as suas limitações impediam o seu uso em operações de assalto; para superar a cadência, o Governo encomendou vinte e um Alouette III em 1964, mas demoraram mais de um ano a chegar.

No entretanto, impôs-se um equilíbrio mais severo dos recursos, em 1964 a FRELIMO lançava o seu primeiro ataque em setembro, a FAP ia ser comprometida com o um terceiro teatro de operações, ainda mais longínquo. Agravando ainda mais as dificuldades da FAP, os aviadores portugueses na Guiné foram privados dos seus mais potentes aviões de combate, deu-se a retirada dos F-86 fornecidos pelos EUA. De janeiro a agosto de 1964, os aviões Sabre tiveram um total de 577 saídas, das quais 430 foram missões operacionais de ataque e apoio de fogo; em comparação, os T-6 tiveram quase o dobro de saídas durante o mesmo período. Contudo, os Sabres, provaram ser o apoio de fogo por excelência, dada a sua velocidade, poder de fogo e capacidade de resposta pronta. O Tenente-Coronel Manuel Barbeitos de Sousa voou na última missão de um Sabre em 20 de outubro de 1964.

Esta diminuição de meios aéreos preocupava Schulz que sustentava a sua estratégia no poder aéreo, em particular a capacidade da FAP fornecer apoio de fogo às forças de superfície, os T-6 sozinhos eram notoriamente insuficientes neste contexto. Os responsáveis da FAP recomendaram a substituição do T-6 por aeronaves movidas a hélice, caso do Corsair, o Skyraider ou o T-28 Trojan, propostas que nunca foram verdadeiramente consideradas. Os decisores em Lisboa puseram a hipótese de substituição dos F-86 por F-84 ou P2V-5 que estavam a servir em Angola, hipótese que se revelou impraticável devido às potenciais repercussões diplomáticas. O Governo português chegou a um acordo com a República Federal Alemã para a compra de 65 caças que eram cópias licenciadas do F-86 produzidos no Canadá e que foram considerados menos propensos à atenção negativa dos EUA. Mas a venda foi detetada e os EUA vetaram o acordo. Lisboa aceitou mais tarde uma oferta alemã para transferir um lote de Fiat G-91 que se iriam mostrar mais adequados para operações ar-terra na Guiné. O acordo com a Fiat satisfez o comando da ZACVG, juntou-se uma equipa de mecânicos a Leipheim, na Alemanha Ocidental, para ações de formação e treino no Fiat G-91, isto no final de 1965. Até lá, a FAP tinha de confiar no lento, venerável e vulnerável T-6. Nessa conjuntura, o PAIGC ia estendendo as suas atividades por quase toda a província, incluindo o Setor Leste nas áreas despovoadas ou escassamente povoadas.

De janeiro a novembro de 1965, as FARP flagelações, emboscadas e outras atividades de guerrilha, incluindo áreas que não tinham sido anteriormente afetadas pela sua guerrilha. O PAIGC e as FARP mantinham uma luta militar implacável na parte Sul do território.

No contexto internacional, a Organização da Unidade Africana reconheceu o PAIGC como o único movimento de libertação legítimo da Guiné portuguesa, isto em março de 1965, era uma tomada de posição que iria assegurar ao PAIGC mais apoio.

Quando o Coronel Krus Abecasis chegou a Bissalanca como novo Comandante da ZACVG, em julho de 1965, deparou-se-lhe de imediato com uma situação estratégica intrigante. O PAIGC continuava a expandir-se e a intensificar as suas operações por toda a Guiné, tinha a iniciativa e a surpresa do seu lado, atacava onde queria e quando queria. Exigia-se uma resposta vigorosa, mas a zona aérea carecia de meios, Abecasis reestruturou o Comando e mais tarde acabou por observar que a relação operacional da FAP com os seus serviços da Guiné revelava descoordenação. Dois anos antes de assumir o comando, Abecasis visitara Bissalanca e descobrira essas desconexões e deu o exemplo de que havia pedidos urgentes de apoio aéreo que eram aprovados por escalões de comando superiores sem previamente se verificar se havia disponibilidade de aeronaves e de tripulação.

Chegara-se ao cúmulo de os pilotos estarem em missões sem nenhuma ideia da disposição das forças terrestres que estavam a apoiar ou do seu movimento. Abecasis concluiu a sua avaliação pedindo um sistema de trabalho que lhes assegurasse uma maior flexibilidade e um conhecimento mais detalhado do alvo e uma melhor compreensão das possibilidades e limitações que eram impostas à aviação.

