Guiné 61/74 - P22725: Historiografia da presença portuguesa em África (290): Entre os primeiros contributos para o conhecimento da Guiné: André Alvares de Almada e André de Faro (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá e Bambadinca, 1968/70), com data de 18 de Janeiro de 2021:

Queridos amigos,
Ao folhear os cartapácios referentes à 2.ª Conferência Internacional dos Africanistas Ocidentais, achei curiosas estas notas de Luís Silveira a quem a cultura portuguesa deve a "ressurreição" de dois textos capitais da Literatura de Viagens dos séculos XVI e XVII. Se é facto que as crónicas acabavam por assumir a função de declaração de propriedade dadas pelas expedições náuticas, mostrando a evolução dos percursos, dos encontros e das potencialidades comerciais, as viagens por terra traziam um outro olhar onde se intercalavam o fervor missionário com as revelações do que era procurado por quem estava e por quem chegava. E com vertentes distintas, Almada é inultrapassável e André de Faro é um repórter ingénuo e deslumbrado, mas a ambos podemos dar a conotação de que se pautaram pelo chamado conhecimento pré-científico, podem continuar a ser estudados porque neles não há um manto diáfano da fantasia.

Um abraço do
Mário


Entre os primeiros contributos para o conhecimento da Guiné:
André Alvares de Almada e André de Faro

Mário Beja Santos

No volume referente à 2.ª Conferência Internacional dos Africanistas Ocidentais, que se realizou em Bissau em 1947, no 4.º volume encontrei um curioso texto assinado por Luís Silveira, a quem se deve a divulgação de dois documentos fundamentais da literatura de viagens, assinados por André Alvares de Almada e André Faro. Refere Silveira que as viagens marítimas dos portugueses foram empreendimentos oficiais ou integrados num plano oficial, o que obrigou os cronistas a dispensar-lhe especial cuidado, ao passo que as viagens por terra couberam em muitos casos à iniciativa particular ou devido a encargos oficiais tomados de forma personalizada, despojados do aparato e a grandeza que acompanhava as Armadas. Por isso demorou tanto a reconhecer a importância de algumas peças fundamentais da literatura de viagens, deambulações dos portugueses por terra, acontece que eles foram os primeiros portugueses conhecedores da região, animados pela observação, teimando em analisar o ambiente que iam conhecendo.

“É difícil determinar a cronologia e conhecer com exatidão a história do descobrimento pelos portugueses da África do Noroeste. Referências do Esmeraldo, de Duarte Pacheco Pereira, e de outras fontes, indicam ter havido expedições de que não possuímos notícia certa. Viagens como as de João Fernandes, Diogo Gomes, Diogo Cão, João Afonso d’Aveiro, Rodrigo Reinel e João Colaço não serão as que indicam o completo conhecimento do noroeste africano pelos portugueses, porquanto, além das razões citadas, os lançados cedo penetram arriscadamente pelos rios da Guiné sem que possamos seguir-lhes os passos. Os viajantes de que nos ficaram relatos vão encontrá-los em lugares muito distantes das feitorias e estabelecimentos, ocupados no comércio e chegando a tomar partido nas guerras dos negros, em existência tão aventurosa, irregular e agitada que não parece venha a ser, algum dia, possível traçar a carta que marque os caminhos e os extremos de suas peregrinações. André Alvares de Almada e André de Faro não são dois curiosos visitantes da Guiné, não representaram casos singulares, devem ser tomados como exemplos de uma acção conjunta de larga dimensão no tempo e no espaço”.

E traça-nos as respetivas biografias.

“André Alvares de Almada natural de Cabo-Verde, escreveu um Tratado Verde dos Rios da Guiné de Cabo Verde. António da Costa Vale, em 1733, deu à estampa uma edição infidelíssima do Tratado. Diogo Köpke editou no Porto o livrinho, em 1841, com base em cópia moderna de um manuscrito que estivera no Mosteiro de Tibães. Fiz eu próprio, em 1946, nova edição, com a vantagem de dispor do conhecimento de manuscritos que Köpke não pudera utilizar. Almada dá como redigido o seu livro em 1594. Declara explicitamente no prólogo: ‘Tratarei brevemente das armas, trajes e costumes dos negros, das suas guerras, dos seus risos e de tudo o mais que nas ditas partes há notável; e nos capítulos de cada Reino e Nação tratarei disto no melhor modo que ser possa, porque a minha tenção é tratar na verdade’. Como se vê pelo seu livro, o autor era bem mais homem do mato, todavia, do que perfeito escolar. André de Faro, capucho da Província da Piedade, viaja na Guiné em 1663-64, pregando e catequizando, e deixa de suas viagens uma Relação, manuscrita, que foi parar a um convento de Vila Viçosa e daí passou à Biblioteca de Évora, onde se encontra. Os cronistas franciscanos Manuel de Monforte, Francisco de Santiago e Manuel de Mealhada transcreveram passos dele; o mesmo fizeram modernamente Tomás Lino de Assunção e António Joaquim Dias. Editei o manuscrito integralmente, com comentário, em 1945. O objetivo de André de Faro é a catequese, como o de Alvares de Almada terá sido, porventura, o comércio mas ambos estão animados de espírito científico. Estes dois homens percorreram a Guiné com 60 a 70 anos de diferença no tempo”.

Animou estes viajantes um incontestável objetivo prático. Visitaram as regiões que descrevem, servem-se de informações de homens práticos com quem falaram nas regiões. “O Noroeste africano era, no tempo de Almada, já percorrido pelos franceses e ingleses e continua a sê-lo no tempo de Frei André. Não conheço, todavia, livro francês ou inglês, anterior ao da época, com descrições ou estudos, feitos diretamente sobre as fontes, da terra e da gente da Guiné. É certo que precedemos os outros povos europeus no conhecimento destas regiões. Mas da segunda metade do século XVI ao fim do século XVII o domínio político da região pelos Portugueses enfraquecera a tal ponto que os nossos dois caminhantes encontram franceses e ingleses viajando livremente, comerciando em perfeito à vontade em quase toda a parte e chegando a ter feitorias permanentes que recebem grossas mercadorias de lançados portugueses”.

Em termos de organização dos seus trabalhos, foram distintos. Almada dividiu o seu trabalho em capítulos distribuídos por etnias. O critério seguido para o estudo de cada um dos grupos étnicos pode tipificar-se do modo seguinte: localização geográfica, delimitação da região, acidentes geográficos, povos vizinhos, produções e comércio geral, costumes, dados históricos. É um plano descritivo que vingou corretamente até à contemporaneidade. Frei André tem outra abordagem, privilegia a descrição das gentes, crenças, hábitos, costumes e tradições, posição perante o Cristianismo, produções da terra e da água, vai pontuando curiosidades.

Procuraram ambos descrever o que viram, em retratos vigorosos e rigorosos. Almada comete alguns exageros, antepondo a Guiné ao Brasil, mas inequivocamente pretendia fazer a defesa da Guiné, chamando a atenção do Rei Habsburgo para a necessidade de atrair emigrantes para aquela costa; Frei André comete ingenuidades, veja-se o pitoresco como ele descreve o elefante: “… o coiro do corpo é grosso, áspero, cheio de verrugas, tem o cabelo mui espalhado, e ruim, que parece pelado, a cor de cinza-escura que o fez parecer muito feio; a cabeça é grandíssima e as orelhas são compridas três palmos; os olhos são vivos, mas pequenos, o olhar sorrateiro como de porco; a boca façanhosa, e nela não tem mais que dois dentes…”.

Luís Silveira enfatiza no final da sua comunicação os documentos deixados por Almada e André dizendo que muitos dos seus contemporâneos não desdenharam, em idênticas circunstâncias, fantasiar ou acolher sem espírito crítico informações que hoje nos espantam. “Lembro, a este propósito, as descrições do italiano Torriani acerca das Canárias, em 1590, onde há, ao lado de informes fidedignos e do maior interesse, indicações monstruosas acerca da longevidade e estatura dos habitantes do arquipélago. Este período do século XVI e XVII está cheio de sombras, de crendices e de ausência de espírito científico até nos melhores nomes da Ciência e da Filosofia. Pretendi com esta nota acentuar que os Portugueses foram descobridores do Litoral da Guiné e também foram os primeiros que percorreram a terra, estudando-a e descrevendo-a com interesse e curiosidade, terão pelo menos direitos ao título de ter tido o propósito de pré-científico”.

E não é por acaso que estes dois autores continuam a ser de leitura obrigatória a literatura de viagens da África Ocidental.

