Guiné 61/74 - P20973: Parabéns a você (1801): António Eduardo Ferreira, ex-1.º Cabo CAR da CART 3493 (Guiné, 1972/74)

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Nota do editor

Último poste da série de 10 de Maio de 2020 > Guiné 61/74 - P20958: Parabéns a você (1800): Fernando Valente (Magro), ex-Cap Mil Art do BENG 447 (Guiné, 1970/72) e Henrique Matos, ex- Alf Mil, CMDT do Pel Caç Nat 52 (Guiné, 1966/68)

Guiné 61/74 - P20972: FAP (119): O último voo do "T-6 1795" e a morte do Fur Mil Pil Alberto Soares Moutinho, em 4/12/1969. O acidente dever-se-á a pouco depois da descolagem o avião ter embatido com a ponta da asa numa árvore, despenhando-se de seguida (Mário Santos, ex-1.º Cabo Especialista MMA da BA 12)

Guiné > Bissalanca > BA 12 > Novembro de 1969 > Na foto, a contar da esquerda estão António Gomes, Alberto Cruz, Galinha Dias, Cartaxo (à civil) José Ramos, Heleno e por último o Moutinho.

Foto (e legenda): © Mário Santos (2020). Todos os direitos reservados. [Edição: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]


1. Mensagem do nosso camarada Mário Santos (ex-1.º Cabo Especialista MMA da BA 12, Bissalanca, 1967/69), com data de 13 de Maio de 2020:

Caro Carlos Vinhal... 

Espero que te encontres bem, e continues escondido do bicho... 

Relativamente ao acidente referido em epígrafe e postado hoje dia 13-05-2020^[1] no blogue, envio-te em anexo uma foto onde se encontra o malogrado Furriel Pil / Av Alberto Soares Moutinho alguns dias antes do fatal acidente que lhe tirou a vida [, em Canquelifá, 4/12/1969]. O Soares Moutinho é o último da direita.

Pelo que sei, segundo a informação do Comandante de Esquadra do Piloto, o acidente deverá ter acontecido, devido à sua pouca experiência. Pouco depois da descolagem embateu com a ponta da asa numa árvore e despenhou-se de seguida... 

Grande abraço
Mário Santos
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Notas do editor:

[1] - Vd. poste de 13 de Maio de 2020 > Guiné 61/74 - P20968: FAP (118): O último voo do «T-6 1795» em Canquelifá, e a morte do fur mil pil Alberto Soares Moutinho, em 4/12/1969 (Jorge Araújo)

Guiné 61/74 - P20971: 16 anos a blogar (11): Poema de João Afonso Bento Soares, maj gen ref, sobre a sua terra natal: "Meimoa, Princesa da Cova da Beira"

Penamacor > Meimoa > c. 2001 > Ponte Romana sobre o rio Meimoa, afluente do rio Zêzere


Foto (e legenda): © JA Bento Soares  (2020). Todos os direitos reservados. [Edição: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné] 


MEIMOA, Princesa da Cova da Beira

Pergunto o que sou e o que fiz

Questiono, da vida, o seu sentido 

Interrogo o que penso e o que quis 

Indago porque aqui terei nascido.

Percebi que há nascer, há primaveras,
Houve mesmo as maleitas estivais;
Colhi outonais frutos, quais quimeras,
Perdido em sonhos que não sonho mais.

Mas ficou, da Meimoa, o chamamento,
Bendigo suas gentes e seu chão
Verdejando ou terreando em seu lamento... 

Deixando-lhe estes versos numa reza
Ergo uma prece, um voto, uma oração
A quem, da Cova da Beira, é Princesa!

Dia da Senhora da Póvoa – 4 de Junho de 2001 –
João Afonso

[João Afonso Bento Soares, ex-capitão eng trms, STM / QG / CTIG (1968/70), hoje maj gen ref, nosso grã-tabanqueiro nº 785; vive em Oeiras, tem sete referências no blogue]

2. Trocando mensagens pascais, já em plena pandemia de COVID-19,  recebi do João Afonso  a seguinte mensagem:

 sábado, 11/04, 17:58



Bem haja, e que tudo vá correndo bem aí para baixo. Eu vivo nos arredores de Lisboa, mas nasci na Beira Baixa, numa aldeia chamada Meimoa (concelho de Penamacor) e a ela (que um irmão meu mais velho baptizou de "Princesa da Cova da Beira") fiz os dizeres em anexo, na qualidade de mui fraco bardo (...)
 

Mais um Abraço

JA Bento Soares

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Nota do editor:

Último poste da série > 1 de maio de  2020 > Guiné 61/74 - P20928: 16 anos a blogar (10): Independências - Parte II (Juvenal Amado, ex-1.º Cabo CAR)

Guiné 61/74 - P20970: Da Suécia com saudade (70): O verdadeiro rei das florestas escandinavas, o alce ("älg") (José Belo)

O alce [älg,  na língua local; moose, em inglês], um verdadeiro ícone da vida selvagem na Suécia.

Fotos gentilmente cedidas por J. Belo [e editadas pelo Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]

1. Mensagem de José Belo que deve estar a fazer o "desconfinamento" na sua Tabanca da Lapónia. e seguir viagem até Key-West, Florida, EUA:

José Belo:

(i) ex-alf mil inf da CCAÇ 2381, Ingoré, Buba, Aldeia Formosa, Mampatá e Empada, 1968/70;

(ii) manteve-se no ativo, no exército português, durante uma década;

(iii) está reformado como capitão de infantaria do exército português:

(iv) jurista, vive entre Estocolmo, Suécia, nem como nas imediações de Abisco, Kiruna, Lapónia, no círculo polar ártico, já próximo da fronteira com a Finlândia, mas também Key-West, Florida, EUA;

(v) é o único régulo da tabanca de um homem só, a Tabanca da Lapónia (, mas sempre bem acompanhado das suas renas, dos seus cães. dos seus alces e dos seus ursos);

(vi) last but not the least,,, achamos que ele "é mais carneiro do que peixeiro", a avaliar pelas fotos de filetes de rena, alce e urso que nos mandou...

Date: domingo, 3/05/2020 à(s) 16:20
Subject: O verdadeiro rei das florestas Escandinavas

O símbolo, aqui por todos aceite,como sendo o mais representativo dos suecos,  é sem dúvida o Alce.

Numa área 14 vezes superior à portuguesa, e com o mesmo número de população, compreende-se que vastas extensões do território nada mais tenham que florestas, lagos, rios e uma riquíssima fauna selvagem.

Em quantidade, dispersão,e não menos em tamanho, os alces ocupam o primeiro lugar.

Existem, segundo cuidadosas estatísticas Estatais, entre 300.000 a 400.000 alces nas florestas suecas.

Em cota anual 100.000 são abatidos, tanto para consumo da carne como para manter um nível saudável entre esta espécie.

A cota de 100.000 não é escolhida ao acaso mas antes por se ter em conta que em média nascem cerca de 100.000 alces no ano seguinte.

Quanto ao consumo da carne, as receitas tradicionais, que se perdem na noite dos tempos, muito para além dos Vikings, säo fantásticas.

