Foto nº 1 > Da esquerda para a direita, Tenente Sérgio da Silva, Capitão Pinheiro Correia e 1.º
Sargento António Manuel, antes da segunda partida, no campo de aviação da Amadora, em 1925
Foto nº 2 > A tripulação do Santa Filomena: tenente Sérgio da Silva, capitão Pinheiro Correia e 1.º sargento António Manuel.
Foto nº 3 > Bolama > 2 de abril de 1925 > de Chegada dos aviadores a Bolama , onde aterraram no Campo de Aviação Sacadura Cabral
Foto nº 4 > Vista aérea de Bolama, tirada a partir do “Santa Filomena”
Foto nº 5 > Vôos realizados na
Guiné pelo Breguet n.º 15: Bisssau_Bor, Bissau - Bolama, Bolama - ILha das Galinhas - Ilha de Canhanbaque...
Página dedicada ao
coronel Pinheiro Corrêa (1892-1973), um dos nossos "gloriosos malucos das máquinas voadoras". O editor, ATR, deve um dos seus descendentes.
Referência: “Lisboa-Bolama- A primeira viagem aérea a uma colónia de África”, 1Sar. Pedro Manuel Ferreira, Mais Alto, pg 4-15, Mar/Abr 2005.
Texto de: 1Sar Pedro Manuel Ferreira
Fotos:
AHFA - Arquivo Histórico da Força Aérea (Textos amavelmente cedidos pela Revista “Mais Alto” )
Fotos (de 1 a 5): retiradas, com a devida vénia, da
página acima, foram também publicadas na Revista “Mais Alto”, de mar / abr 2005.
Raide Lisboa-Bolama (1925)
 |
| Armando Tavares da Silva |
por Armando Tavares da Silva,
historiador (*)
(i) As tentativas de aquisição de hidroaviões para a Guiné
Passados cerca de ano e meio desde que Portugal entrara na Primeira Grande-Guerra, conflito em que hidroaviões desempenharam papel importante na luta anti-submarina, em meados de 1917, o governador interino da Guiné, major Carlos Ivo de Sá Ferreira, enquanto decorriam as perturbações na ilha de Canhanbaque, e face à dificuldade de se poder dispor de espingardas e cartuchame, lembra ao ministro a compra de um hidroavião ou monoplano, despesa com que a Província “bem pod[ia]”, a ser utilizado para pôr fim à “má situação” que lá se vivia.
Em Outubro de 1917 Ivo Ferreira volta a esta questão, entendendo que a existência na Guiné de um hidroavião, “máquina de guerra”, acabaria com as revoltas de “certos elementos maus em extremo” e diminuiria os custos com a guarnição militar que mais proveito teriam se fossem para obras de fomento “de que se caresse (sic) por completo”.
Face a este pedido de Ivo Ferreira são consultados o chefe da Aviação Marítima, Artur de Sacadura Cabral, e o tenente Pedro Ferreira Rosado, que tinha o brevet de hidroaviões e conhecia a província, tendo estes concluído que os hidroaviões podiam prestar serviço na Guiné. Porém, a impossibilidade de despender 200.000 francos para a aquisição de dois aparelhos, leva a que seja apenas considerada o emprego transitório “mais tarde” de um dos aparelhos a adquirir para Angola.
Em Janeiro de 1918, Ivo Ferreira insiste na compra do hidroavião, pedindo autorização para a província o adquirir directamente. Contudo esta solicitação não terá sido concedida.
(ii) O primeiro voo para a Guiné
Vai ser apenas em 1925 que, pela primeira vez, e por uma coincidência, a aviação é utilizada na Guiné com fins militares.
Sucedeu que neste ano se realizou o primeiro raide Lisboa-Bolama, e a presença na Guiné de um avião foi aproveitada pelo governador Vellez Caroço para efectuar algumas acções ofensivas igualmente em Canhanbaque, a mesma ilha dos Bijagós em que decorriam confrontos com os povos locais.
A realização deste voo resultou de uma proposta de Outubro de 1924 do capitão José Pedro Pinheiro Correia e do tenente Joaquim Sérgio da Silva, tendo o avião escolhido sido um Berguet XVI com o n.º 15. Este, depois de sofrer várias reparações e revisão do motor, é baptizado de “Santa Filomena”, ostentando na fuselagem uma Cruz de Ourique da antiga Ordem dos Templários.
A viagem era considerada fácil, pois se dispunha em rota de um elevado número de campos de aterragem para as necessárias escalas técnicas e eventuais emergências. Quanto aos propósitos da viagem “apenas” se pretendia “demonstrar, que a aviação portuguesa tem uma compreensão nítida da sua missão, acompanhando todos os progressos dessa arma dentro e fora do país, e podendo, pois, ser aproveitado com fins absolutamente utilitários e práticos.”
A ideia inicial de implantar flutuadores no avião foi abandonada, não só pelo custo que isso representava, como, sobretudo, por se temer que o avião mal se aguentasse em mar revolto.
Uma primeira partida tem lugar no dia 7 de Fevereiro de 1925, mas que é mal sucedida por o avião ter sido forçado a aterrar de emergência em Quarteira, devido a mau tempo e ter ficado danificado. Após as necessárias reparações, a 27 de Março o Berguet parte novamente para o projectado raide, seguindo a bordo o chefe da missão, capitão José Pedro Pinheiro Correia, nas funções de observador, o tenente Joaquim Sérgio da Silva como piloto e como mecânico o primeiro-sargento Manuel António.
