Lourinhã > Ribamar/Porto Dinheiro ou Atalaia/Porto das Barcas ? > c. 1920 > A família Maçarico tinha um estaleiro de construção naval, em Ribamar. Com a industrialização e a modernização dos estaleiros navais, o avô paterno do Horácio Fernandes acabou por emigrar para a América, nos anos 20. Nunca mais voltou nem deu notícias, deixando na terra a mulher e três filhos menores, entre eles o pai do Horácio. Soube-se, muito mais tarde (por volta de 1959, quando o Horácio estava para ser ordenado padre e o seu passado da família foi escrutinado, por denúncia) que já tinha morrido na Califórnia.
Fonte: Cortesia do Espaço Museológico de Ribamar: Olhar o Mar (Edição e legendagem: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné)
1. Na sua dissertação de mestrado em ciências da educação, pela Faculdade de Psicologia e Ciências das Educação da Universidade do Porto (1995), Horácio Fernandes descreve, nas páginas 102-106, a sua terra, "Arribas do Mar" [leia-se Ribamar, da Lourinhã, que é também a terra da minha bisavó paterna, Maria Augusta (Maçarico) (1864-c.1938), que era irmã da Maria da Anunciação, bisavó paterna do Horácio].
Descreve igualmente as 3 figuras da família que o marcaram: o pai, a mãe, o avô materno (nascido por volta de 1875)...
O avô paterno, Fernandes (Maçarico), nunca o chegaria a conhecer: quando disse a Missa Nova, em 1959, ele já tinha morrido na América.
É uma história de vida, bem dura, em tempos muito difíceis, que merece ser conhecida dos nossos leitores. O Horácio nasceu em 1935.
A maior parte de nós, que nasceu já 10 ou mais anos depois do Horácio, ainda se reconhece nesta narrativa autobiográfica (aqui resumida, na sua dissertação de mestrado, em pouco mais de 3 dezenas de páginas).
Foi a partir deste trabalho académico que, 14 anos depois, ele publicaria o seu livro de memórias "Francisco Caboz: a construção e a desconstrução de um padre" [ Porto: Papiro Editora, 2009, 185, (7) pp. ISBN 978-989-636-446-5].
A avó materna do meu pai Luís Henriques (1920-2012), Maria Augusta, nasceu em 28 de outubro de 1864, em Ribamar, ou melhor, em Casais de Ribamar, hoje integrados na vila de Ribamar. Pertencia ao clã Maçarico: filha de Manuel Filipe e Maria Gertrudes. ( A sua ascendência está documentada até, pelo menos, a meados do séc. XVIII.)
Veio a casar na Lourinhã, com um peixeiro, Francisco José de Sousa (1864-1939). O casal teve 7 filhos. Terá morrido com “cerca de 88 anos”, segundo o meu pai, ou seja no início dos anos 50, o que ponho em dúvida. Já li ou ouvi algures outras datas: 1920, 1934…
Fotos: arquivo da família.
Excertos da dissertação de mestrado "Francisco Caboz: de angélico ao trânsfuga: uma autobiografia" (FPCE / UP, 1995)
CAPITULO 4º - A CONSTRUÇÃO DA VOCAÇÃO, A MISSÃO E A DESCONSTRUÇÃO DO HABITUS (pp. 102-136)
«Casinha de pobre,
Lareira de altar,
Borralho quentinho
E tudo a rezar. »
(...) "Este capítulo tem um registo assumidamente duplo: é fenomenológico, biográfico, no tratar a vida de Francisco Caboz, tal como ela foi vivida por si e dita; é sociológico, analítico, na medida em que é significativa de uma ordem económica social e política. Da dialéctica das duas resultará, porventura, a nosso ver, a proficuidade do método que utilizamos." (...) (pág. 102)
1- Arribas do Mar
Arribas do Mar, aldeia de Francisco Caboz, estava predestinada a ser viveiro de três vocações sacerdotais nos anos 30/40. Isolada entre dois concelhos «saloios», Lourinhã e Torres Vedras, a agricultura de subsistência e a pesca sazonal eram os seus únicos recursos.
Lisboa, que distava 50 Km, ficava muito longe, já que as estradas que lhe davam acesso eram intransitáveis e o percurso inseguro, sujeitos os transeuntes a frequentes assaltos. Só a pé ou a cavalo é que era possível transpor tão curta-longa distância. O mar era a única saída possível.