Um animal adulto pesa cerca de 700 quilos, tem mais de 2 metros de altura média e cerca de 3,5 metros de comprimento. Tem pernas muito altas que lhe permitem deslocar-se com relativa facilidade quando a neve é profunda.

Um adulto é maior que um cavalo. Os cornos,que, ao contrário das renas, só os machos têm, crescem em média 2,5 centímetros por dia (!). Atingem enorme dimensöes quando os animais têm entre os 6 e os 12 anos.

Colocados em cima da cabeca de um tão alto animal ainda o tornam maior à vista.

Pode viver até aos 25 anos, mas devido a ser abatido (e obviamente são sempre escolhidos os maiores por causa da carne) vive em relidade uma média de 10 anos.

Deslocam-se com facilidade 30 quilómetros por dia. Ao correrem podem atingir os 60 km/hora.

Tendo uma aparência  pacífica, são bastante agressivos quando as fêmeas acompanham crias, ou quando são surpreendidos na floresta.

Quando se dão contactos , e ao contrário do que se poderia esperar, tendo em conta os enormes cornos (mais usados para combate entre machos), é com as longas patas frontais que escouceiam, rápida e violentamente em típico movimento de "bicicleta". Com isto procuram atirar ao solo o homem, cão, ou lobo, para depois o pisarem com os seus 700 quilos.   alce, em sueco, diz-se älg; em inglês, moose].

Quanto ao urso,  procuram dentro do possível evitar o contacto. São os ursos que os buscam (de preferência animais velhos ou doentes). Devido ao peso dos ursos, são os cornos a arma então usada como defesa.

Ao imaginar-se um animal maior,  mais alto e mais encorpado que um cavalo, a inesperadamente escoucear com as patas da frente (!) compreende-se que alguns destes encontros sejam fatais para os humanos.

Näo säo estes encontros que em geral causam  as mortes, mas sim os resultantes de acidentes de viação quando os alces procuram, durante a noite, atravessar estradas . E estes acidentes, mortais para os humanos dentro das viaturas,säo muitos.

Nas estatísticas oficiais é apresentado o número de humanos mortos em tais acidentes no ano de 2017 como o de 7.300 (!). Em média. nos outros anos, os números são semelhantes.

Parece impossível mas torna-se ainda mais grave ao considerar-se as estatísticas que mostram que a cada morto por acidente correspondem mais de seis casos com consequências clínicas graves do tipo 

paralisias, cegueiras, etc,etc,etc.

O cinzento acastanhado da cor da pele destes animais torna-os muito difícil de ver nas escuras, enevoadas e cheias de nevões noites escandinavas,mesmo com os potentes faróis que aqui se usam.

Em outro detalhe interessante,os olhos dos alces,ao contrário da maioria dos animais selvagens frente aos farois de um carro, não refletem a luz dos mesmos.

As longas pernas do animal colocam-no, aquando da colisãio a alta velocidade, nãoo à altura dos para-choques ou mesmo do motor mas sim à altura do para-brisas contra o qual os 700 quilos são violentamente atirados, penetrando grande parte do corpo no veículo.

É por tudo isto que (para curiosidade e espanto dos turistas que visitam a Suécia vindos de automóvel) ao longo de todas (!) as auto estradas suecas,e de ambos os lados das mesmas,corre uma vedação em rede grossa com mais de 3 metros de altura para deste modo procurar evitar, pelo menos nas auto-estradas, este tipo de acidentes mortais.

Tendo em conta a área da Suécia, e que a mesma está coberta de auto-estradas, pode-se calcular o custo desta rede de proteção.

De qualquer modo estas "alimárias" sempre encontram maneira de enganar a rede, sejam elas junto a saídas da auto estrada, bombas de gasolina,ou restaurantes, isto mesmo que as aberturas sejam mínimas.

É certo que os lusitanos já estäão a pensar que os sacanas dos suecos näo querem mesmo que se entre nas auto-estradas sem se pagar!... Mas elas aqui säo gratuitas.

Ou, a ser-se mais concreto,a sua manutenção é paga pelos cidadãos ao Estado, anualmente, através dos impostos.

Mas, e com saudade do meu querido Portugal, pergunto-me :
- Quantos metros de rede seria retirado todas as noites para fazer capoeiras na minha santa terrinha?

Um grande abraço,
J. Belo.

PS1 - Dá uma saltada ao Youtube....Älg på Svanvik ....(também funciona com o teclado portuguës Alg pa Svanvik). Poderás aí ver como o alce procura escoucear o cäo com as patas fronteiras.

Num outro video colocado junto com o nome de Älgen på Utby  pode-se ver um alce calmamente a comer maçãs num quintal. É pena que não mostrem o que acontece aos alces horas depois de comerem as maças,quando estas fermentam no estômago do animal e o álcool lhes provoca bebedeiras que os fazem movimentar-se como um Chaplin Bêbedo!) 

PS2 - Cada vez menos sei se estas coisas "exóticas" que me rodeiam,  aí dizem algo que valha a pena ser lido.São realidades tão dísparas das portuguesas que muitas vezes me pergunto o que eu pensaria delas se aí tivesse continuado a viver. As análises editoriais são, quanto a mim, fundamentais quanto a este tipo de participação "fora de contextos".

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Nota do editor:

Último poste da série > 28 de abril  de 2020 > Guiné 61/74 - P20913: Da Suécia com saudade (69): Eu destrui um país [em sueco, "Jag har förstört ett helt land"], por Patrik Engellau... (José Belo)

Guiné 61/74 - P20969: Historiografia da presença portuguesa em África (209): “Madeira, Cabo-Verde e Guiné”, por João Augusto Martins, 1891 (2) (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá e Bambadinca, 1968/70), com data de 3 de Setembro de 2019:

Queridos amigos,
Lê-se e não se acredita como um depoimento deste teor aparece omisso na chamada bibliografia fundamental da Guiné. O autor é médico, acompanhou a delimitação de fronteiras depois da Convenção Luso-Francesa de 1886, tem comentários cheios de vitríolo, como aquele de na sua visita a Bolama ter encontrado o edifício mais sumptuoso, "pertencente a esse nomeado Gouveia, que veio para aqui há nove anos como Guarda Fiscal e que hoje representa o Rotschild da terra, à custa do trabalho".
Visitou a região sul ao pormenor, empolga-se com a beleza feminina, desvela o estado lastimável em que se encontrava a vila de Bissau e profere alguns dos mais amargos comentários que alguém escreveu sobre o desprezo em que era tida aquela colónia de belezas admiráveis e de recursos inexplorados. Absurdo não incluir este testemunho de João Augusto Martins entre o que de mais significativo se escreveu quando a colónia da Guiné se autonomizou de Cabo Verde.

Um abraço do
Mário


“Madeira, Cabo-Verde e Guiné”, por João Augusto Martins, 1891 (2)

Beja Santos

No descritor reservado à Guiné-Bissau, na Biblioteca Nacional (com centenas de obras consultáveis), dá-se nota de uma publicação que nunca se vira referenciada em nenhuma bibliografia. Trata-se de uma edição da Parceira António Maria Pereira, a data é 1891, tem ilustrações primorosas para os três territórios visitados, acicata-se a nossa curiosidade, a Guiné autonomizara-se recentemente de Cabo Verde, que surpresas nos reserva este autor, que se descobrirá, mais adiante, que colaborou no levantamento das fronteiras da Guiné Portuguesa?