No Museu Nacional de Arte Contemporânea estão patentes doações de artistas portugueses. Manuel Botelho é inequivocamente o nome que sobressai nas Artes Plásticas que tem dedicado enorme atenção no seu trabalho às guerras que travámos em África, entre 1961 e 1974. Veja-se este óleo e mais abaixo uma espingarda-metralhadora Kalash, obras que já percorreram várias exposições antes de serem oferecidas como bem nacional.

Duas doações de Manuel Botelho ao Museu Nacional de Arte Contemporânea

Artista Manuel Botelho dá corpo à sua arte

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Nota do editor

Último poste da seérie de 10 DE NOVEMBRO DE 2021 > Guiné 61/74 - P22705: Historiografia da presença portuguesa em África (289): A história turbulenta da delimitação das fronteiras franco-portuguesas da Guiné (4): "As Colónias Portuguesas", por Ernesto Vasconcelos (Mário Beja Santos)

Guiné 61/74 - P22724: O cruzeiro das nossas vidas (30): Em 23 de outubro de 1968, embarquei no N/M Uíge, mobilizado para o CTIG, em rendição individual (Carlos Pinheiro, ex-1.º cabo trms op msg, Centro de Mensagens do STM/QG/CTIG, 1968/70)

N/M Uíge, o navio que mais viagens fez para o CTIG, transportando tropa (*). O Uíge era um navio misto, de carga e de passageiros, construído na Bélgica em 1954 e abatido em 1978. O seu comprimento não chegava aos 150 metros. A sua arqueação bruta era de 10 mil toneladas. Armador: Companhia Colonial de Navegação, Lisboa. Velocidade de cruzeiro: 16 nós. Alojamentos para 4 passageiros em classe de luxo, 74 em primeira classe, 493 em classe turística, no total de 571 passageiros... Nº de tripulantes: 139.  

Foto Álbum dos Navios da Marinha Mercante Portuguesa, publicado pela Junta Nacional da Marinha Mercante em Junho de 1958. (Com a devida vénia...)

1. Muitos dos nossos leitores, camaradas da Guiné, já não fizeram "o cruzeiro das suas vidas" nos navios de transporte de tropa, da nossa marinha mercante, requisitados pelo Exército, entre 1969 e 1971. Os mais novos, os "periquitos", os "últimos soldados do Império, a partir de 1971/72, passaram a ir para (e a vir de) o  TO da Guiné nos aviões dos TAM - Transportes Aéreos Militares (que em 1970 adquirira dois Boeing 707), embora a nova modalidade de transporte, que veio substituir a via marítima,  caussase consideráveis atrasos na rendição das unidades,  e muito descontentamento, a começar pelo Com-Chefe, o gen Spínola, mas isso é outra história.

Já aqui reunimos os testemunho de diversos camaradas que, mobilizados para o CTIG, foram transportados em navios como o Uíge, o Niassa, o Carvalho Araújo e outros. Na série "O cruzeiro das nossas vidas"  (**) republicamos hoje dois  textos do Carlos Pinheiro que merecem maior visibilidade.

(i)  um, o da sua apresentação à  Tabanca Grande, em 25 de outubro de 2010 (Poste P7173) (**)

(ii) o outro, originalmente publicado no semanário regionalista "O Almonda" (, fundado em 1918), de Torres Novas, em 2 de maio de 2008, e depois no nosso blogue, na série "Blogoterapia", no poste P9822 (***).

O Carlos (Manuel Rodrigues) Pinheiro, natural de Alcanena, e residente em Torres Novas,  foi 1.º cabo trms op msg, Centro de Mensagens do STM/QG/CTIG, 1968/70, e é dos membros da Tabanca Grande um dos que melhor conheceu Bissau dessa época.  Está connosco desde 2010 e tem mais de 7 dezenas de referências

(i) Já lá vão 42 anos

Faz hoje (, em 23 de outubro de 2010), 42 anos que embarquei para a Guiné, em rendição individual,  destinado ao BCAÇ 1911 que afinal veio no mesmo barco em que fui.  
 .
É verdade. Parece que foi ontem (...)

Depois de uma noite muito mal dormida nos Adidos, na Calçada da Ajuda, logo de manhã lá estava ataviado a preceito para embarcar para a guerra.

Dois dias antes, ainda no RI 15 em Tomar, a minha Unidade mobilizadora para o BCaç 1911 que nunca vi que veio no barco onde fui, apanhei uma boleia com um senhor da minha terra que lá foi buscar o filho, para também embarcar para a guerra, salvo erro era para Angola. Lá fomos os três no Volkswagen 1300 do senhor, a caminho dos Adidos em Lisboa. Almoçámos, já não me lembro onde, e lá chegámos.

Entrámos os dois pela porta de armas, cada um foi para o seu sítio, mas no dia seguinte deixei de o ver. Afinal ficou cá. Não chegou a embarcar. Tinha as suas mazelas certamente. Eu também tinha as minhas, mas embarquei e ele ficou por cá.

No dia do embarque, no dia 23 de Outubro de 1968 (...), logo de manhã lá estava fardado como deve ser, de saco às costas com os meus pertences. Foi só esperar que as camionetas começassem a chegar para levar toda aquela malta de rendição individual para o cais de Alcântara. Éramos cerca de sessenta.

Quando chegamos ao Cais, o grosso dos expedicionários já estava devidamente formado; era o Batalhão de Caçadores 2856 constituído por quatro Companhias, mais um Pelotão de Polícia Militar que ia para Cabo Verde e ainda outras Unidade mais pequenas, género Pelotões de Canhão Sem Recuo, Pelotões de Apoio Directo, etc.

Nós ficámos livres da formatura e, certamente por isso, fomos dos primeiros a embarcar. Ao cima das escadas lá estavam as senhoras do MNF – Movimento Nacional Feminino a darem um maço de cigarros "Porto", um isqueiro e uns aerogramas. Também por lá se viam uns senhores de chapéu e de sobretudo que alguns mais vividos diziam ser da Pide.

O Uíge atracado à espera, com a tropa formada, depois de um General ter passado revista às forças ao som de uma Banda Militar, e que, depois dos discursos da ordem, lá começaram a embarcar, sempre com a Banda a tocar marchas militares.

Os nossos familiares estavam do outro lado das barreiras e muitos nas varandas da Gare. Os lenços brancos a acenar eram mais do que muitos. Da minha parte lá estavam os meus pais e os meus tios que moravam em Lisboa. Sabia mais ou menos onde eles estavam posicionados porque tínhamos combinado antecipadamente. A amurada do barco do lado do Cais estava repleta de militares, o que provocava um relativo adornar do navio.

Entretanto, cerca do meio-dia, as máquinas do navio começam a fazer mais barulho e a silvar. Vêem-se já os rebocadores que o hão-de ajudar a largar e a ganhar o rumo da Barra do Tejo. Foram momentos difíceis de descrever. Adivinhávamos facilmente que os familiares no Cais choravam. Alguns até gritavam. Ouvia-se.

A bordo também havia lágrimas em muitos olhos. O barco ganha rumo, a ponte "Salazar", era assim que se chamava a que hoje se chama "25 de Abril", começa a ficar cada vez mais perto até que passámos por baixo dela. Dali até à Barra e depois ao mar alto parece que foi um momento.

Mal ou bem lá fomos encaminhados para os nossos aposentos, para largarmos o nosso saco e para tomarmos conhecimento dos nossos beliches. A esmagadora maioria, onde eu estava incluído, viajámos nos porões que noutras viagens transportavam tudo e mais alguma coisa. O cheiro era horroroso. As camas eram mesmo tipo beliche, mas em madeira de pinho, com colchões de palha e uma manta da tropa em cima. A estrutura das mesmas, porque em madeira, estava já cheia de dedicatórias de toda a ordem que se possa imaginar, fruto de outras viagens de idas e de regressos.

Já no mar alto fomos para a primeira refeição, o almoço, numa sala grande, a sala de jantar do barco, e a comida era aquela que nos quiseram dar, porque os orçamentos naquela altura já eram apertados.

Depois foram cinco dias a ver-se só mar e céu, tudo azul, e de vez em quando uns peixes voadores a acompanhar o Uíge,  por vezes até golfinhos, como que a desejarem-nos boa viagem. Raras vezes avistámos outros barcos, mas sempre ao longe. Passámos relativamente perto das Canárias. Disseram-nos que, como aquilo era um Transporte de Tropas, estávamos a ser a ser acompanhados por um submarino. Já era a psico a funcionar.