Sempre com o credo-na-boca se o mar embravece, esta gente é ao mesmo tempo desconfiada, crente e devota. Quase todos analfabetos, prostam-se e veneram, temendo alguém que é mais do que eles e que constantemente os ameaça. Santos, bruxos, mulheres de virtude, todos são requisitados em marés de azar: doenças dos homens e dos animais, do corpo e da alma, amores estragados e maresias.
A escola existia, mas secundariamente em relação à omnipresença do Mar: o mais importante era saber:
- fazer um "côvo" para apanhar lagosta, lavagante ou navalheira;
- fazer um camaroeiro e uma sartela para atrair o peixe na maré vazia;
- consertar uma rede;
- medir os fundões em braças;
- lançar a poita;
- manejar a vela, o remo e o leme;
- «safar a tralha», o que não se aprendia nos bancos da escola.
-102-
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- 104 -
- 106 -
(Continua)
(Seleção, edição, revisão / fixação de texto, título: LG)
Capa da dissertação de mestrado do Horácio Neto Fernandes, "Francisco Caboz: do angélico ao trânsfuga, uma autobiografia". Porto: Faculdade de Psicologia e Ciências da Educação da Universidade do Porto. 1995, 147 pp. (A dissertação, orientada pelo Prof Doutor Stephen R. Stoer, já falecido, está aqui disponível em formato pdf).
10 comentários:
João Crisóstomo
Caríssimo Luís Graça,
Este post e especialmente o PDF <> é o melhor presente de Natal que eu podia desejar ( e imaginar, porque não o conhecia sequer). Creio que não serei o único a pensar assim. Bem hajas.
João
Sim, João, foi a partir deste trabalho académico, de 1995, que ele amadureceu a ideia de escrever o livro "Francisco Caboz: a construção e a desconstrução de um padre" (2009). Vou continuar a publicar o capº IV: dá-me uma trabalheira, mas acho que vale a pena... O nosso Horácio merece...
Escreveu o Horácio:
(...) "Lisboa, que distava 50 Km, ficava muito longe, já que as estradas que lhe davam acesso eram intransitáveis e o percurso inseguro, sujeitos os transeuntes a frequentes assaltos. Só a pé ou a cavalo é que era possível transpor tão curta-longa distância. O mar era a única saída possível." (...)
A distância até Lisboa era um pouco mais... Não em linha reta, mas por estrada... Hoje da Lourinhã a Lisboa são cerca de 70/75 km...Entre Ribamar e Lourinhã são 6 km...Mas no tempo da infância do Horácio, a rede de estradas era péssima, de facto... Não creio, todavia, que ele já seja do tempo dos assaltos de estrada, nomeadamente no alto do Paio Correia, antes de se chegar a Torres Vedras.
O meu pai, sim, falava-me disso. Mas por ouvir, julgo eu, aos seus tios , e aos mais velhos. O meu nasceu em 1920, era portanto 15 anos mais velho do que o Horácio. Tem histórias de um dos seus tios (filho da Augusta de Sousa, nascida em 1864, tia-bisavó do Horácio) que era "peixeiro", e que no Paio Correio tinha de pagar "portagem" aos assaltantes de estrada (em géneros ou dinheiro: em geral pagava em sardinhas)...
Mas isso devia ser dos anos 20, princípios de 30... Depois a GNR, com a ditadura militar (1926-1933) e o Estado Novo começou a garantir a segurança nas estradas... Que, de resto, ainda eram "macadamizadas"..
O meu pai contava-me que um dia foi com um amigo a Lisboa de moto, e tiveram um furo...Ainda não havia alcatrão... Isto devia ser antes de ele ir para a tropa, nos anos 30...(Em 1941/43, ele foi "expedicionário" em Cabo Verde).
Quando fui, de carroça (!) (de um tio avô, que morava na Lourinhá), a Ribamar, em agosto de 1959, à missa do padre Júlio e depois do padre Horácio, meus parentes da família Maçarico, a estrada até Ribamar ainda não era alcatroada...E as famílias eram numerosas, eram "ranchadas de filhos", de pé descalço!...