Pauta-se por uma escrita cuidada, novecentista e sem travessuras, não esconde João Augusto Martins que está rendido às belezas naturais. Ficou em suspenso, no texto anterior, o que ele nos diz sobre a vila de Bissau, que ele caracteriza por “pequena, acanhada, de construções raquíticas e vulgares, imunda de todo o indiferentismo das municipalidades de África, somada a todas as inalações do lodo, da catinga e do azeite de palma”.
Dá-nos um quadro movimentado da vida comercial:
“Existem aí casas francesas, alemãs, americanas e inglesas, além de muitos pequenos negociantes, na maior parte de Cabo Verde, e concorrem à praça todos os dias, não só os povos que a avizinham, mas muitas das tribos afastadas que a abordam em grandes canoas sui generis pela construção, os quais vindo permutar por tabaco, aguardente, fazendas, etc., os produtos de agricultura e objectos originais da indústria indígena, dão um cambiante nitidamente selvagem a esse limitado quadro da vida africana, curiosíssimo pela variedade de penteados e costumes de seus personagens, interessante pela tatuagem com que se enfeita o preto, pitoresco pela diversidade dos tipos, dos penachos, das gesticulações e das vestimentas, profundamente impressionista no género grutesco, e constituindo no todo um espectáculo original.
Para todo esse importante comércio de permutações que se avalia em centenas de contos de réis, tem apenas como meio de acesso as duas portas de Pidjiquiti e Puana, abertas na face oeste e este da muralha, e uma raquítica ponte de cibes pertencente à casa Buttman, que, sendo pouco extensa, apenas pode ser utilizada na praia-mar, o que obrigou a mim e aos meus companheiros de viagem a sermos desembarcados às costas de um preto”.
E tece ainda o seguinte comentário, falando da fortaleza de S. José da Amura:
“É nesta superfície de algumas centenas de metros quadrados, roubada toda ela sem método e sem plano à vegetação pujante que a povoava outrora, que reside hoje mais ou menos desconfortavelmente instalados, desde o Governador até esse formigueiro de empregados subalternos que a padrinhagem e o critério de anichamento nacional sabe acomodar em todas as nossas províncias ultramarinas, sem escolha de aptidões nem escrúpulo de competências, e que constituem o motivo preponderante do relaxamento no serviço e a principal causa do depauperamento dos cofres públicos”.

Sublinha-se a vermelho a Paliçada da Puana, no lado oposto ao Pidjiquiti.

Não deixa de comentar a farsa da vida administrativa, o quadro de dissolução e rebaixamento moral em que ninguém confia nos direitos que são conferidos pela lei. Lembra figuras patrióticas como Honório Pereira Barreto, lamenta o ostracismo a que está votada a Guiné, o desprezo com que Lisboa trata os médicos, os farmacêuticos e o pessoal dos hospitais que procuram defender a saúde em climas tão inóspitos como o da Guiné. Descobrimos que João Augusto Martins é médico, foi a Bolama para socorrer as vítimas da epidemia de varíola que tantos danos acarretou à Guiné, mostra-se tocado pelo acolhimento que obteve e formula nova crítica:  

“Esta província tida e mantida na nossa elaboração nacional como um depósito para onde despreocupadamente se esvazia desde muito o lodo e as imundícies colhidas nas dragagens da nossa rotina legislativa, sob a forma militar de incorrigíveis e de devassos deportados civis, a Guiné, constituindo-se em província independente, plagiou desde logo a toilette pretensiosa da sua vizinha, enfeitando-se de todas as complicações burocráticas possíveis e fazendo construir na sua capital desde a igreja onde exibe o seu Deus ao som dos clarins e das músicas marciais até ao hospital onde agasalha os seus doentes à luz de uma parca economia, tíbia de conforto e de consolações. Edificou a ferro e tijolo um edifício pesado, desprotegido de sombras, sem quarto de banhos, sem casa de autópsias, sem casa mortuária, sem meios de esgotos, nem canalização de águas, e continuou a sustentar ao mesmo título esse pardieiro a derrocar-se, onde se agasalham em Bissau os desgraçados doentes que preferem morrer à sombra, mesmo em risco de desabamentos prováveis. É ali, nesse pavilhão e nesse estábulo da patologia, que se acotovelam indistintamente à temperatura média de trinta graus…”.

Não esconde o seu pesar pelo facto de a Convenção Luso-Francesa de 1886 nos ter subtraído a parte da Senegâmbia chamada Casamansa, considera que a delimitação da Guiné foi um ato de leviandade política, confessa que chorou amargamente quando arreou a bandeira portuguesa em Zinguinchor e fala da outra fronteira:
“Ao sul e a leste ficámos cercados pelo território de Ia-Ia e Almami e pelos franceses na zona do litoral onde têm um posto em Kaki, ponto onde começa a linha de delimitação sul. Isto segundo o Tratado de Paris, sem sabermos, nem podermos asseverar, por não estar isto deliberado, se os franceses conseguiram ou não ficar senhores do rio Secujak, afluente sul da Casamansa. Tendo, pois, os franceses, o rio Casamansa ao norte, o rio Nunes ao sul, e as facilidades que lhe conferem as influências sabiamente exercidas sobre Almami, rei do grande território dos Futa-Djalon, é claríssimo que devia suceder, como efectivamente está sucedendo, que as nossas pautas, os nossos impostos, deixassem de ter uma aplicação prática pela larga franquia que dão ao comércio as extensas fronteiras indefesas e que derivar-se toda a concorrência dos indígenas, dos nossos mercados para outros pontos onde as mercadorias de principal consumo (tabaco e álcool) não estão sujeitas aos exorbitantes impostos diferenciais e onde a catequese de uma sábia diplomacia os sabe angariar.

Daqui o facto reconhecido e provado da decadência última a que chegou a Guiné; daí o terem desaparecido subitamente um grande número de casas estrangeiras estabelecidas em Bolama; daí o ter-se anulado quase o seu comércio; daí finalmente a morte irremediável de uma província com tantos elementos de riqueza e que trazendo à metrópole um encargo anual de 128.500$000 réis, continua com um estadão de secretarias e funcionalismo ocioso, mas que não tem uma orientação nem vida própria e que ninguém trata de fazer viver.
Ora quando um país sem condições de garantia nem de interesse, pouco a pouco se desmembra em benefício de outras nações, dá lugar a que todos tenham o direito de supor que desmoralizado e enfraquecido não pode mais utilizar com seus esforços de colonização a parte territorial de que se sequestra. Dá lugar, indiscutivelmente, a que todo o português de hombridade e de carácter tenha o direito de pedir a venda das colónias improdutivas, como todo o médico tem o dever de pedir a amputação de um membro esfacelado quando todo o organismo enfraquecido já o não pode galvanizar de vida”.