Arnaldo Schulz, Governador e Comandante-Chefe das Forças Armadas na Guiné Portuguesa, 1964-1968 (Coleção José António Viegas)

Guerrilheiro do PAIGC sobraçando um RPG-2, pronto a disparar (Coleção Alberto Grandolini)

Pilotos alemães e portugueses em Oldenburg, ação de formação em Fiat G-91 (Arquivo Histórico da Força Aérea)

Tenente Fernando Moutinho num Fiat G-91 (Coleção Fernando Moutinho)

Sala de operações em Bissalanca, onde diariamente eram planeadas e analisadas as missões (Coleção Fernando Moutinho)

(continua)
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Notas do editor:

Poste anterior de 13 DE JANEIRO DE 2023 > Guiné 61/74 - P23979: Notas de leitura (1542): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (12) (Mário Beja Santos)

Último poste da série de 20 DE JANEIRO DE 2023 > Guiné 61/74 - P23997: Notas de leitura (1544): "Panteras à solta", de Manuel Andrezo (pseudónimo literário do ten gen ref Aurélio Manuel Trindade): o diário de bordo do último comandante da 4ª CCAÇ e primeiro comandante da CCAÇ 6 (Bedanda, 1965/67): aventuras e desventuras do cap Cristo (Luís Graça) - Parte IX: o vagomestre e o petisco que não podia ser para todos: o caso da mão de vaca com grão...

Guiné 61/74 - P23956: Notas de leitura (1540): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (11) (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá, Finete e Bambadinca, 1968/70), com data de 5 de Janeiro de 2023:

Queridos amigos,
Os autores passam em revista as facilidades e impossibilidades verificadas para a aquisição de aeronaves, houve uma enorme flexibilidade por parte das autoridades francesas e alemãs ocidentais, foram inúmeras as reticências britânicas e norte-americanas, estas exigiam a declaração formal de que as aeronaves a adquirir jamais iriam ser utilizadas em solo africano; neste trabalho também fica claro o desempenho da FAP na Operação Tridente, como é observado no texto aquela operação nunca teria chegado a bom porto sem o apoio dado aos desembarques, a cadeia de bombardeamentos, os abastecimentos de emergência e o transporte de sinistrados. Penso igualmente que para o blogue é uma fonte de enriquecimento as imagens que Hurley e Matos inscreveram no seu livro e que tiveram a amabilidade de as deixar fixar no nosso blogue.

Um abraço do
Mário


O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974
Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (11)

Mário Beja Santos

Este primeiro volume d’O Santuário Perdido, por ora só tem edição inglesa, dá-se a referência a todos os interessados: Helion & Company Limited, email: info@helion.co.uk; website: www.helion.co.uk; blogue: http://blog.helion.co.uk/. Percorremos já um longo percurso (esta recensão já abrangeu mais de metade da obra), os investigadores socorrem-se de um processo diacrónico, atravessam toda a cronologia de acontecimentos internacionais e nacionais que se prendem com o fenómeno da descolonização africana e como este afetou a Guiné; depois dão-nos o quadro dos meios aéreos existentes, no início da década de 1960 e a sua evolução até ao desencadear da guerra, a adaptação de infraestruturas (nomeadamente Bissalanca, Cufar e Gabu), o aperfeiçoamento na formação dos pilotos, etc. Estamos exatamente num momento em que os autores abordam os comportamentos militares dos primeiros comandantes-chefes e as aquisições efetuadas, designadamente na Europa Ocidental.

Está historicamente comprovado que o Brigadeiro Louro de Sousa falou inteiramente verdade em Lisboa, perante o Conselho Superior de Defesa Nacional, em 1963, justificando a urgência em reforços e envio de recursos para travar os ímpetos da guerrilha, fundamentava as suas posições com relatórios tanto das forças terrestres, como navais e aéreas, caso do Coronel Krus Abecasis que era o Chefe-de-Estado-Maior da 1.ª Região Aérea. Este identificou as deficiências mais críticas na organização e operacionalidade da FAP: havia muito pouca cooperação entre os serviços e uma supercentralização das cadeias de comando. Observou ele também uma ausência de coordenação entre os pilotos e as forças terrestres, havia uma concentração de informações nos níveis mais altos do comando, mas os pilotos ignoravam-nas. Foram questões gradualmente resolvidas nos anos seguintes pela introdução de vários mecanismos organizacionais que visavam melhorar a coordenação entre as diferentes forças e entre os escalões de comando.