Vd. o blogue, de Venerando António Aspra de Matos, Vedrografias > 2 de fevereiro de 2018 > A Origem do Automóvel e do transporte automóvel, em Torres Vedras:
A ligação rodoviária regular de Torres Vedras a Lisboa remonta a novembro de 1928, e deve-se ao empresário João Henriques dos Santos, um dos primeiros torreenses a ter automóvel (por volta de 1908) e o primeiro a registar a adquirir uma camioneta...
A camioneta de transporte de passageiros que iniciou a ligação regular rodoviária de Torres Vedras a Lisboa, em novembro de 1928, gastou nessa viagem inaugural duas horas. O preço do bilhetes era 11 escudos (o lugar ao lado do condutor custava mais: 15$00)... A chegada e a partida, em Lisboa, no Largo de S.Domingos, depois no Largo da Anunciada e, posteriormente, na Rua da Palma...
"Avisavam-se ainda os passageiros de que deveriam ocupar os seus lugares 15 minutos antes da partida".
(...) "O êxito desse empreendimento foi tal, que logo no ano seguinte surgiram dois concorrentes, Ruy Lopes e Francisco Capote, concorrência que foi benéfica para os habituais passageiros desse percurso, pois os três proprietários esmeravam-se por apresentarem as melhores e mais cómodas camionetas. Pouco tempo depois, João Henriques dos Santos conseguia monopolizar a ligação com Peniche." (...)
Deve ser, pois, do final dos anos 20 que a Lourinhã passou a ter também ligação rodoviária, por transportes públicos, a Lisboa, Torres Vedras e Peniche...
Sobretudo na adolescência eaté a ir para tropa, fiz bastantes viagens, a Lisboa, nas camionetas do João Henriques.
Em Lisboa, a chegada e a partida era na Rua da Palma. A primeira vez que fui a Lisboa foi em 1955 (tinha 8 anos), em passeio da escola ou da catequese (já não posso precisar). A viagem levava 3 horas (!), mas já havia alcatrão. Entrava-se em Lisboa pela "calçada de Carriche"!...Era uma aventura para os putos (e para as camionetas...).
...) "A empresa que o João Henriques fundou, continuou ligada ao ramo automóvel, tendo abandonado os transportes públicos em 1972, cedendo as suas concessões à empresa Claras, absorvida, depois do 25 de Abril de 1974, pela empresa pública Rodoviária Nacional." (...)
A história das nossas estradas e dos transportes públicos (comboio, desde 1856, e automóvel, a partir de finais do séc. XX e sobretudo a partir dos anos 20, com a a"imparável motorização") dizem-nos muito sobre o processo de modernização do país, com o liberalismo, a partir de 1820. E é importante também para perceber as nossas "dinâmicas locais"... Mesmo assim a nossa mobilidade ainda era reduzida nos anos 50/60... Bolas, eu só conheci o Porto em 1975!... O mais longe que tinha ido, "cá dentro", foi à Aveiro / Murtosa, no verão de 1963!...
È verdade, nos anos 40, em pelna II Guerra Mundial, e no auge do Estado Novo, a escola primária já existia, e era lá que se aprendia a "ler, escrever e contar"... Mas não ensinava aqueli que era essencial a um filho de camponês ou de pescador.. Neste último caso:
(i) fazer um "côvo" para apanhar lagosta, lavagante ou navalheira;
(ii) fazer um camaroeiro e uma sartela para atrair o peixe na maré vazia;
(iii) consertar uma rede;
(iv) medir os fundões em braças;
(v) lançar a poita;
(vi) manejar a vela, o remo e o leme;
(vii) «safar a tralha»...
E para quem era filho de lavrador, e fazia vinho, não ensinava a "cubicar uma pipa"!
As estradas portuguesas começaram a passar de macadame para revestimentos betuminosos (alcatrão/asfalto) de forma gradual entre os anos 1930 e 1950, com forte aceleração a partir do Estado Novo, sobretudo na década de 1940.
(i) Antes do alcatrão, o macadame
Até ao início do século XX a maior parte da rede principal era em macadame (cascalho compactado), solução adequada para tráfego de tracção animal mas muito problemática com o aumento da "motorização", a popularização do automóvel, no início dos anos 20 do séc. XX, por causa do pó e da rápida degradação.
Em 1852 contavam‑se apenas cerca de 218 km de estradas modernas macadamizadas, o que mostra o atraso e a lentidão da construção rodoviária portuguesa. Mas é bom não edquecer (é da mais elementar justiça lembrar...) que durante a monarquia constitucional, entre meados do século XIX e o início do XX, fazem‑se qualquer coisa como 3 mil km de caminhos‑de‑ferro e cerca de 14/15 mil km de estradas em Portugal.