E não deixa de comentar o cinismo daqueles que gritavam contra o Ultimato Inglês e protestam contra as espoliações a que Portugal fora submetido.
A despeito de se tratar de um comentário pessoal, é de uma enorme riqueza de observação e fica-se com o quadro claríssimo do estado crítico da Guiné no arranque da sua autonomização de Cabo Verde.
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Nota do editor

Último poste da série de 6 de maio de 2020 > Guiné 61/74 - P20948: Historiografia da presença portuguesa em África (208): “Madeira, Cabo-Verde e Guiné”, por João Augusto Martins, 1891 (1) (Mário Beja Santos)

Guiné 61/74 - P20968: FAP (118): O último voo do «T-6 1795» em Canquelifá, e a morte do fur mil pil Alberto Soares Moutinho, em 4/12/1969 (Jorge Araújo)

Foto 1 - Vista aérea do Aquartelamento de Canquelifá [Foto de Joaquim Bernardo Silva, ex-Alf Mil da 1.ª CCAÇ/BCAÇ 4610/73 (Maio/1974)]

Com a devida vénia, in: http://bart2857-guin.blogspot.com/2010/08/canquelifa-cart-2439-parte-0-inicio-no.html

Foto 2 - Exemplo de um T-6 (matrícula 1783); 

n: https://ab4especialistas.blogspot.com/ 2010/02/os-pilotos-militares-entre-1961-e 1974.html, com a devida vénia.

 Geografia da Região Leste da Guiné, por onde circulou o contingente da CART 2439 (1968/70), com destaque para Canquelifá, local da queda do «T-6 1795», em 4 de Dezembro de 1969.

 

Jorge Araújo, ex-fur mil op esp / ranger, CART 3494 / BART 3873 (Xime e Mansambo, 1972/1974); um homem das Arábias... doutorado pela Universidade de León (Espanha) (2009), em Ciências da Actividade Física e do Desporto; professor universitário, no ISMAT (Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes), Portimão, Grupo Lusófona; vive entre entre Almada e Abu Dhabi; autor da série "(D)o outro lado do combate"; nosso coeditor.

4 DE DEZEMBRO DE 1969:

O ÚLTIMO VOO DO «T-6 1795» EM CANQUELIFÁ

E A MORTE DO FUR PIL  ALBERTO SOARES MOUTINHO 

1.   - INTRODUÇÃO

O acidente que envolveu a queda do «T-6 1795», da qual resultou a morte do camarada da BA 12 (Bissalanca), Fur Mil Pil Alberto Soares Moutinho, natural de Lourosa, Município de Santa Maria da Feira, ocorrido em 04 de Dezembro de 1969, 5.ª feira, em Canquelifá, localidade da Zona Leste do território da Guiné, já aqui foi aflorado em 18 de Fevereiro de 2016, no P15764.

Passados que estão quatro anos dessa primeira abordagem, divulgada pelo camarada Valdemar Queiroz, da CART 2479/CART 11 (1969/70) através de uma imagem sua, e em função de novos dados historiográficos localizados em literatura especializada, que abaixo se identifica, tomei a iniciativa de os partilhar no Fórum, para que deles tenham conhecimento e, quem sabe, de a eles puderem adicionar algo mais.

2.   - A CART 2439 - EM CANQUILIFÁ À DATA DO ACIDENTE

2.1 - A MOBILIZAÇÃO PARA O CTIG

Mobilizada pelo Regimento de Artilharia Ligeira N.º 5 [RAL 5], de Penafiel, para servir na província ultramarina da Guiné, a Companhia de Artilharia 2439 (CART 2439), a segunda de três unidades de quadrícula do Batalhão de Artilharia 2857, liderado pelo TCor Art José João Neves Cardoso, embarcou em Lisboa, no Cais da Rocha, em 09 de Novembro de 1968, sábado, sob o comando do Cap Mil Art António Regêncio Martins Ferreira, seguindo viagem a bordo do N/M "UÍGE" rumo a Bissau [CTIG], onde chegou seis dias depois.

2.2 - SÍNTESE DA MOBILIDADE OPERACIONAL

Decorridos dez dias após a sua chegada a Bissau, a CART 2439 seguiu em 26Nov68 para Canquelifá, a fim de render a CART 1689 [01Mai67-02Mar69, do Cap Art Manuel de Azevedo Moreira Maia (1.º); Cap Inf Martinho de Sousa Pereira (2.º) e Cap Art Rui Manuel Viana de Andrade Cardoso (3.º)], tendo assumido, em 01Dez68, a responsabilidade do respectivo subsector, com um Gr Comb destacado em Dunane e ficando integrada no dispositivo e manobra do seu batalhão [BART 2857]. 

Em 03Abr68 o Gr Comb destacado em Dunane recolheu à sede da subunidade, tendo sido deslocado por curtos períodos para Piche, em reforço da guarnição local. Em 21Ago70, foi rendida no subsector pela CCAV 2748 [23Jul70-19Jun72: do Cap Cav José Eduardo Castro Neves] e deslocou-se para Bissau, por fracções, a fim de aguardar o embarque de regresso, tendo entretanto dois Grs Comb permanecido na Zona Leste, em reforço temporário das guarnições de Nova Lamego e Canquelifá, até 20Set70.

3.   - O ACIDENTE EM 04 DE DEZEMBRO DE 1969 – 5.ª FEIRA

- REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

3.1 – IMAGEM DOS DESTROÇOS DO «T-6 1795» EM CANQUELIFÁ

Foto 3 – Destroços do «T-6 1795» atingido em 4 de Dezembro de 1969, em Canquelifá, onde faleceu o Fur Mil Pil Alberto Soares Moutinho; in: https://www.facebook.com/photo?fbid=2505778952831540&set=g.116432285047990, com a devida vénia.

3.2 - NO BLOGUE «ACIDENTES DE AVIAÇÃO MILITAR» - [Aqueles que por obras valerosas se vão da lei da morte libertando]

Na consulta ao sítio electrónico acima, aí se refere que a queda da aeronave ficou a dever-se ao facto de ter sido "atingida por tiros de antiaérea", conforme prova abaixo.

https://acidentesaviacaomilitar.blogspot.com/search/label/T-6G,

 com a devida vénia.

3.3 - NO LIVRO "ACIDENTES MORTAIS EM AERONAVES – 1917-2016", DA AUTORIA DO GENERAL PILAV JORGE MANUEL BROCHADO DE MIRANDA

No trabalho em título, que está disponível no Arquivo Histórico da Força Aérea, com data de Setembro de 2016, o autor chama a atenção, quanto ao seu valor científico, "que as fontes de história que registaram acidentes de aeronaves são essencialmente os "Processos de Segurança de Voo (SV)", mas por má elaboração ou falta de dados nem sempre aparecem elementos essenciais para a caracterização do acidente e das suas causas, ou, na falta destes, a imaginação entrou à solta e deu curso à fantasia. Vão, todavia, aparecendo, aqui e além, fora das fontes citadas, referências a acidentes que vem completar, por vezes, as informações incompletas ou mal descritas dos documentos oficiais" (p 5).