No convés havia uma espécie de um bar onde se vendia cerveja e Coca-Cola, sendo esta uma novidade autêntica uma vez que na Metrópole a mesma ainda era proibida. A cerveja era holandesa. Eram garrafas de meio litro, verdes, que nós nunca tínhamos visto. Claro que com estes estimulantes a viagem parece que custava menos.

Nos porões, logo no primeiro dia, foram montadas bancas para a batota, neste caso a lerpa, e os profissionais dessa jogatina lá assentaram arraiais e foram depenando os mais desprevenidos, que eram muitos.

E assim chegámos a Bissau no dia 28 (de iutubro de 1968), ao final do dia, tendo o barco ficado ao largo e o pessoal desembarcado para barcaças que de imediato tinham rodeado o navio.

A todos os que vão sobrevivendo e que há 42 anos a esta hora viajavam comigo no UÍGE, um grande abraço e votos de muita saúde.

Carlos Pinheiro
23 de Outubro de 2010

(ii)  "Estórias" da guerra colonial 

As "estórias" começavam cá, mesmo muito antes do assentamento de praça. Eram as preocupações pelo desconhecido, porque a informação que nos davam a "beber" era só a que interessava à situação, pois a mesma estava absolutamente controlada. Tínhamos a Emissora Nacional, o Diário de Noticias e a generalidade dos jornais que, para saírem, tinham que ir ao lápis azul da censura. Era a situação. 

Salvava-se, por vezes, com muita ginástica, o República, fundado por António José de Almeida e nos últimos anos dirigido por Raul Rego, que pouca gente podia ler e o Diário de Lisboa, da família Ruela Ramos, que também utilizava muita imaginação para dizer alguma coisa que não nos deixavam contar. Salvavam-se também aqueles felizardos que podiam ir estudar para Coimbra, Lisboa ou Porto, onde os contactos permitiam uma consciencialização política muito acima da média. Outros, muito à socapa, ainda iam ouvindo a Rádio Moscovo, clandestinamente claro, como alguns, os do partido liam o Avante, e outros até a Voz da América ou mesmo a BBC, que sempre iam dizendo verdades que não conhecíamos, apesar de muitos casos se passarem à nossa porta.

E, quer queiramos quer não, guerra é sempre guerra, o maior flagelo da huanidade, e era para a guerra que a malta estava destinada. Uma guerra de guerrilha, talvez por isso, pior do que a chamada guerra convencional. Muita psico-social, lá e cá, pois os espíritos eram fracos e desinformados e assim melhor trabalhados. Teimosamente sós, era a política daquela época. 

Mas mesmo assim muito armamento da NATO era desviado para a guerra colonial a começar por alguns navios de guerra e a acabar no rearmamento vindo da Alemanha, especialmente viaturas ligeiras e pesadas, a partir de certa época. 

Já tínhamos perdido o "Estado da Índia", já tinha havido a "estória" do "Santa Maria" a que Henrique Galvão chamou "Santa Liberdade", e a malta começava a tomar consciência que estávamos em guerra na Guiné, em Angola e em Moçambique, mas que também se tinham reforçado posições em Cabo Verde, em S. Tomé, em Macau e em Timor. Tudo isto, como se a descolonização por parte do resto da Europa não tivesse existido, como se fôssemos diferentes, como se fôssemos mais fortes, como se conseguíssemos resistir sozinhos.

O paquete Santa Maria que, por breves semanas, em janeiro de 1961, foi rebaptizado "Santa Liberdade"  por Henrique Galvão 

(Com a devida vénia ao  sítio  Navios No Sapo, que já não existe)

A emigração, principalmente a clandestina, estava no auge. Era a pobreza franciscana em que o país vivia, era a falta de perspectivas de futuro, era a falta de escolas e as dificuldades de ingresso na Universidade e era também o sentimento de alguns, mais esclarecidos, que não queriam participar na guerra. Paris e seus arredores, chegou a ser a cidade onde mais portugueses viviam. Está tudo dito.

Mas a malta que cá ficava ia de certeza para a tropa. Escapavam os cegos, os coxos e os aleijados. O resto era tudo apurado. Por isso, depois da entrada, eram os rigores de uma vida nova, aparentemente sem sentido, passava-se a ser só um número, havia horários para tudo, menos para descansar e conviver, de dia e de noite, nos campos, nos matos, nas carreiras de tiro, nas salinas, nas marchas, nos exercícios, era tudo a correr, sempre em fila, por vezes ao toque de caixa, mas era tudo sempre a correr.

Eram precisos soldados, muitos soldados, com sangue novo para a guerra. Rapidamente e em força, era o slogan.

A recruta era feita num qualquer quartel que já não existe, viajava-se ao fim de semana a caminho de casa, onde se ia buscar o farnel para semana, quando era possível, sempre de noite, naqueles comboios que pareciam pintados de verde por dentro. Depois era a especialidade, normalmente noutro quartel também daqueles que já não existem, e aí o sofrimento, dado o rigor, por norma era ainda maior.

Ao longe, parece que já se ouviam as sirenes dos barcos que haviam de levar, um dia, aquela malta toda para África. E esse dia chegava quase sempre, para a esmagadora maioria da rapaziada. Para uns chegava mais cedo do que esperavam. Para outros chegava mais tarde, quando pensavam que já tinham escapado à mobilização.

De noite, de camioneta ou de comboio, a malta lá era despejada no Cais da Rocha ou de Alcântara, vinda dos seus quartéis de origem, lá se perfilava como mandavam as regras e ao som de marchas militares lá embarcava, depois de um ou outro discurso de circunstância, no "Uíge", no "Timor" no "Niassa", no "Índia", no "Vera Cruz", no "Rita Maria", no "Ana Mafalda" ou no "Alfredo da Silva" e até, na parte final, no velho "Carvalho Araújo", e lá ia durante 5, 8, 10 ou 30 dias conforme fosse para a Guiné, para Angola ou Moçambique e até mesmo para Macau ou Timor.

Quando se começavam a subir as escadas de acesso ao barco, lá estavam, para além da Polícia Militar, aqueles fulanos que vestiam sobretudo e usavam chapéu e bigode, estrategicamente colocados, as senhoras do Movimento Nacional Feminino que davam à soldadesca um macito de cigarros, por vezes um isqueiro e até uns aerogramas, os chamados bate-estradas, para a malta escrever quando lá chegasse. Era porreiro, pá!

A partida era sempre dolorosa. Os familiares apinhavam-se nas varandas do Cais ou junto às grades que separavam a gentalha dos senhores. Os lenços da despedida desfraldavam-se ao vento e as lágrimas escorriam, de um lado e muitas vezes também do outro, pela cara abaixo. E o barco a afastar-se vagarosamente, a música da banda militar que tinha ficado no cais, cada vez se ouvia mais longe, passava-se por baixo da ponte Salazar, via-se o Bugio, Lisboa cada vez ficava mais para trás até deixar de se ver e lá estávamos no mar alto, no mar salgado.

Eram dias desgraçados. Só se via mar e céu e quando o tempo estava bom, era azul por baixo e azul por cima. Por vezes os golfinhos lá vinham visitar o barco e distrair, por momentos, a rapaziada. Os barcos, apesar de civis, eram considerados "Transporte de Tropas" e diziam-nos, para nos sossegarem, que íamos escoltados, para nossa segurança. Mas nunca se viram aviões ou barcos de guerra e, claro, muito menos qualquer submarino a proteger-nos. Lá íamos entregues à nossa sorte.

A vida a bordo era soturna. Nalguns barcos ainda havia instalações menos más, para alguns. Mas a maioria passava o tempo nos porões, que em tempo de paz serviam para o transporte de todo o tipo de mercadorias. Não havia outras condições. Lá muito em baixo, onde a luz do sol só chegava por um buraco, que era a boca do porão, mal se respirava, dados os odores lá acumulados ao longo de anos. 

Havia excepções: o "Rita Maria", o "Ana Mafalda" e o "Alfredo da Silva" só viajavam até à Guiné, eram barcos pequenos e normalmente levavam pouca gente e só em rendição individual. Estes eram barcos da "Sociedade Geral", uma empresa da "CUF" que não era só dona do Barreiro como dona de quase toda da Guiné. 

Também o "Carvalho Araújo" escapava, de certo modo, à regra.  A malta viajava à mesma nos porões, mas estes tinham circulação de ar porque o barco, em tempos, tinha sido adaptado para o transporte de gado dos Açores para o Continente e o gado, esse precisava sempre de ar fresco. Mas em contrapartida a viagem neste barco demorava sempre mais uns dias. Era muito vagaroso e gastava muito combustível. Para ir à Guiné tinha que passar por S. Vicente, em Cabo Verde, para meter água e nafta, que na Guiné não havia. No regresso parava sempre no Funchal para se reabastecer e a malta aproveitava para ver aquela Pérola do Atlântico depois de dois anos de guerra. 