Há também a registar a melhoria na disponibilidade de aeronaves dadas as boas relações militares e políticas com os governos da França e da Alemanha Ocidental. Dizem os autores que Paris procurou com caráter de urgência, tendo uma força nuclear independente fora da NATO, estabelecer uma estação de rastreamento no meio do Atlântico para o seu incipiente programa de mísseis balísticos, escolheu-se a Ilha das Flores como a base ideal, assinou-se um acordo em 7 de abril de 1964, este acordo de arrendamento da base das Flores teve um impacto positivo na ajuda militar francesa. A França tornou-se no principal fornecedor de armas a Portugal entre 1964 e 1971. Como lembrou o ex-Chefe de Estado-Maior da FAP (1977-1984), o General Lemos Ferreira, “não foi difícil para Portugal comprar material de guerra francês. Que eu saiba, nunca levantaram qualquer problema.” E assim se deu o fornecimento de um número impressionante de helicópteros Alouette III, recém-construídos, o primeiro dos quais foi entregue em 1963. O Alouette III iria desempenhar um papel fundamental na evolução da guerra na Guiné.

O apoio da Alemanha Ocidental à FAP não foi menos importante que o da França. Em 1960, o Ministério da Defesa da RFA identificou a necessidade de uma base de formação, depósito de logística e instalações a fixar como área de retaguarda continental da NATO. Lisboa ofereceu-se para construir uma instalação específica em Beja, que foi inaugurada em 21 de outubro de 1964, designada por Base Aérea N.º 11. Beja tornou-se na primeira base aérea estrangeira alemã, desde a Segunda Guerra Mundial, estará operacional até ao final da década de 1980. O acordo que levou à criação da base de Beja assegurou a entrega por parte de Bona de aeronaves, apesar de um embargo de armas da Alemanha Ocidental a Portugal, após o início das hostilidades em Angola. No final de 1963, o Ministério da Defesa da Alemanha Ocidental concordou na entrega de 46 DO-27 novos e usados e 70 T-6, com grandes descontos, sobretudo para os DO-27. Embora tivesse ficado estipulado que as aeronaves permaneceriam em Portugal e seriam usadas em defesa dos interesses da NATO, o governo português encontrou um expediente dizendo que a defesa do Ultramar servia os interesses da NATO. No final da década de 1960, a RFA tinha vendido ou alugado mais de 200 aeronaves à FAP incluindo os DO-27 e T-6, 40 caças Fiat G.91 e 15 Noratlas, aeronaves que serviram em África.

Lisboa encontrou parceiros menos dispostos a fornecer aeronaves, casos do Reino Unido e dos EUA. Entre 1962 e 1964 Portugal tentou adquirir vários tipos de aviões de combate britânicos, incluindo 6 bombardeiros Canberra, 15 bombardeiros Hunter e, pelo menos, uma dúzia de helicópteros de dimensão média Wessex ou Whirlwind. Lisboa elevou o nível dos seus pedidos, mas o Reino Unido recusou fazer acordo justificando o embargo com as guerras que Portugal travava em África, isto a despeito da Grã-Bretanha inicialmente ter estado inclinada a permitir a venda. O Reino Unido insistiu sempre que Lisboa desse a garantia que os bombardeiros não seriam usados em África, Lisboa recusou. O embargo de armas imposto pelos Estados Unidos da América parecia que iria dificultar tudo, invocava-se sempre a NATO, ficava interdita qualquer venda se qualquer das aeronaves fosse utilizada em África. Quando se soube que havia aviões norte-americanos em África, as relações entre Lisboa e Washington ficaram seriamente comprometidas. Franco Nogueira insistia que as aeronaves eram necessárias para dissuadir as frequentes “intrusões do espaço aéreo da Guiné Portuguesa no Senegal”. O principal aliado de Portugal na NATO suspendeu toda as entregas de todas as aeronaves e materiais prometidos no âmbito do Programa de Assistência Militar, incluindo peças de reposição e equipamentos de manutenção. Além dos F-86 terem ficado formalmente interditos, ameaçou-se o embargo aos P2V-5, F-84 e DC-6. Para atenuar as tensões existentes, Lisboa aceitou as exigências norte-americanas e reencaminhou os Sabre para a metrópole no final de 1964. A partida dos F-86 deixaria a FAP sem nenhum avião a jato na Guiné por quase 2 anos.