(ii) Primeiras soluções betuminosas
A solução técnica que substitui o macadame é o macadame betuminoso (tipo “tarmac”), isto é, pedra britada ligada com alcatrão ou outros ligantes betuminosos, que começa a difundir‑se internacionalmente nas primeiras décadas do século XX.
Em Portugal, as obras de modernização rodoviária entre as décadas de 1920 e 1930 já começam pontualmente a aplicar revestimentos betuminosos em troços mais carregados, embora a rede continue em grande parte em macadame simples.
(iii) Viragem nos anos 1930–1940
A grande viragem dá‑se com a reorganização dos serviços de estradas e, sobretudo, com a acção do Ministério das Obras Públicas a partir de 1932, quando se planeia reconstruir milhares de quilómetros de estradas e construir outros tantos, já com macadame betuminoso ou granítico.
A JAE (Junta Autónoma das Estradas) é dessa época: foi criada pelo Decreto‑Lei n.º 13 969, de 20 de julho de 1927, então subordinada ao Ministério do Comércio e Turismo.
Esse diploma aprovou o Regulamento Geral das Estradas, extinguiu a anterior Administração Geral das Estradas e Turismo e instituiu a Junta com autonomia administrativa e contabilidade própria.
Nas décadas de 1930 e 1940 muitas estradas nacionais são reconstruídas ou reforçadas com tapetes betuminosos, processo que culmina, simbolicamente, com a construção da autoestrada Lisboa–Cascais (anos 1940), concebida desde início com pavimento moderno em betão/asfalto.
O primeiro troço da autoestrada Lisboa-Cascais, entre Lisboa (Viaduto Duarte Pacheco) e o Estádio Nacional/Cruz Quebrada, foi inaugurado a 28 de Maio de 1944. Esta foi, aliás, a primeira autoestrada portuguesa. Era popularmente conhecida como Autoestrada do Estoril (embora só fosse até ao Estádio Nacional...).
(iv) Generalização no pós‑guerra
No pós‑guerra (anos 1950/60) o alcatrão/asfalto generaliza‑se à maior parte das estradas nacionais e a muitas municipais, substituindo progressivamente os últimos troços em macadame simples nas ligações principais.
A transição, porém, foi lenta: em zonas rurais e de menor tráfego houve estradas em macadame (ou apenas empedradas) que sobreviveram até finais do século XX, mesmo depois de a rede principal estar praticamente toda alcatroada.
Em síntese cronológica
- Introdução de soluções betuminosas: primeiras décadas do século XX.
- Arranque da reconversão em grande escala: década de 1930, consolidando‑se nos anos 1940.
- Generalização do alcatrão/asfalto na rede principal: sobretudo entre anos 1950 e 1960, com sobrevivências locais de macadame bem mais tarde.
Fonte: Pesquisa LG + IA / Perplexity (Condensação, revisão/ fixação de texto: LG)
Parabens Luis por mais este trabalho mas,
Deves identificar melhor a técnica da sartela porque, faltam alguns pormenores, que deves adicionar, nomeadamente o engôdo e os sete arcos de rede que são fundamentais para a captura da enguia. Como dizes e bem, esta era uma das muitas artes da pesca que dava aos antigos bons rendimentos. Penso também que os seus antepassados partiram da ESGUEIRA no Concelho de Ilhavo, e que foram ocupando toda a facha Litoral até Vila Franca de Xira. Foram apelidados de esgueirões, porque eram oriundos da ESGUEIRA.
um abraço,V.C.
Obrigado, Victor, pelas tuas explicações sobre a "sartela" e os "esgueirões"...O termo "sartela" não é meu, mas do Horácio Fernandes, autor do texto...Confesso que não sei nada da "técnica da sartela"... A palavra não vem, de resto, grafada nos nossos dicionários (Priberam, Houaiss...).
sertelha
(ser·te·lha)
nome feminino
Aparelho usado na pesca das enguias. = SERTELA
"sertelha", in Dicionário Priberam da Língua Portuguesa [em linha], 2008-2026, https://dicionario.priberam.org/sertelha.
Fico de boca aberta com todos estes conhecimentos ... E isto, parece-me, não foi informação obtida através da IA...
João
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