Lá em baixo, muitos jogavam às cartas, especialmente à "lerpa", e alguns iam surripiando os outros. Quando chegava a hora da refeição havia um sinal e só os doentes é que não subiam ao convés, mas, para esses, havia sempre um camarada que lhes trazia uma bucha e uma pinga de água enquanto não iam para a enfermaria, que por norma era pequena. Bebia-se muita cerveja, daquelas "bazookas" holandesas que a malta cá não conhecia. Bebia-se Coca-Cola, inglesa ou de Moçambique, que cá era proibida. Era raro tomar-se banho, porque os barcos não tinham sido construídos para transportar tanta gente de cada vez. Até as casas de banho, as chamadas retretes, eram escassas e normalmente improvisadas no convés, numas barracas de madeira, como ainda hoje se vê para aí nalgumas obras.

Muitos enjoavam, principalmente naqueles dias em que o mar parecia que tinha poucos amigos. A comida, essa tinha dias e era conforme os barcos. Ninguém empanturrava com o que lhe era dado, mas comia-se sempre menos mal na viagem de ida do que na do regresso. Vá-se lá saber porquê?

Os dias passavam, assinalava-se a passagem do equador com uma espécie de festa e a meio da viagem fazia-se um simulacro como se o barco estivesse em perigo e cada um lá se desenrascava como melhor podia ou sabia.

Entretanto a temperatura começava a subir e as águas a mudarem de cor. A chegada estava próxima. Na maioria dos casos os barcos atracavam ao cais, mas na Guiné, até certa altura, ficavam ao largo, especialmente o "Uíge" e o "Niassa" e a malta era transferida para batelões até ao cais, onde colunas de viaturas aguardavam a chegada daqueles reforços que eram sempre bem-vindos para os que já lá estavam e a muitos dava a oportunidade de rendição e por consequência, do tão esperado regresso.

Alguns, mal tinham tempo de pôr os pés em terra. Mal chegavam, embarcavam outra vez, numa "LDG", ou "LDM", lanchas de desembarque grandes ou médias, conforme o contingente, directamente para o mato onde os esperavam dois anos de privações e outras aflições. Outros ainda iam uns dias para os Adidos, quartéis exemplares no pior sentido, onde nada havia, e outros ainda eram encaminhados para campos militares nos subúrbios da cidade, onde iam completar a instrução da metrópole e aclimatarem-se à nova vida.

Depois, depois era o desconhecido. Era a guerra na pior acepção da palavra, era o arame farpado, as operações para reabastecimento de tudo e mais alguma coisa, incluindo a água. A fome, a sede e as emboscadas eram frequentes, como eram os combates e os ataques aos aquartelamentos, os mortos e os feridos, as evacuações pelo ar, a saudade, etc.

E o tempo lá ia passando. Quem podia, quer dizer quem tinha dinheiro para tanto, lá vinha passar um mês de férias à Metrópole e muitos, depois, até se enganavam no dia do regresso a África e lá iam de comboio ou a salto até Paris.

No regresso, no mesmo ou noutro barco e alguns até já de avião, lá regressavam, muitas vezes cheios de mazelas no corpo e no espírito, mas era sempre uma alegria o regresso. A cena do cais agora era ao contrário. O barco começava a aproximar-se, normalmente bem cedo, pela manhã, e os lenços a acenar desta vez queriam manifestar a satisfação pelo regresso. Os outros, alguns, mas só alguns dos que por lá tinham tombado, esses eram retirados mais tarde, longe da vista da multidão e depois encaminhados em armões militares para as suas terras de origem. 

Era a guerra que resistiu treze longos anos e que mesmo depois do 25 de Abril ainda causou baixas em alguns teatros de operações. Dizem as estatísticas que foram cerca de 10.000 mortos contabilizados.

É certo que muito se tem escrito ultimamente sobre este capítulo da nossa História, mas relatos destes, simples mas honestos, nunca serão demais para que a memória não esqueça e para que os mais novos fiquem a saber o que uma certa juventude, a daquele tempo, passou e que os senhores do poder continuam a não reconhecer. Mas até isso faz parte da História. A carne para canhão sempre foi barata e esquecida. Serviram-se dela mas nunca a reconheceram, pelo menos por cá. É esta a realidade dos factos que convém não esquecer mesmo agora que se está a comemorar mais uma vez, a 38ª, a Revolução dos Cravos, o 25 de Abril, que levou ao fim da guerra.

Carlos Pinheiro

2 de maio de 2008

(Revisão e fixação de texto, para efeitos da edição deste poste: LG)

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Notas do editor:

(*) Vd. poste de 16 de novembro de 2021 > Guiné 61/74 - P22722: A nossa guerra em números (5): o Vera Cruz, o Niassa e o Uíge foram, de um frota de 15 navios, requisitados à marinha mercante, os que asseguraram o transporte de 3/4, da tropa mobilizada para o Ultramar

(**) Último poste da série > 13 de fevereiro de  2021 > Guiné 61/74 - P21895: O cruzeiro das nossas vidas (29): Recordando o dia 22 de Julho de 1967, no N/M Timor (Abel Santos, ex-Soldado At Art da CART 1742)

(***) Vd. poste de 25 de outubro de 2010 > Guiné 63/74 - P7173: Tabanca Grande (250): Carlos Manuel Rodrigues Pinheiro, ex-1.º Cabo TRMS Op MSG (STM/QG/CTIG, 1968/70)

(****) Vd. poste de 28 de abril de 2012 > Guiné 63/74 - P9822: Blogoterapia (210): "Estórias" da guerra colonial (Carlos Pinheiro)

Guiné 61/74 - P22723: In Memoriam (418): Júlio Miguel Massé Ayres Mendonça (1945-2021), ex-Fur Mil da CART 2410 - "Os Dráculas" (Gadamael e Ganturé, 1968/70) (Luís Guerreiro)

IN MEMORIAM

Júlio Miguel Massé Ayres Mendonça (20/10/1945 - 7/11/2021)

Ex-Fur Mil da CART 2410 - "Os Dráculas" - (Gadamael e Ganturé, 1968/70)

1. Mensagem do nosso camarada Luís Guerreiro (ex-Fur Mil, CART 2410 e Pel Caç Nat 65, Gadamael e Ganturé, 1968/70), com data de hoje, 16 de Novembro de 2021:

Amigo Luís

Venho participar mais um falecimento de mais um "Drácula" da Cart 2410.
Desta vez foi o ex-furriel mil Júlio Miguel Massé Ayres Mendonça, 20/10/1945 - 7/11/2021.
Óptimo camarada sempre com alegria estampada no rosto, paz à sua alma.

Com ele já partiram 7 dos 15 ex-furriéis da Cart, são eles:
António Mourato
Júlio Mendonça
Fernando Almeida
António Homem
Fernando Silva
Laurindo Lopes
Victor Amorim

Junto envio duas fotos dele.
Esta é a lei da vida da qual ninguém escapa.

Cumprimentos
Luís Guerreiro
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Nota do editor

Último poste da série de 1 DE NOVEMBRO DE 2021 > Guiné 61/74 - P22678: In Memoriam (417): Queta Baldé (1943-2021), ex-Soldado do Pel Caç Nat 52 e 2.ª CComandos Africana, falecido em Lisboa

Guiné 61/74 - P22722: A nossa guerra em números (5): o Vera Cruz, o Niassa e o Uíge foram, de um frota de 15 navios, requisitados à marinha mercante, os que asseguraram o transporte de 3/4, da tropa mobilizada para o Ultramar

 

Lourinhã > Zambujeira e Serra do Calvo > 25 de fevereiro de 2018 > "Homenagem da Zambuejira e Serra do Calvo aos seus combantentes"... Monumento inaugurado em 5 de outubro de 2013, numa iniciativa do Clube Desportivo, Cultural e Recreativo da Zambujeira de Serra Local.

Desconhece-se o autor do painel de azulejos que representa a partida, no T/T Niassa, no Cais da Rocha Conde de Óbidos, em Lisboa, de um contingente militar que parte para África. Ao canto inferior esquerdo a quadra: "Adeus, terras da Metrópole / Que eu vou pró Ultramar /, Não me chorem, mas alegrem [-me], / Que eu hei-de regressar"... No chão, em calçada portuguesa, lê-se: "Em defesa da Pátria". Abaixo do painel, há um livro metálico com os nomes de todos os nossos camaradas, naturais das duas povoações, que combateram no Ultramar.