A viagem até Bolama vai ser acompanhada de várias contrariedades e dificuldades que foi preciso vencer, tendo o Breguet aterrado em Bolama a 2 de Abril, num campo que entretanto fora aí improvisado.
Para facilitar a aterragem fora pedido que, logo que se avistasse o avião fossem acendidas quatro fogueiras produzindo bastante fumo nos extremos do campo. Haviam sido gastas 31 horas e 31 minutos de voo, e percorrida a distância de 4.070 km.
Esta viagem vem extensamente relatada em
Coronel Pinheiro Corrêa (1892-1973) > Aviador > Viagem Lisboa-Bolama (de 27 de março a 2 de abril de 1925), relato que nos dá conta de todas aquelas contrariedades e que o raide decorreu em 7 etapas: Amadora – Casablanca; Casablanca – Agadir; Agadir – Cabo Juby; Cabo Juby – Vila Cisneros; Vila Cisneros – S. Luís do Senegal; S. Luís do Senegal – Dakar e, finalmente, Dakar – Bolama.
(iii) Os bombardeamentos de Canhanbaque
Em apoio à acção do governador, que procurava submeter os indígenas que recusavam o pagamento do imposto de palhota, aqueles oficiais realizaram, em dois dias seguidos (21 e 22 de Abril), missões de bombardeamento sobre os rebeldes, lançando 65 granadas de artilharia, do tipo “Schneider”, que depois de adaptadas de forma rudimentar nas oficinas navais de Bolama, foram transformadas em bombas de avião. O seu lançamento, à mão, foi efectuado “por um oficial-bombardeiro cuja indumentária se limitava a um pijama…tal era o calor (…)”.
Para a primeira missão, com a duração de 1h40, o Breguet descolou às 6 horas e 55 minutos (locais) tendo sobrevoado a ilha das Galinhas e voado próximo da ilha de Bubaque até atingir o posto de Bine, na ponta sul da ilha de Canhanbaque. Aí foram largadas duas mensagens do governador, tendo a artilharia do posto saudado com alguns tiros.
O bombardeamento das tabancas foi feito a 300 metros com granadas de 7mm. Descendo a 100 metros, é atingida uma palhota, tendo sido lançadas algumas granadas dentro da povoação, e notando-se que uma tabanca fora incendiada. Na tabanca mais próxima do posto foi arvorada uma bandeira nacional, depois de lhe terem caído próximo algumas granadas.
Na segunda operação de bombardeamento os indígenas, “refeitos do susto da véspera, já encaravam com mais ousadia as evoluções do avião” e reagiram com alguns tiros de longa, “felizmente sem resultado”.
Pinheiro Correia e Sérgio da Silva seriam louvados pelo Governo da Província pela sua actuação na Campanha de Canhanbaque, em virtude da sua “abnegação, dedicação patriótica e valentia (…), apesar de o avião sofrer de grave avaria no motor”.
Depois dos voos de Gago Coutinho e Sacadura Cabral de 1922, e de Brito Pais, Sarmento de Beires e Manuel Gouveia de 1924, ligando o continente com Macau, acabava de ser realizado o primeiro voo ligando Lisboa com uma colónia de África, neste caso a Guiné.
Amadora, concelho de Oeiras > 1928 > Campo de aviação. Foto, reproduzida com a devida vénia, da
página do Facebook Amadora Antiga.
2. Comentário do editor LG:
O que muitos "camaradas e amigos da Guiné" não sabem é que a Amadora (a antiga Porcalhota, até 1907) foi durante um quarto de século, entre 1913 e 1938 o "berço" dos "gloriosos malucos das máquinas voadores"... Ou melhor, a "campo de aviação" que ficava no "campo do Borel", onde são hoje as instalações da Academia Militar...
Sabe-se, por exemplo, que a 18 de março de 1917, a “Liga dos Melhoramentos da Amadora” organiza um Festival Aéreo, nos terrenos onde está actualmente a Academia Militar, o campo do Borel, na Amadora, onde aterram o tenente António Caseiro e Sacadura Cabral. Pode imaginar-se a "loucura" que foi este evento, a avaliar pelo número dos que assistiram ao festival (50 mil pessoas), o que equivalia a doze vezes a população daquela povoação na época (c. 4 mil).
Terá sido o primeiro campo de aviação do país, ou a primeira unidade militar aérea: em 1919 o “Grupo de Esquadrilhas de Aviação República” (GEAR) instala-se nos terrenos junto ao campo de futebol dos “Recreios Desportivos da Amadora”, ou seja, nos terrenos da futura Academia Militar. A história da aviação portuguesa passa, pois, inevitavelmente por aqui. Foi da Amadora (freguesia em 916, vila em 1937...) que partiram algumas das mais importantes viagens da aviação nacional, nas décadas de 1920 e 1930:
(i) tentativa de ligação à ilha da Madeira, por Sarmento Beires e Brito Pais (1920);
(ii) raide Lisboa-Macau no «Pátria», com Brito Pais, Sarmento Beires e Manuel Gouveia (1924);
(iii) raide Lisboa - Bolama, capital da colónia portuguesa da Gyuiné, no «Santa Filomena» com Pinheiro Correia, Sérgio da Silva e Manuel António (1925);
(iv) voo a Goa, com Moreira Cardoso e Sarmento Pimentel (1930):
(v) voo de Carlos Bleck e Humberto da Cruz à Guiné e Angola (1931);
(vi) viagem de ida e volta, no «Dili», a Timor, com Humberto da Cruz e António Lobato (1934);
(vii) em 1938, é extinto o campo de aviação e transferido para Tancos...