No caso em apreço, as causas do acidente são descritas do seguinte modo: "após descolar de Canquelifá incendiou-se e explodiu em voo atingido pela AAA", conforme se reproduz abaixo.

https://ahfa.emfa.pt/conteudos/acidentes_mortais_Aeronaves_1917_2016.pdf, 

 com a devida vénia.

3.4 - NO P15764, DE 18 DE FEVEREIRO DE 2016

No poste identificado acima, tendo a sua génese nos comentários ao P15758, onde se reproduz a mesma imagem abaixo, encontramos dois depoimentos sobre esta ocorrência, respectivamente dos camaradas Abílio Duarte (ex-Fur Mil da CART 11, Nova Lamego e Paunca, 1969/70) e do José Manuel Matos Diniz (ex-Fur Mil da CCAÇ 2679, Bajocunda, 1970/71), que recuperamos. 

Pretende-se, assim, alargar o quadro da "objectividade histórica", através da revisão da análise documental, em que a informação a que se teve acesso, do passado, permite o seu cruzamento na busca da verdade, ainda que parcial.

Foto 4 - Canquelifá (1970) – Foto do Valdemar Queiroz (CART 2479/CART 11 (1969/70) junto à carcaça (destroços) do T-6 1795 que se despenhou em 04Dez69.

3.4.1 - DEPOIMENTO DE ABÍLIO DUARTE

"A carcaça do avião, que aparece na foto, é o resto de um T-6 [1795].

Aquele avião despenhou-se em Canquelifá [04Dez69], quando pretendia sair daquele destacamento para uma operação, no sector. Lembro-me muito bem deste acontecimento, porque no dia anterior, o piloto aviador [Fur Mil Pil Alberto Soares Moutinho] que faleceu, tinha estado connosco na nossa messe em Nova Lamego, penso que era amigo do nosso furriel Pais (mecânico), lá de Espinho, e jantou com a malta. Muita tristeza. Foi a nossa sina".

3.4.2 - DEPOIMENTO DE JOSÉ MANUEL MATOS DINIZ

"Estive por duas vezes em Canquelifá por períodos de uma semana cada, talvez a partir de Abril de 1970. Sobre o acidente do T-6 [1795; em 04Dez69] ouvi [dizer] que o piloto teria sido festejado pelo seu aniversário [?], e que se bebeu alegremente. O avião levantou, mas em vez de tomar o rumo para Bissau, o piloto terá querido fazer uma manobra de agradecimento [?], um looping que acabou na grande árvore que havia no centro da localidade. Obviamente não posso jurar que foi assim".

3.5 - OUTRAS INFORMAÇÕES RELEVANTES - NT

Foram feitas pesquisas quanto à eventualidade de existem outras mortes associadas ao acidente, ocorridas nesta região, nomeadamente a nível do Exército, mas nada consta nos documentos oficiais.

Por outro lado, também não encontrámos referências relevantes sobre a actividade operacional da CART 2439, durante este período na região, com recurso a apoio aéreo.

Na ausência de mais informações esclarecedoras sobre este acidente, uma das fontes credíveis são os elementos da CART 2439, em particular os que estiveram envolvidos no socorro.

Aguardamos pela chegada de mais comentários a este propósito, mesmo sabendo que, na "fita do tempo", estamos a uma distância superior a cinquenta anos.

► Fontes consultadas: as referidas em cada caso.

Termino, agradecendo a atenção dispensada.

Com um forte abraço de amizade e votos de muita saúde.

Jorge Araújo.

08MAI2020

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Nota do editor:

Último poste da série > 12 de maio de  2020 > Guiné 61/74 - P20967: FAP (117): Bombardeamentos noturnos, nos T6, em setembro de 1973 (Gil Moutinho, ex- fir mil pil, BA 12, Bissalanca, 1972/73; régulo da Tabanca dos Melros, Fânzeres, Gondomar)

Guiné 61/74 - P20967: FAP (117): Bombardeamentos noturnos, nos T6, em setembro de 1973 (Gil Moutinho, ex- fir mil pil, BA 12, Bissalanca, 1972/73; régulo da Tabanca dos Melros, Fânzeres, Gondomar)

1. Comentário do Gil Moutinho ao poste P20965 (*):

[à esquerda, o nosso grã-tabanqueiro Gil Moutinho, ex-fur nul piloto aviador, BA12, Bissalanca, 1972/73, é um dos régulos da Tabanca dos Melros:  mantém a parte agrícola  da sua quinta e faz a gestão do restaurante Choupal dos Melros, em Fânzeres, Gondomar, especializado em eventos (casamentos, batizados, festas)]

Ao ler referência aos bombardeamentos noturnos, e não havendo referência aos T6 "Roncos" nessa matéria, lembro que a 24 e 27 Setembro de 1973 participei em missões noturnas ATIP [, Ataque Independente Preparado],  em parelha.

Foram algumas experiências e não tiveram muita repetição, não sei quantas missões se fizeram.

Os bombardeamentos não eram em picada mas em linha de vôo,e tínhamos algum receio que as bombas ficassem presas ao avião pelas cavilhas das espoletas, e seria um problema.

A eficácia seria duvidosa e nós dizíamos que era para gastar stocks e chatear o IN.

Também de dia continuaram os bombardeamentos mas a grande altitude e com pouca precisão.
Achegas que vão surgindo das memórias

Gil Moutinho
 

PS - Por favor, não generalizem o meu comentário destes bombardeamentos pontuais e digamos experimentais, passando para toda a actuação da FA num período difícil para todos.

Ainda vejo muitos "bem hajam" à FAP, seja nos bombardeamentos, de apoio nos embrulhanços, seja  nas evacuações. Os factos da saga do ten pilav Castro Gil,  de Copá a Piche,  são reais, não romanceados!

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Nota do editor:

(*) Vd. poste de 11 de maio de 2020 > Guiné 61/74 - P20965: FAP (116): O último ano do Fiat G-91 - II (e última) Parte (José Matos)


(...) Operações nocturnas 

As missões de Fiat à noite são executadas com luzes de posição apagadas. Esta restrição implicava que a força atacante não fosse superior a 2 caças e que a actuação, no local de acção, obedecesse a um rígido sistema de escalonamento em altitude, tanto na fase da entrada como na da saída dos passes de tiro e à selecção de um ponto em terra bem conhecido para a reunião e regresso à base, dos aviões.

Quanto ao apoio, este era relativamente fácil de prestar, porque o clarão do disparo das armas da guerrilha, denunciava a sua posição no terreno. No local de acção, o primeiro jacto a entrar tinha, por isso, grande probabilidade de infligir danos ao inimigo. Fizeram-se saídas desta natureza a favor de Gadamael Porto e outra em apoio de Cufar. (...)

Em relação ao C-47, foi engendrado um visor a partir de um derivómetro usado no DC-3 Skymaster, que media ângulos na horizontal e na vertical. Ao fim de alguns voos gerou-se uma tabela de tiro e a aeronave entrou em acção, a coberto da noite. O avião adaptado era, habitualmente, usado em missões de reconhecimento fotográfico e tinha, por isso, uma abertura no dorso inferior traseiro, para instalação da máquina fotográfica. Era por essa abertura que os militares a bordo lançavam manualmente bombas de 15 kg. Os voos eram habitualmente feitos a 10 000 pés (3000 metros) fazendo bombardeamento de área. (...).