Foto (e legenda): © Luís Graça (2018). Todos os direitos reservados [Edição: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]

Lisboa > Cais da Rocha Conde de Óbidos > N/M Niassa > 24 de maio de 1969 > O cruzeiro das nossas vidas... Uma imagem repetida até à exaustão ao longo da guerra colonial; o transporte de tropas era feito em navios mistos, de carga e passageiros, adaptados... As condições a bordo eram inumanas... Neste caso foram transportadas 13 companhias independentes. num total de 1735 homens. As praças eram acomodadas em beliche, nos porões, como animais. Com capacidade para 3 centenas de passageiros, além de cerca de 130 tripulantes, o N/M Niassa, de 10 mil toneladas de arqueação bruta, a caminho do TO da Guiné aumentava a "carga humana" 5,4 vezes mais (!)...

O Niassa era um dos navios da marinha mercante que foram requisitados para transporte de tropas para a guerra de África, e em especial para o TO da Guiné. Foi o navio, com o Uíge,  que mais viagens fez para a Guiné. Os grandes paquetes, como o Vera Cruz (com capacidade para transportar mais de 2000 passageiros), não podiam operar no Porto de Bissau. O T/T Vera Cruz fazia viagens para Angola e Moçambique.

Foto do livro "Histórias da CCAÇ 2533" [Edição e legendagem: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]

N/M  Carvalho Araújo a caminho da Guiné. A 26 de abril de 1970, avistámos à ré o N/M  Vera Cruz (a caminho de Angola ou Moçambique, presumivelmente).

Foto (e legenda): © António Tavares (2018). Todos os direitos reservados [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]

  1. E se tivessem ido ao fundo, por acidente, ataque  ou sabotagem, estes três navios que eram a espinha dorsal da frota de navios requisitados à Marinha Mercante para o transporte de tropas durante a guerra do ultramar / guerra de África / guerra colonial?

Recorro, mais uma vez,  ao nosso "enciclopédico" Pedro Marquês de Sousa, "Os números da Guerra de África" (Lisboa, Guerra & Paz Editores, 2021, pp. 3906 e ss.), que tem informação preciosa sobre esta matéria no seu capítulo IV (As despesas da guerra).(*)

Escreveu ele: "Estes três navios que asseguraram 75% das viagens de ligação de Lisboa para África realizaram 146 viagens para Angola, 50 para a Guiné e 30 para Moçambique" (pag. 306). 

Analisando o período entre 1965 e 1970 (seis anos), o autor apurou que o número médio anual de viagens foi 18, 8 e 5, para Angola, Guiné e Moçambique, respetivamente (pág. 307).  A média de militares transportados (ida e volta), por ano foi a 70 mil: mínimo, 54 mil em 1966, máximo, 74,9 mil em 1969.

Discriminam-se a seguir os navios que transportaram tropas enter 1961 e 1975, por ordem descrescente do nº de viagens, com destaque para o Vera Cruz, o Niassa, o Uíge e o Ana Mafalda, com mais de duas dezenas de viagens:

Vera Cruz: 85;

Niassa: 66;

Uíge: 47; 

Ana Mafalda: 22;

Índia: 13;

Cuanza: 11;

Império: 9;

Pátria:7;

Carvalho Araújo: 5;

Total=265.

Estes nove  seriam os principais navios afetos ao transporte de tropas... Mas o autor fala num frota de 15... Há outros que fizeram viagens esporádicas: Arraiolos (em 1961, para Angola, e depois em 1974, para a Guiné); Sofala (em 1963, para a Guiné)...Cita ainda o Timor: 2 viagens para a Guiné em 1967;  outra, em 1969, para a Guiné; em 1970, para Angola; em 1971, outra para Angola e Moçambique,

Mas há mais: em 1974, os navios Bragança, Cabo Bojador e Alcobaça, fizeram uma viagem para a Guiné; e em 1975 realizaram uma viagem a Angola e Moçambique os navios Lendas, Beiras, Amarante,  Infante D. Henrique, e o Serpa Pinto. E ainda em 1975, mas só para Angola, viajaram o Papacostas, o Panarrange (duas viagens), o Lobito, o Novo Redondo e o Leixões (pág. 309), nomes de navios de que nunca tinha ouvido falar...

Mas, no caso de transportes de tropa para a Guiné (e da Guiné), há omissões, não sendo referidos o N/M Angra do Heroísmo, o N/M Rita Maria e o N/M Alenquer. O N/M Lima não sei se alguma vez foi à Guiné. Mas há ainda o N/M Alfredo da Silva (que viajava para a Guiné, era da SG / CUF)... e se calhar outros que não nos vêm à memória.

Vejam-se aqui as referências todas que temos no blogue aos navios N/M (, às vezes designados por T/T no texto), por ordem decrescente de referências:

N/M Uíge (54)

N/M Niassa (52)

N/M Carvalho Araújo (21)

N/M Ana Mafalda (20)
N/M Angra do Heroísmo (7)
N/M Timor (7)
N/M Quanza (5)
N/M Vera Cruz (4)
N/M Alenquer (3)

N/M Rita Maria (3)
N/M Funchal (1)
N/M Alfredo da Silva (1)

Segundo a fonte que  temos vindo a citar (Sousa, 2021, pág. 309),  o Uíge (com lotação de 571 passageiros e 139 tripulantes)  fez mais viagens (28) para a Guiné do que o Niassa (22). O Ana Malfada também fez muitas viagens para a Guiné, "sobrelotado com unidades dos Açores e da Madeira, chegando a levar duas companhia (cerca de 300 homens), apesar de a sua lotação ser apenas de 52 passageiros e 47 tripulantes".

O N/M Funchal nunca transportou tropas que eu saiba, era um navio de cruzeiro... Transportou, sim, em fevereiro de 1968,  o alm Américo Tomás, e sua comitiva na visita presidencial à Guiné, ainda no tempo do gen Schulz. Daí ter uma referência no nosso blogue.

Nunca, ao longo da nossa história secular, recrutámos, mobilizámos e transportámos tantos combatentes, para teatros de operações,  distantes, em milhares de quilómetros, em África, como durante o período de 1961/74. Basta recordar que nos três teatros de operações (Angola, Guiné e Moçambique) estiveram empenhados cerca de 800 mil militares portugueses: cerca de 70% provenientes da metrópole, e sendo os restantes do recrutamemto local (pág. 199).

Nessa época Portugal tinha uma belíssima  frota da marinha mercante, à qual podia requisitar navios para transporte de tropas, material de guerra e outros meios logísticos. Em 1971, o país aumentaria a sua capacidade de transporte por via áerea, com a aquisição de dois aviões Boeing 707, por parte dos TAM - Transportes Aéreos Militares. Começaram a operar na ligação Lisboa-Luanda, trajeto que faziam em 10 horas (, enquanto o Vera Cruz demorava 10 dias). 

É bom recordar aqui a demora média das viagens para os três teatros de operações, por via marítima:  9/10 dias, Lisboa-Luanda; 5/6 dias, Lisboa-Bissau; 19/22 dias, Lisboa-Moçambique (dependendo do porto de desembarque) (pág. 307). 

Vinheta de propaganda da ARA,

referente à sabotagem do navio

de mercadorias Cunene, Lisboa,

em 26 de outubro de 1970.

Mas, fazendo aqui um parêntesis: felizmente que nunca ocorreu nenhum acidente, ataque ou sabotagem
aos navios de transporte de tropas, entre 1961 e 1975... O que podia perfeitamente ter ocorrido, dada as enormes distâncias, a percorrer, nos oceanos Atlântico e Índico, entre Lisboa, Guiné, Angola e Moçambique, a par do contexto geopolítico hostil a Portugal durante esse período.

O único navio que foi alvo de sabotagem, quando atracado no porto Lisboa, foi o Cunene, em 26 de outubro de 1970. Mas o alvo inicial, ao que parece,  seria o Vera Cruz, atracado ao lado.  O Cunene sofreu um rombo, no costado, atrasando a sua partida por alguns dias. Não era um navio de transporte de tropas, era um navio de carga, de 16 mil toneladas, construído na Polónia, e que se preparava para partir para África, com material de guerra e outros meios logísticos, Era considerado o mais moderno cargueiro das linhas de África, e pertencia à SG - Sociedade Geral, do grupo CUF.

Houve ainda, por parte da ARA,  duas ações,  contra navios, o Muxima e o Niassa, que transportariam também material de guerra para a África. Mas as cargas explosivas foram detonadas no sítio errado.  

