Guiné 61/74 - P18813: FAP (110): FIAT G-91, um caça entrado ao serviço de Portugal, na guerra do ultramar, em 1965 (Mário Santos, ex-1.º Cabo Especialista MMA da BA 12)

Bissau, 1969 - G-91 R4, com bombas

1. Mensagem do nosso camarada Mário Santos (ex-1.º Cabo Especialista MMA da BA 12, Bissalanca, 1967/69), com data de 6 de Junho de 2018:

Caro amigo Carlos

Como habitualmente, agradeço-te a publicação deste poste que considero de grande relevância para os camaradas que passaram pela Guiné. Embora de conteúdo técnico será de interesse para os camaradas e amigos terem mais e melhor percepção do protagonismo desta aeronave e de todo o pessoal que com ela lidou, Aviadores e Técnicos de manutenção.

Este é um artigo destinado a todos os que se interessam pela Aviação Militar, e muito em especial pelos Aviões de Caça antigos e que equiparam a nossa Força Aérea.
Descreve ao pormenor não só meras tecnicidades, mas também as razões porque este caça em particular foi criado, a intenção de o colocar ao serviço da NATO, e a razão por que Portugal “ganhou” a facilidade de o poder utilizar com grande êxito na guerra do Ultramar ou dita colonial.

Os detalhes técnicos do comportamento da aeronave em voo é da autoria do meu amigo e meu contemporâneo na Guiné Gen Pil/Av José Nico.

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Começaria então por dizer que o G-91 foi construído quando a guerra fria era muito quente e a possibilidade de um ataque das forças soviéticas estava sempre presente. Por isso a NATO quis equipar as forças aéreas dos aliados europeus com caça ligeiro, robusto e fiável, capaz de operar a partir de pistas improvisadas e que, além disso, introduzisse uma certa uniformidade visto que os meios que então equipavam as forças aéreas europeias primavam pela diversidade em todos os campos, desde a concepção passando pela operação e pela logística.

O G-91 nasce assim para cumprir requisitos NATO e é escolhido como o melhor entre outros projectos. Podemos assim afirmar que em 1960, para os requisitos que devia cumprir, era a melhor coisa que existia. O avião começou a ser fabricado para a RFA, Itália, Grécia e Turquia e só não teve mais compradores porque o projecto foi visto pela industria aeronáutica americana como uma grave ameaça à sua hegemonia. Foi por isso que os gregos e os turcos desistem do G-91 e aceitam em substituição os F-5 oferecidos pelos americanos. Foi a nossa sorte. E a sorte só não foi maior porque o modelo para os gregos e turcos tinha 4 metralhadoras 12,7 em vez dos dois DEFA 30mm. Embora não tenha provas documentais tudo leva crer que a NATO, dado o estado de tensão latente, entre os dois países, resolveu diminuir a letalidade dos aviões não fossem eles pegarem-se e acabarem a disparar com os DEFA uns contra os outros.

Quando tivemos de arranjar qualquer coisa para África, em 1965, os aviões que tinham sido encomendados por gregos e turcos estavam disponíveis e foi o melhor que conseguimos. Tinham apenas cinco anos e eram aviões perfeitamente actualizados para as tarefas que deviam cumprir.

 BA 12, 1967 - Linha da Frente - Esquadra de Tigres

Em operação, provou ser robusto, fiável e de simples manutenção. Tinha a velocidade que devia ter e não devia, nem era necessário ter mais. Era para voar baixo e tudo o que podia ser atacado tinha que ser adquirido visualmente. Ainda por cima o inimigo raramente andava em campo aberto e o seu ambiente preferido era a cobertura da vegetação. Portanto quem pensa que a velocidade era muito útil engana-se. No nosso caso era útil quando havia fogo antiaéreo mas nas outras situações não.

Estava equipado com um sistema de reconhecimento fotográfico do melhor que havia naquela época, associado a um gravador de voz. Aqui o que falhava não era o avião. É que para obter informações de forma sistemática por reconhecimento fotográfico são necessários muitos aviões, horas de voo e muita gente no chão a explorar os filmes (pessoal de informações especializado). Não tínhamos nada disso e por isso o reconhecimento fotográfico foi sempre uma capacidade limitada.

Estava equipado com um sistema de navegação autónomo. Naquele tempo não havia, nem sistemas de inércia, nem de GPS. Todavia o G-91 estava equipado com um radar Doppler associado a um sistema PHI, o que era um grande salto em frente neste tipo de aviões. Na prática não nos serviu de nada porque, como era um sistema de primeira geração, era muito pouco preciso. Com ele não se conseguiu chegar a nenhum cruzamento de trilhos ou outra coisa qualquer de natureza pontual. A navegação tinha que ser feita confrontando o que se estava a ver no terreno com as cartas geográficas que utilizávamos.

 Cockpit do Fiat G-91

Tinha uma cadeira de ejecção do melhor para a época. Foi a primeira em que o piloto se podia ejectar ainda no chão desde que que o avião tivesse 90 KIAS (knots indicated airspeed) de velocidade.

Resumindo, quando o recebemos o G-91 era um avião moderno e eficaz para as tarefas para que foi construído. Com o passar do tempo e o evoluir da indústria aeronáutica começaram a aparecer outros aviões melhor equipados, como é natural.

Ao fazer a análise do G-91 não podemos pôr de lado os requisitos a que devia obedecer e a tecnologia disponível. Não é razoável hoje em dia avaliarmos um avião de transporte construído nos anos cinquenta como o DC-6 com o Airbus 330 Neo.

Abraço,
Mário Santos
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Nota do editor

Último poste da série de 22 de junho de 2018 > Guiné 61/74 - P18767: FAP (109): Testemunho sobre a minha ejecção na Guiné em 04OUT1973 (Alberto Roxo Cruz / Mário Santos)