A estreia do C-47 nesta função acontece em Setembro de 1973 com 3 acções/3 saídas nocturnas, continuando em Novembro com 5 acções/5 saídas e em Dezembro com 12 acções/12 saídas.[35]

Podemos agora ver pela análise dos SITREPS (“Situation Report”) da época que o número de acções aéreas de ataque do G.91 aumenta de forma consistente a partir de Agosto de 73, atingindo o pico máximo em Outubro (126 acções). (...)

Guiné 61/74 - P20966: Memórias de um Soldado Maqueiro (Albino Silva, ex-Soldado Maqueiro da CCS / BCAÇ 2845) (6): Composição da CCAÇ 2367/BCAÇ 2845

1. Mensagem do nosso camarada Albino Silva, ex-Soldado Maqueiro da CCS/BCAÇ 2845 (Teixeira Pinto, 1968/70), com data de 6 de Maio de 2020:

Boa tarde Carlos Vinhal
Mais trabalho para ti e para a Tabanca. Para completar o BCAÇ 2845, envio a composição das CCAÇ 2367 e CCAÇ 2368.
Tenho acompanhado tudo que na Tabanca é publicado e, claro está, gosto de nela passar algum tempo.
De momento resta-me enviar um abraço para todos, especialmente para vocês Chefes de Tabanca.

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Nota do editor

Último poste da série de 5 de maio de 2020 > Guiné 61/74 - P20945: Memórias de um Soldado Maqueiro (Albino Silva, ex-Soldado Maqueiro da CCS / BCAÇ 2845) (5): Composição da CCAÇ 2366/BCAÇ 2845

Guiné 61/74 - P20965: FAP (116): O último ano do Fiat G-91 - II (e última) Parte (José Matos)

Fig. 9 - O primeiro Fiat G.91 a ganhar a nova pintura verde escura para evitar o míssil. Infografia: Paulo Alegria. 

O último ano do Fiat G.91 na Guiné

por José Matos
,
[Publicado originalmente na
Revista Militar N.º 4 – abril 2020, pp. 395-414-
Cortesia do autor e editor]

José Matos [, foto à direita]: 

(i) investigador independente em História Militar, tem feito pesquisas sobre as operações da Força Aérea na Guerra Colonial portuguesa, principalmente na Guiné;

(ii) é  colaborador regular em revistas europeias de aviação militar e de temas navais;

(iii) colaborou nos livros “A Força Aérea no Fim do Império” (Lisboa, Âncora Editora, 2018) e "A Guerra e as Guerras Coloniais na África Subsariana" (Coimbra, Imprensa da Universidade de Coimbra, 2019);

(iv) é autor, com Luís Barroso, do livro, a sair brevemente, "Nos meandros da guerra: o Estado Novo e a África do Sul na defesa da Guiné" (Lisboa, Editora Caleidoscópio, 2020).

(v) é  membro da nossa Tabanca Grande desde 7 de setembro de 2015, tendo cerca de 3 dezenas e meia de referências no nosso blogue]

II (e última parte) (*)

Operações nocturnas 

As missões de Fiat à noite são executadas com luzes de posição apagadas. Esta restrição implicava que a força atacante não fosse superior a 2 caças e que a actuação, no local de acção, obedecesse a um rígido sistema de escalonamento em altitude, tanto na fase da entrada como na da saída dos passes de tiro e à selecção de um ponto em terra bem conhecido para a reunião e regresso à base, dos aviões.

Quanto ao apoio, este era relativamente fácil de prestar, porque o clarão do disparo das armas da guerrilha, denunciava a sua posição no terreno. No local de acção, o primeiro jacto a entrar tinha, por isso, grande probabilidade de infligir danos ao inimigo. Fizeram-se saídas desta natureza a favor de Gadamael Porto e outra em apoio de Cufar.[33]

Em relação ao C-47, foi engendrado um visor a partir de um derivómetro usado no DC-3 Skymaster, que media ângulos na horizontal e na vertical. Ao fim de alguns voos gerou-se uma tabela de tiro e a aeronave entrou em acção, a coberto da noite. O avião adaptado era, habitualmente, usado em missões de reconhecimento fotográfico e tinha, por isso, uma abertura no dorso inferior traseiro, para instalação da máquina fotográfica. Era por essa abertura que os militares a bordo lançavam manualmente bombas de 15 kg. Os voos eram habitualmente feitos a 10 000 pés (3000 metros) fazendo bombardeamento de área. [34] 

A estreia do C-47 nesta função acontece em Setembro de 1973 com 3 acções/3 saídas nocturnas, continuando em Novembro com 5 acções/5 saídas e em Dezembro com 12 acções/12 saídas.[35]

Podemos agora ver pela análise dos SITREPS (“Situation Report”) da época que o número de acções aéreas de ataque do G.91 aumenta de forma consistente a partir de Agosto de 73, atingindo o pico máximo em Outubro (126 acções).[36]

Fig 6 - Fiat G-91: ações aéreas de ataque (1973)

A partir da análise do gráfico [Fig nº 6], constatamos que o número de missões ATIP (Ataque Independente Preparado) é significativo, a partir de Julho (49) sendo durante o resto do ano superior ao mês de Março, ou seja, antes do aparecimento do míssil. As missões ATAP (Ataque de Apoio Próximo) atingem um pico em Maio/Junho, durante a crise militar de Guidage, Guileje e Gadamael, baixando depois durante o resto do ano. Quanto às missões ATIR (Ataque Independente em Reconhecimento) desaparecem praticamente durante o ano.

Ataques a Kandiafara 

Em Agosto, o Tenente-Coronel Fernando de Jesus Vasquez substitui o Major Pedroso de Almeida no comando do GO1201. Um mês depois da sua chegada, os Fiat são empenhados em várias missões de bombardeamento a Kandiafara, na Guiné-Conakry. Estas missões começam no início de Setembro e intensificam-se a meio do mês, quando os “Tigres” bombardeiam esta base várias vezes, apesar da forte oposição das antiaéreas.[37] Num destes ataques, a 20 de Setembro, é morto um oficial cubano, o Tenente Raúl Pérez Abad, que apoiava as forças do PAIGC.[38]

Entretanto, a 1 de Setembro, a Força Aérea perde mais um G.91, mas, desta vez, por razões desconhecidas. O Fiat 5416 era pilotado pelo Capitão Carlos Wanzeller e participava numa missão de bombardeamento em apoio a uma helicolocação, usando bombas de 750 libras (340 kg). 

Durante o passe de bombardeamento e após largar a primeira bomba, o avião de Wanzeller enrola bruscamente para a esquerda até uma posição invertida, ficando o piloto sujeito a uma aceleração excessiva e sem controlo do avião. Após a perda momentânea de consciência, Wanzeller ejecta-se, sendo recuperado posteriormente por um helicóptero que procedia às helicolocações. Na investigação que é feita ao acidente não se consegue apurar o motivo da perda de controlo do avião, ficando o piloto ilibado de qualquer responsabilidade. [39]

No seguimento deste incidente, o Comando da Zona Aérea solicita a substituição do Fiat acidentado, sendo decidido que o avião 5439, previsto sair de IRAN [Inspect and Repair As Necessary] em Fevereiro de 1974 para a BA5, seja atribuído à ZACVG. 