Entretanto, a sabotagem, com maior impacto, mediático e político (, pela ousadia e os avultados prejuízos materiais) foi a levada a efeito pela ARA contra a Base Aérea nº 3, em Tancos, em 8 de março de 1971. Não afetou, porém, a capacidade de transporte aéreo entre Portugal e os territórios ultramarinos. 

A Acção tinha como nome de código "Aguia Real". Resultados: num total de 28 aeronaves atingidas, 12 ficaram totalmente destruídas: dois helicópteros Puma (SA-330) e outros quatro Alouettes III; e seis aviões de vários modelos (quatro Cub, um Auster e três Dornier DO-27); um outro aparelho ficou “irrecuperável”, havendo mais 15 atingidos, ainda que recuperáveis, segundo balanço feito, no dia seguinte, por um relatório secreto da Secretaria de Estado da Aeronáutica,

Há ainda notícia de uma acção das Brigadas Revolucionárias (BR), a  9 de Abril de 1974, contra o navio Niassa, que se preparava para sair de Lisboa com tropas para a Guiné. "A bomba foi colocada no porão adaptado a dormitório dos soldados e estava preparada para explodir às 18 horas. Uma hora e quinze minutos antes, as Brigadas telefonaram para o Porto de Lisboa a reivindicar a colocação da bomba e a alertar para o navio ser evacuado, o que permitiu que não houvesse acidentes maiores ou danos mortais. Os danos acabaram por ser apenas materiais e depois de reparado o rombo provocado, o navio partiu para a Guiné. Poucos dias depois dá-se o 25 de Abril." (Fonte: Ana Sofia Matos Ferreira, "Luta Armada em Portugal (1970-1974)", Tese de doutoramento em História Contemporânea. Lisboa: Universidade NOVA de Lisboa, 2015, pág. 300).

2. Excerto extraído da página CD25A / UC - Centro de Documentação 25 de Abril, Universidade de Coimbra, relativamente aos transportes de tropas, marítimos e aéreos, durante da guerra colonial (com a devida vénia...) (P1299)(**)

(...) As guerras de África implicaram a manutenção da maior força armada no exterior, que Portugal alguma vez formou ao longo dos seus oito séculos de história. (...) O seu simples transporte e apoio logístico era problema de grande envergadura para um país das dimensões de Portugal e com os seus recursos, mas sem esse problema ser resolvido não podia haver guerras de África.

Podemos dizer que a solução começou a ser pensada logo após a Segunda Guerra Mundial. Em 1939-45, tornou-se evidente que um dos pontos que criavam maiores dependências do país em relação ao exterior, em alturas de crise, era a falta de uma marinha mercante e de ligações regulares com o império. Durante a guerra, por exemplo, os produtos de Angola apodreciam nos portos e, embora fosse possível comprar petróleo, não se conseguia assegurar o seu transporte.

O Governo decidiu dar prioridade à resolução desse problema. Logo em 1945 foram aprovadas duas medidas que implicaram vultosos investimentos nesse sentido. A primeira foi o despacho de 10 de Agosto do ministro da Marinha, onde se previa a ampla renovação da marinha mercante nacional por meio da construção de 70 navios, com apoio do Estado, entre os quais nove grandes paquetes. A segunda foi a decisão de criar uma companhia aérea do Estado (a TAP), com a prioridade de iniciar as operações da chamada linha imperial, de ligação regular com Angola e Moçambique.

Em finais dos anos 50, depois de investimentos públicos de grande envergadura, a marinha mercante portuguesa teve o seu desenvolvimento máximo. Contava, nomeadamente, com 22 paquetes, no total de 167 000 toneladas. Entre eles estavam os quatro gigantes: Santa Maria, Vera Cruz, Príncipe Perfeito e Infante D. Henrique, com cerca de 30 000 toneladas cada, capazes de transportar mais de 1000 passageiros ou mais de 2000 soldados.

Muitos destes paquetes foram requisitados em diversas ocasiões para transporte de tropas, muito especialmente na fase inicial da guerra, e as restantes unidades da marinha mercante seriam essenciais para manter o esforço em África. Os paquetes mais requisitados na ligação a África foram o Vera Cruz, o Niassa, o Lima, o Império e o Uíge.

O Niassa foi o primeiro paquete afretado como transporte de tropas e de material de guerra, por portaria de 4 de Março de 1961, mas seria o Vera Cruz a fazer mais viagens, chegando a realizar 13 num ano. Em 1961, efectuaram-se 19 travessias por nove paquetes em missão militar e o ritmo aumentou à medida que a força expedicionária em África crescia (...).

Até 1974, o mar era a grande via de ligação ao império, tendo mais de 90 por cento da carga e de 80 por cento do pessoal metropolitano empenhado na guerra sido transportado em navios.

A linha aérea imperial começou a funcionar em 1947, mantida inicialmente pelos velhos Dakotas da TAP, que asseguravam a ligação a Luanda e a Lourenço Marques (5). Em 1948, os bimotores foram substituídos pelos quadrimotores DC-4 Skymaster, com os quais se conseguiu, pela primeira vez, a ligação semanal regular com o império.

Mais tarde, os DC-4 foram substituídos pelos Constellation e, desde, 1955, pelos Super Constellation, que transportavam 83 passageiros para Luanda em menos de 24 horas. Só em 1965 estes aparelhos foram substituídos na TAP pelos Boeing 707, os primeiros aviões a jacto de longo curso usados por Portugal.

O esforço de guerra não podia ser mantido só com a linha da TAP e assim a Força Aérea, desde muito cedo, tentou desenvolver os transportes aéreos estratégicos, missão entregue aos TAM (Transportes Aéreos Militares), que começaram a operar na primeira metade dos anos 50 a partir do AB1, em Lisboa, para o que usaram dois C-54 (o equivalente do Skymaster), cedidos pelos americanos para uso nos Açores. Em 1955, os TAM contavam já com uma frota de 11 C-54 ou DC-4, mas todos antiquados.

Quando a luta armada rebentou em Angola, os Constellation da TAP foram requisitados e fizeram viagens como transportes de tropas, enquanto os C-54 dos TAM tentaram manter a ligação regular com Luanda, em voos que demoravam 22 horas. As dificuldades eram muitas para os velhos aviões e quatro deles perderam-se em acidentes. (...)

Fonte: Centro de Documentação 25 de Abril, Universidade de Coimbra (2006)

Ministério do Eército > Direção do Serviço de Transportes > Ordem de Transporte nº 20, de Lisboa para o CTIG... Total de militares: 1735. Cópia de documento gentilmente cedida pelo nosso camarada Manuel Lema Santos, 1º ten RN 1965/72, Guiné, NRP Orion, 1966/68.

3. Diz o ten cor (na reserva), doutorado em história e ex-professor da Academia Militar, Padro Marquês de Sousa, no livro supracitado, que no transporte de militares,  "era sempre excedida a lotação de passageiros dos navios" (pág. 306), o que todos nós sabemos pro dura experiência própria... 

E dá, como exemplos o Vera Cruz e o Niasssa. Este, com lotação de 322 passageiros e 132 tripulantes). "chegou a transportar oito companhias e outras unidades mais pequenas, o que implicava cerca de 1500 homens"... 

Na realidade, em 24 de maio de 1969 partiram de Lisboa, com destino a Bissau, 1538 militares, conforme relação  da Companhia Nacional de Navegação (, referente à viagem nº 101), que a seguir se transcreve... Mas, no Funchal, no dia 26, de manhã, embarcou mais um companhia, a CCAÇ 2529 / BII 19, ou seja, mais 158 homens, como aliás estava previsto na Ordem de Transporte nº 20, já atrás reproduzida. (**)

Em resumo, a "lata de sardinhas" viu aumentada em 5,4 vezes mais a sua "lotação", passando dos habituais 322 passageiros para os 1739 (!).(***)

E lá fomos nós, "cantando e rindo", com partida de Lisboa, do Cais da Rocha, no dia 24 de maio de 1969, às 11h05, e chegada da a Bissau a 29, às 22h50... O navio esteve fundeado nessa noite e só atracou no dia seguinte, às 8 da manhã...

Garante-nos o Manuel Lema Santos que  T/T Niassa foi escoltado na ida (e na volta), entre Bissau e o Farol do Caió, pela LFG Cassiopeia.

Companhia Nacional de Navegação > N/M "Niassa > Viagem nº 101 > Relação dos militares embarcados em Lisboa, com destino a Bissau > Cópia de documento gentilmente cedida pelo nosso camarada Manuel Lema Santos, 1º ten RN 1965/72, Guiné, NRP Orion, 1966/68. (**)

Alguns dos nossos T/T... Cortesia de Carlos Pinheiro (2012) /  Sítio Navios da Marinha (que não já existe, alojado no Sapo).