No último trimestre de 1963, a situação militar estava profundamente delicada, a guerrilha e a sua propaganda falavam na existência da República Independente do Como, o PAIGC deslocara centenas de militantes para esta região onde deixara de haver presença portuguesa. A dita República Independente incluía 3 ilhas: Como, Caiar, Catunco, separadas por canais estreitos, representava um ambiente clássico para operações de guerrilha. Os comandos militares portugueses tomaram nota dos dois riscos: o efeito da propaganda em meios internacionais e o facto destas ilhas estarem bem posicionadas para ataques e emboscadas em todo o Sudoeste da Guiné e poderem perseguir o tráfego marítimo ao longo da costa Sul. As crescentes bases do PAIGC eram também excelentes pontos de partida para a penetração da Península de Tombali e, a partir daí, em todo o Oeste da Guiné. Esta força de centena de homens do PAIGC era comandada por Nino Vieira acolitado por um grupo de 15 assessores militares ou observadores da República da Guiné. A 13 de dezembro de 1963, o Ministério da Defesa Nacional deu luz verde à Operação “Tridente”. O plano previa uma invasão anfíbia ao longo de múltiplos eixos, apoiada por forças aéreas e navais, o objetivo era ocupar as três ilhas e destruir ou obrigar o PAIGC a abandonar os redutos. Não vale a pena aqui voltar a desenvolver o decurso da operação.

O Comandante-Chefe Louro de Sousa revelava otimismo quanto ao sucesso da operação, otimismo que era igualmente compartilhado pela FAP, o comandante da ZACVG, Coronel Francisco Delgado, deu o seu aval ao plano geral das operações, direcionando as suas unidades para: proteger as zonas de desembarque, em cooperação com a marinha, realizar reconhecimento aéreo, evacuação médica, abastecimento de emergência e fornecer um posto de comando aerotransportado. Antes dos primeiros desembarques (14 de janeiro) foram lançados panfletos nas ilhas, alertando a população civil, era uma tentativa para reduzir as baixas de não combatentes, apesar da perda de surpresa operacional que tal alerta inevitavelmente causava. Os F-86, T-6, bombardeiros P2V-5 foram destacados para os bombardeamentos aéreos, enquanto os Do-27, Auster e os Dakota iriam cumprir as inúmeras funções de apoio; pelo menos um C-47 também foi colocado em serviço e três Alouette III foram envolvidos na operação, foi num desses helicópteros que viajou o ministro da Defesa, General Gomes de Araújo até ao comando de operação na fragata Nuno Tristão, ali se construiu uma plataforma improvisada para a aterragem de helicópteros.

Foram frequentes as avarias dos F-86 na Guiné, os motores tiveram que ser reenviados para Portugal depois de aproximadamente 200 horas de operação (Coleção Touricas)

Dois Alouette III em atividade operacional, no canto esquerdo está um Do-27 (Coleção Tiago Nóbrega)

Portugal tentou comprar bombardeiros Canberra B.2 no princípio dos anos 1960, mas a venda nunca se materializou, acabou-se por comprar aeronaves B-26 (Coleção Fred Willemsen)

Em 1964, Portugal foi obrigado a retirar os F-86 da Guiné devido à decisão norte-americana (Arquivo Histórico da Força Aérea)

Guerrilheiros do PAIGC na Ilha do Como (Coleção Alberto Grandolini)

Guerrilheiro do PAIGC a colocar uma mina antipessoal (Coleção Alberto Grandolini)

Operação Tridente, janeiro-março de 1964 (Matthew M. Hurley)

Chegada do ministro da Defesa Nacional, general Gomes de Araújo, à fragata Nuno Tristão (Arquivo Histórico da Marinha)

(continua)
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Notas do editor:

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7 de Novembro de 2022 > Guiné 61/74 - P23769: Notas de leitura (1514): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (2) (Mário Beja Santos)

11 DE NOVEMBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23776: Notas de leitura (1515): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (3) (Mário Beja Santos)

18 DE NOVEMBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23794: Notas de leitura (1519): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (4) (Mário Beja Santos)

25 DE NOVEMBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23815: Notas de leitura (1522): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (5) (Mário Beja Santos)

2 DE DEZEMBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23839: Notas de leitura (1526): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (6) (Mário Beja Santos)

9 DE DEZEMBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23859: Notas de leitura (1530): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (7) (Mário Beja Santos)

16 DE DEZEMBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23886: Notas de leitura (1533): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (8) (Mário Beja Santos)

23 DE DEZEMBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23909: Notas de leitura (1535): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (9) (Mário Beja Santos)

30 DE DEZEMBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23930: Notas de leitura (1538): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (10) (Mário Beja Santos)

Último poste da série de 2 DE JANEIRO DE 2023 > Guiné 61/74 - P23938: Notas de leitura (1539): "Noites de Mejo", por Luís Cadete, comandante da CCAÇ 1591; edição de autor, com produção da Âncora Editora, 2022 (2) (Mário Beja Santos)