No entanto, o chefe da 3ª Repartição do Estado-Maior da Força Aérea (EMFA), Coronel Costa Gomes (um veterano da guerra na Guiné), salienta “que tal decisão irá afectar a já difícil situação da Base Aérea nº 5, no que respeita à preparação operacional de pilotos de G.91 para o Ultramar.” 

Atendendo que a BA5 dispunha apenas de 5 Fiat (3 disponíveis) e que, provavelmente, todas as futuras substituições só poderiam ser realizadas recorrendo aos restantes aviões que estavam em Monte Real, Costa Gomes considera oportuno que seja revisto o problema da preparação operacional em Fiat na BA5, cada vez com menos aviões para essa função. [40] O problema agrava-se no mês seguinte com a perda de outro caça na Guiné.

Ejecção na selva 

A 4 de Outubro, os “Tigres” perdem o Fiat (5409), no norte da Guiné, na região de Jagali, a sul do rio Cacheu, perto da mata do Tancroal. Na manhã desse dia, dois G.91 descolam da BA12 rumo ao norte, pilotados, respectivamente, pelo Capitão Alberto Cruz e pelo Coronel Lemos Ferreira, na altura Comandante da Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné (ZACVG). Cada avião transportava nas asas 2 bombas de fragmentação de 200 Kg e 4 bombas de demolição de 50 Kg, além das munições habituais nas metralhadoras do nariz. 

O tempo estava encoberto por nuvens altas, mas a zona suspeita distava apenas 50 quilómetros de Bissau e em 15 minutos de voo a parelha estava sobre a mata do Tancroal à procura de vestígios da guerrilha. O ponto de convergência de alguns trilhos suspeitos é assumido como alvo e a zona é de imediato bombardeada pelos dois aviões. Os dois jactos atacam o alvo de forma desfasada no tempo para que cada um possa vigiar a recuperação do outro e avisá-lo em caso de disparo do míssil e atacar o local de lançamento. 

Depois de largadas as bombas, o Capitão Alberto Cruz mergulha em ângulo de picada de 60º para metralhar a posição suspeita e de repente sente um grande estrondo e percebe que qualquer coisa de grave aconteceu ao G.91. O avião vibra com tanta violência que o piloto bate constantemente com o capacete na “cannopy” e a consola do Fiat mostra luzes acesas por todos os lados. De repente, o G.91 entra numa espiral descontrolada e o piloto perde completamente a visão à sua volta e decide ejectar-se. 

A ejecção ocorre a cerca de 400 nós (740 km/h), ou seja, muito perto do limite do cabo de disparo do pára-quedas de abertura que é de 470 nós (870 km/h). É uma ejecção violenta, tão violenta que o piloto perde o capacete e os sentidos, durante algum tempo, e sofre também uma forte compressão na coluna. A descida até ao solo é rápida. Em pouco mais de 15 segundos, o piloto aterra na floresta, mas fica pendurado numa árvore a cerca de 5 metros do solo. 

Perante a situação, deixa o paraquedas deslizar suavemente até que a cerca de 2 metros de altura cai desamparado no chão. Logo de imediato sente dores nas costas, além de um joelho dorido e de perda de visão no olho esquerdo, magoado durante a ejecção. Mas a velha cadeira Martin-Baker salvou-lhe a vida. Recupera da queda e ouve vozes dos guerrilheiros ou da população; discretamente desloca-se a custo para uma clareira, onde fica à espera de ser recolhido. [Fig. nº 7]

Fig. 7 - Capitão Alberto Cruz na Guiné.

Crédito fotográfico: Alberto Cruz 

O líder da parelha alerta Bissalanca e dois Fiat de prevenção acompanhados por dois helicópteros Alouette III armados com canhões de 20 mm partem imediatamente da base para fazer a recuperação. O primeiro G.91 chega rapidamente ao local, mas com receio de ser localizado pela guerrilha, o piloto não emite qualquer sinal luminoso. 

Passados 35 minutos, os Alouette III começam a sobrevoar a área e é nessa altura que o Capitão Cruz lança um flare que é visto por um dos helicópteros, sendo então recuperado. De regresso à base, é elaborado o relatório do que se passou em que o motivo do incidente é atribuído a “causas indeterminadas”. 

De facto, o Coronel Lemos Ferreira que estava no outro Fiat não viu qualquer míssil e o Capitão Cruz fica com a ideia de que pode ter sido o painel das metralhadoras do lado esquerdo que se abriu durante o voo, pois na inspecção que tinha feito antes de levantar voo tinha notado alguma folga neste painel. 

A suspeita do piloto leva a FAP a consultar o construtor do avião (a Dornier), que informa que “os painéis laterais de armamento já se abriram, em alguns casos, mas durante a fase de descolagem” existindo nesses casos “uma tendência de o avião enrolar para o lado oposto ao da abertura, tornando-se crítico o controlo direccional. A firma construtora especificou que no caso particular da perda do painel lateral de armamento em voo, o centro de gravidade deslocar-se-á significativamente para trás, desconhecendo-se qual a alteração da estabilidade da aeronave.”[41]

Entretanto, em Bissalanca, todos os Fiat são inspeccionados detectando-se fracturas nas longarinas da chapa pára-fogo das metralhadoras e também nos ailerons, o que obriga à respectiva reparação em todos os aviões. [42]

Os receios da época seca 

Com o início da época seca (Dezembro-Maio), as chefias militares na Guiné registam um crescendo progressivo da actividade da guerrilha, depois de alguns meses de baixa actividade (principalmente Outubro e Novembro de 73). Esperam obviamente por outro ataque de grande envergadura contra as guarnições de fronteira, sendo Bigene, Guidage, Copá, Canquelifá, Buruntuma e Gadamael, os alvos mais prováveis. Há também o receio de acções de fogo sobre núcleos populacionais importantes, como o caso de Bissau, Bafatá ou Farim. [43] 

Mas nada disso acontece. Durante toda a época seca, o PAIGC não volta a lançar ataques de grande envergadura como os de Guidage, Guileje ou Gadamael, no entanto, concentra a sua acção sobre Copá e Canquelifá na frente leste junto à fronteira com o Senegal e a Guiné-Conakry.[44] Em apoio a estas acções, os guerrilheiros continuam a usar mísseis, mas sem grandes resultados. Entre finais de Abril até Dezembro de 1973, são detectados 15 disparos contra os “Tigres”, mas sem consequências.[45]

Em busca de novos Fiat 

Em Dezembro de 1973, a Força Aérea recebe informações de que a Luftwaffe pretende desactivar durante o ano de 1974, 50 a 60 jactos Fiat G.91 R/3 com uma média de 1800 a 2000 horas de voo havendo interesse da parte portuguesa em comprar alguns destes caças para reforçar a frota da FAP.[46] 