Ver aqui o Álbum dos Navios da Marinha Mercante Portuguesa
Publicado pela Junta Nacional da Marinha Mercante em Junho de 1958

Vd. também o sítio da Confraria Marítima - Liga Naval  Portuguesa > A Marinha Mercante Nacional:

(...) No final da década de 60 do século XX a Marinha Marcante Nacional atingia o seu apogeu, quer em número de navios existentes (mais de 100), em construção e em compra a outras marinhas e/ou estaleiros, quer em transporte de passageiros (com uma capacidade superior a 8.000) quer ainda de carga (com uma arqueação total superior a 1 milhão de T.A.B) o que fazia dela, Marinha Mercante, mas apenas de per si, uma das melhores da Europa e das mais reconhecidas, quer pelas qualidades dos seus profissionais, quer pela apresentação e qualidade dos seus navios.

Logo no início da década de 70 do século passado, o crescimento abrupto, inesperado, mas eficiente e ultra rápido do transporte aéreo de passageiros, com a ocorrência dos motores a jacto, tornaram o transporte marítimo de passageiros rapidamente obsoleto, quer em tempo (7 dias de Lisboa a Luanda via marítima contra 7 horas via aérea) quer em preço, conseguindo as companhias aéreas oferecer valores de transporte aéreo inferiores aos do marítimo. 

Assim e de uma assentada, ainda antes da fracturante data de 1974, praticamente todos os paquetes foram vendidos (“Santa Maria”, “Vera Cruz”, “Pátria”, “Império”, “Uíge”, “Angola”, “Moçambique” “Índia “, “Timor”, Angra do Heroísmo”, “Amélia de Melo”, ficando a agonizar os “flâmulas” “Infante FDom Henrique”, “Príncipe Perfeito” e “Funchal” (este o último e único existente, mas de duvidoso futuro…) (...).

___________

Notas do editor:

(*) Último poste da série > 11 de novembro de 2021 > Guiné 61/74 - P22707: A nossa guerra em números (4): Cada militar necessitava em média, por mês, de 240 kg de abastecimentos (no essencial, víveres e artigos de cantina, mais de 70%)... O consumo "per capita" mensal de outros artigos era o seguinte: 50 kg de combustíveis; 4,4 kg de munições; 3,1 kg de medicamentos; 1,6 kg de correio... E, miséria das misérias, tínhamos direito a... 520 gramas de víveres frescos por dia!

(**) 21 de novembro de  2006 > Guiné 63/74 - P1299: Antologia (54): Transporte de tropas, por via marítima e aérea (CD25A / UC)

(***)  Vd. poste de 23 de maio de  2015 > Guiné 63/74 - P14651: Manuscrito(s) (Luís Graça) (57): Quando o Niassa apitou três vezes... Foi há 46 anos, a 24/5/1969, ias tu a caminho de Bissau, com mais 1734 camaradas, incluindo o soldado condutor auto da PM Jerónimo de Sousa...

Guiné 61/74 - P22721: Notas de leitura (1393): "História da África Contemporânea, da Segunda Guerra Mundial aos nossos dias", por Marianne Cornevin, I Volume; Edições Sociais, 1979 (2) (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá e Bambadinca, 1968/70), com data de 12 de Novembro de 2018:

Queridos amigos,
Pode não ser o que se chama uma lança em África, um olhar refrescado sobre tudo o que aconteceu das vésperas da II Guerra Mundial até o continente africano ter ficado praticamente independente, com exceção de algumas poderosas parcelas da África Austral; mas é um documento de trabalho muito útil que permite ao leitor olhar a evolução do continente passo a passo desde o início da descolonização até ao seu termo, entender o contexto internacional completamente alterado depois da vitória dos Aliados, depois da criação das Nações Unidas e de soprarem os ventos anticoloniais, sobre o comando das superpotências. Temos aqui essa marcha imparável com todas as suas etapas após a independência da Índia e a Conferência de Bandung. Um documento que assegura ao leitor os porquês de uma cavalgada da História onde a exceção esteve nas renitências do Estado Novo e no regime do Apartheid.

Um abraço do
Mário


O continente africano no limiar da II Guerra Mundial e depois (2)

Beja Santos

A obra de Marianne Cornevin foi no seu tempo uma iniciativa singular, pela quantidade de informação oferecida sobre a situação política no continente africano antes da II Guerra Mundial, as operações militares que aqui decorreram, as repercussões económicas que o conflito acarretou, os acontecimentos imediatos a que não faltou o grande impulso da independência da Índia e da África inglesa, a marcha para a independência desde a década de 1950 até junho de 1977, dia da independência de Djibuti. Trata-se de uma informação rigorosa que contextualiza o que de primordial ocorreu e que veio justificar a onda descolonizadora: “História da África Contemporânea, da Segunda Guerra Mundial aos nossos dias”, por Marianne Cornevin, I Volume, Edições Sociais, 1979.

Já se aludiu à situação política no continente nas vésperas da II Guerra Mundial, viu-se como África pesou nas operações militares que levaram às perdas do Eixo e prepararam o assalto ao sul de Itália, muitos africanos combateram em diferentes teatros de operações, não só a sua vida mudou como descobriram que tinham direitos à liberdade, à autodeterminação, e daí o conjunto de movimentações no imediato pós-guerra que a autora regista. A segunda parte deste volume vai da independência da Índia e da Conferência de Bandung até às mudanças que se operaram na África Austral, com as independências de Moçambique e Angola.

Essa década de 1950 traz independências em África e aproximam este continente da Ásia, houvera a emancipação do Sudeste Asiático e a proclamação da República Popular da China, a Grã-Bretanha concedeu independência ao Império das Índias, ou seja, quatro quintos da população do Império Britânico; a mesma década vai trazer calafrios à política francesa por causa da Indochina, como observa a autora, um salto terrível: “Os números oficiais indicam 15 mil africanos mortos na Indochina, ao lado de 11 600 legionários, 26 mil e 600 franceses da metrópole, 26 mil indochineses do exército francês, 17 mil e 600 soldados dos estados associados”. Uma década em que houve mudanças na Palestina e no Egito e a Conferência de Bandung (1950) não foi meramente simbólica. As superpotências, já em confronto, deram conta de que os países afro-asiáticos tinham querer. Depois da Conferência espalhou-se no mundo que a África colonizada iria fatalmente seguir o destino da Ásia. Aos olhos de muitos autores, Bandung apareceu como o pendente exato do Congresso de Berlim, em 1885, a África fora colonizada porque era colonizável, em 1955 a África iria ser descolonizada porque se tornara descolonizável. Como aconteceu: Líbia, Egito e Sudão; os combates sanguinários na Argélia que levarão à sua independência em 1962; a emergência de uma literatura negra sobretudo de expressão francesa e inglesa; Nkrumah é quase visto como um Messias, ele lança ideias de federação e de unidade entre Estados, uma fórmula de exponenciar potencialidades dos recursos; haverá mudanças no Togo, na Costa do Marfim, nos Camarões, no Senegal, no Quénia, no Uganda.

E a autora escreve:
“Os dez anos que se seguem à Conferência de Bandung vão assistir a um refazer total do mapa político da África. De quatro em 1955 (Egipto, Etiópia, Libéria, Líbia) e cinco se contarmos com a União Sul-Africana, o número de Estados soberanos passará a 36 em 1965, 38 se contarmos com a República da África do Sul e a Rodésia. Dos quatro grandes conjuntos coloniais africanos em 1955, apenas restará em 1965 o português. A África belga já não existira, da África francesa restarão os minúsculos territórios de Djibuti e das Comores; da África inglesa apenas subsistirão os três territórios do Lesotho, Botswana e Suazilândia”.
A previsão dos novos ventos da História concretizou-se, com muitas dores de renúncia, como a Argélia, com atribulações sangrentas, como o Congo e com os holofotes apontados aos resquícios do colonialismo, nomeadamente a África austral. O trabalho de Marianne Cornevin discreteia sobre as independências proclamadas antes de 1960 e as posteriores: as catorze independências da África francesa, o Congo belga, a Somália; mas também outras independências como a Nigéria, a Serra Leoa, o Tanganica, Ruanda e Burundi, Argélia, Uganda, Quénia, Zanzibar, Niassalândia-Malawi, Rodésia do Norte – Zâmbia, Gâmbia, Rodésia do Sul – Rodésia.

Inevitavelmente, o termo da obra foca-se na África a sul do Zambeze até à independência de Moçambique e de Angola, dando atenção aos acontecimentos da África do Sul, da Namíbia, do Lesotho, Botswana, Suazilândia, o que se passou na Rodésia entre 1965 e 1975.

Falando de Moçambique e dos dez anos de guerra, a autora observa que não foi nada de surpreendente a guerra de libertação se ter iniciado quinze dias após a independência do Malawi, como nada tem de espantoso o facto de ser essencialmente entre os Macondes que a guerra se tenha desenvolvido. Depois do morticínio de 1960, os Macondes tinham passado em massa o rio Rovuma e juntaram-se na Tanzânia, a Frelimo era produto da união de vários movimentos e tinha como líder Eduardo Mondlane assassinado em 1969. O 25 de abril de 1974 coincide com um período de intensa atividade da Frelimo, atacando as vias férreas que partem da Beira para a Rodésia e para o Malawi. Ao contrário de Moçambique, onde foi a Frelimo que combateu sem nenhum outro apoio interno, e que se apresentava como o partido “único, supratribal e nacional”, a questão angolana foi mais complexa pelo facto de existirem três movimentos que se guerreavam entre si, tendo havido a habilidade das autoridades portuguesas em explorar tais dissensões. A autora enumera os acontecimentos a partir de 4 de fevereiro de 1961, quem era quem no MPLA, na FNLA e na UNITA. E tece o seguinte comentário: “Do ponto de vista militar, é incontestavelmente o FNLA que apresenta em 1974 as perspetivas mais favoráveis. O FNLA dispõe de três campos de treino situados no Zaire que pertencem, na sua quase totalidade, à etnia Kongo. A UNITA é certamente o mais fraco dos três movimentos. Os efetivos do exército do MPLA ou FAPLA são nitidamente inferiores aos do FNLA”. Refere igualmente o espetacular desenvolvimento de Angola no final do período colonial, graças ao petróleo, a riquíssima jazida de minério de ferro de Cassinga e os diamantes. O livro termina com a II Guerra em Angola em 1976, com a vitória do MPLA, a sua admissão como membro da OUA e o seu reconhecimento a partir de 17 de fevereiro pela CEE e Portugal.

Mapa político de África depois da descolonização.

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Nota do editor

Último poste da série de 8 DE NOVEMBRO DE 2021 > Guiné 61/74 - P22697: Notas de leitura (1392): "História da África Contemporânea, da Segunda Guerra Mundial aos nossos dias", por Marianne Cornevin, I Volume; Edições Sociais, 1979 (1) (Mário Beja Santos)

Guiné 61/74 - P22720: In Memoriam: Cadetes da Escola do Exército e da Escola de Guerra (actual Academia Militar), mortos em combate na 1ª Guerra Mundial (França, Angola e Moçambique, 1914-1918) (cor art ref António Carlos Morais Silva) - Parte XVII: Francisco de Sousa Silva e Frias, cap inf (Santarém, 1887 - França, CEP, 1928)

 

Francisco de Sousa Silva e Frias (1887-1918)

Nome:  Francisco de Sousa Silva e Frias

Posto; Capitão de Infantaria

Naturalidade: Santarém

Data de nascimento: 14 de Novembro de 1887

Incorporação: 1908 na Escola do Exército (nº 151 do Corpo de Alunos)

Unidade:  4º Grupo de Metralhadoras, Estado-Maior de Infantaria

Condecorações

TO da morte em combate; França (CEP)

Data de Embarque: 25 de Julho de 1917

Data da morte:  9 de Abril de 1918

Sepultura França:  Cemitério de Richebourg l'Avoué

Circunstâncias da morte:  Ferido mortalmente no combate de 9 de Abril de 1918 foi inicialmente dado como desaparecido e posteriormente identificado e sepultado no cemitério militar de Laventie.

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António Carlos Morais da Silva, hoje e ontem

1. Continuação da publicação da série respeitante à biografia (breve) de cada um oficiais oriundos da Escola do Exército e da Escola de Guerra que morreram em combate, na I Guerra Mundial, nos teatros de operações de Angola, Moçambique e França (*).

Trabalho de pesquisa do cor art ref António Carlos Morais da Silva, cadete-aluno nº 45/63 do Corpo de Alunos da Academia Militar e depois professor da AM, durante cerca de 3 décadas; é membro da nossa

Tabanca Grande, tendo sido, no CTIG, instrutor da 1ª CCmds Africanos, em Fá Mandinga, adjunto do COP 6, em Mansabá, e comandante da CCAÇ 2796, em Gadamael, entre 1970 e 1972.

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Nota do editor:

Último poste da série > 5 de novembro de  2021 > Guiné 61/74 - P22688: In Memoriam: Cadetes da Escola do Exército e da Escola de Guerra (actual Academia Militar), mortos em combate na 1ª Guerra Mundial (França, Angola e Moçambique, 1914-1918) (cor art ref António Carlos Morais Silva) - Parte XVI: Aurélio de Mendonça e Pinho, ten art (Celorico da Beira, 1891 - França, CEP, 1918)

Guiné 61/74 - P22719: Blogpoesia (760): Operações e Missões, e dos nomes que lhes davam (7) (Albino Silva, ex-Soldado Maqueiro da CCS/BCAÇ 2845)

1. Em mensagem de 4 de Novembro de 2021, o nosso camarada Albino Silva, ex-Soldado Maqueiro da CCS/BCAÇ 2845 (Teixeira Pinto, 1968/70) mandou-nos um trabalho em quadras onde refere os nomes das Operações em que o seu Batalhão participou. Publica-se hoje o sétimo e último poste da série. Lembremos a sua mensagem:

Bom dia Carlos
Em primeiro lugar obrigado por me ires aturando.
Hoje, envio mais coisas minhas pois, lembrei-me das Operações e Missões e dos nomes que lhe davam.
Um Abraço para todos, em especial para os Chefes de Tabanca
Albino Silva

OPERAÇÕES E MISSÕES

Batalhão de Caçadores 2845

Em Convívios da CCS

Por em Chaves ter estado

Vi que outras companhias

Por lá já tinham passado.

E o que é que nós sentimos

Naquele Quartel ao entrar

Ouvir o seu Comandante

A nossa história contar.

Até ganhamos vaidade

Sempre que lá entramos

Com muitos anos depois

Parece que na tropa andamos.

Parece que já disse tudo

Camaradas do Batalhão

Não querendo magoar alguém

Se o fiz peço perdão.

Estamos ficando velhos

Bem depressa aqui chegamos

Com saudades daquele tempo

O qual agora nós recordamos.

O nosso passado eu conto

Enquanto tiver memória

Por isso quis escrever

Para nós a nossa história.

História do meu Batalhão

Companhia a Companhia

Camaradas da Guiné

Que eu me lembro dia a dia.

Agradeço às Entidades

Que me ajudaram e são

Primeiro Manuel Mestre

E Comandante do Batalhão.

Entre outros Comandantes

Que a todos digo obrigado

Ao Cor. Aristides Pinheiro

Por me ter ajudado.

Depois do meu Batalhão

Para vós que também é

Ex Militar destemido

Que lutaste na Guiné.

Viva o meu Batalhão

A minha CCS e até

Todas as Companhias

Na campanha da Guiné.

A Guiné já não é nossa

Mas parece que ainda é

Pois todos gostamos saber

Notícias lá da Guiné.

A Guiné hoje é diferente

Já nada mais é igual

A Guiné era Guiné

Quando era Portugal.

Adeus Guiné nós dissemos

E prometemos voltar

Para ver por onde andamos

Nos tempos de Militar.

Por tudo quanto sofremos

O teu bem nós desejamos

Estando contigo Guiné

Porque ainda te amamos.

Esta escrita terminou

O Maqueiro escreveu assim

Adeus Guiné e Camaradas

Pois deixo aqui o FIM.

Albino Silva

Ex-Soldado Maqueiro

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Notas do editor

Último poste de Alnino Silva de 13 DE NOVEMBRO DE 2021 > Guiné 61/74 - P22716: Blogpoesia (758): Operações e Missões, e dos nomes que lhes davam (6) (Albino Silva, ex-Soldado Maqueiro da CCS/BCAÇ 2845)

Último poste da série de 14 DE NOVEMBRO DE 2021 > Guiné 61/74 - P22718: Blogpoesia (759): "Ilusão da eternidade"; "Ideias embrulhadas"; "Insolência" e "Nem só as vacas mugem", da autoria de J. L. Mendes Gomes, ex-Alf Mil Inf da CCAÇ 728