O problema é que o Governo de Bona não pretende vender os aviões a qualquer país estrangeiro, com o receio que o destino final seja sempre Portugal. A venda de armas a Portugal é um tema politicamente sensível na Alemanha, desde que o G.91 do Tenente-Coronel Almeida Brito apareceu nos jornais alemães como sendo de origem germânica, o que gerou críticas contra o Governo. [47] 

Desta forma, torna-se impossível a compra dos aviões na Alemanha. O Chefe do Estado-Maior da Força Aérea (CEMFA), General Tello Polleri, ainda tenta explorar, junto de Espanha, a possibilidade destes aviões serem comprados pelas Construcciones Aeronáutica S.A (CASA), para depois serem vendidos a Portugal, mas sem sucesso.[48] 

Ao mesmo tempo, o Governo português tem em curso negociações para a compra de caças Mirage em França, mas o negócio esbarra na intransigência francesa de não permitir que os Mirage sejam usados na Guiné ou em Cabo Verde, uma exigência que dificulta um acordo entre Paris e Lisboa. [49]

A falta de novos Fiat preocupa a Força Aérea e a 3ª Repartição do EMFA produz, em Fevereiro de 1974, um estudo sintético sobre o problema em que considera que, face ao número de aviões existentes (31 unidades) e tendo em conta a depreciação da frota por acidentes e acção do inimigo, a FAP precisa de mais 25 aviões e 28 motores que deviam ser adquiridos nos dois anos seguintes. 

Na altura, a ZACVG dispunha de 11 caças, a 3ª Região Aérea em Moçambique de 16 e a BA5 de 4, embora estivesse previsto o reforço da 3ª RA com mais 4 jactos, ficando Monte Real sem qualquer avião para treino operacional.[50]

A fuga espectacular de Castro Gil 

Com o início de 1974, a guerrilha começa a tentar penetrar na zona nordeste da Guiné aumentando a pressão sobre Copá com bombardeamentos de artilharia. A resposta portuguesa passa pela utilização do C-47, em bombardeamentos nocturnos e do Fiat G.91, durante o dia. 

Na tarde de 31 de Janeiro de 1974, acontece um desses ataques e a BA12 recebe um pedido de apoio de fogo do quartel de Canquelifá, na fronteira norte com o Senegal. Em resposta, dois G.91 descolam de Bissalanca rumo à zona flagelada. Assim que os aviões começam a sobrevoar a área de Canquelifá, os guerrilheiros suspendem o ataque e os pilotos pedem aos militares do Exército, as referências necessárias para bombardear as posições da artilharia. 

O primeiro Fiat, pilotado pelo Tenente-Coronel Jesus Vasquez, efectua o seu bombardeamento sem qualquer reacção antiaérea, mas quando o segundo Fiat, pilotado pelo Tenente Castro Gil, executa a mesma acção é atingido por um míssil quando recupera do passe e despenha-se perto do território do Senegal. Castro Gil ejecta-se e aterra perto das linhas inimigas. A proximidade da noite não permite que seja desencadeada uma operação de regaste e o líder da parelha, após ter informado a base, regressa à BA12, que, entretanto, coloca em marcha os planos para o inevitável resgate. 

Para a operação, são mobilizados os comandos africanos de Marcelino da Mata e dois pelotões de pára-quedistas, que iriam descolar logo de manhã cedo para Nova Lamego, de onde iriam de helicóptero para a zona onde o piloto português caíra. Um C-47 fora também colocado no ar, sobrevoando a zona de Canquelifá para que Castro Gil percebesse que a Força Aérea o iria resgatar assim que possível. 

O piloto, depois de chegar ao solo e vendo-se numa zona queimada pelos bombardeamentos da guerrilha decide afastar-se para norte, para o lado do Senegal, de forma a despistar a guerrilha. Munido de uma bússola, esgueirou-se pela cinza de forma a não deixar grande rasto e caminhou o mais que pôde para não ser encontrado pelos guerrilheiros. Já depois do raiar do dia, mudou de direcção para sul, em busca da estrada alcatroada de Buruntuma-Piche-Nova Lamego. O plano de Castro Gil era chegar ao quartel de Piche.

O raiar do dia trouxe também o início das operações do Exército português. Os homens de Marcelino da Mata foram colocados no terreno e encontraram o que restava do pára-quedas e do assento ejectável, mas sem sinal do piloto. 

Entretanto, um pequeno DO-27 de reconhecimento foi colocado no ar também para procurar o piloto que,  ao ver o avião, lançou um very-light, mas desesperado, apercebeu-se que a tripulação não o vira, e o monomotor a hélice afastou-se do local onde estava. Foi um rude golpe, sobretudo tendo em conta que já se afligia com sede e calor. Mesmo assim, não desistiu e resolveu prosseguir com o seu próprio plano. 

Fig. 8 – Regresso do Tenente Castro Gil a Bissalanca. Crédito fotográfico: Grupo Operacional 1201. 

Ao fim de muitas horas, acabou por encontrar uma tabanca. Escondido entre a vegetação, estudou os habitantes para se certificar de que eram de confiança. Ao fim de uma hora, decidiu arriscar, indo ter com uma mulher para lhe pedir água. Estava agora rodeado pela população, que se revelou amigável e pediu a um habitante local para ser levado para o quartel de Piche. O homem surgiu com uma bicicleta de assento atrás e mandou Castro Gil instalar-se e arrancou a pedalar em direcção ao sul. 

No caminho, ainda passou por dois homens armados, caminhando em sentido inverso, que o condutor da bicicleta cumprimentou sem levantar qualquer suspeita. No espírito de Castro Gil ficou a dúvida se os homens seriam milícias de um destacamento existente entre Piche e Canquelifá (Dunane) ou dois guerrilheiros que teriam andado à sua procura e regressavam ao seu acampamento.

Enquanto isto se dava, a equipa de resgaste prosseguia a sua missão durante o dia, na zona de Canquelifá, mas sem encontrar vestígios do piloto.

Só ao final do dia é que receberam uma comunicação de Piche que dizia, em termos muito simples, que o piloto tinha chegado ao quartel, de bicicleta! [51]

Sistemas antimísseis 

Na altura em que Castro Gil foi abatido existiam já contactos para adquirir, em França, uma tinta de baixa reflexão de tonalidade verde escura para evitar o míssil. O primeiro Fiat a ganhar esta nova pintura foi o 5401, que estava em Monte Real na BA5, sendo transferido para a Guiné em Março de 1974. [52] [Fig. nº 9]

A Força Aérea procura também equipar os Fiat com um sistema antimíssil do tipo flare a comprar nos EUA e o ministro da Defesa, Silva Cunha, autoriza, em Fevereiro de 1974, a compra de dispersores de flares para instalar no G-91.[53] O modelo escolhido é o TRACOR TBC-72 de fabrico americano semelhante ao AN/ALE-40 da mesma empresa. A ideia era instalar 4 dispersores por avião junto ao bordo de fuga dos suportes internos. Os TBC-72 permitem a utilização, não só de artifícios iluminantes, como também de “chaff” (limalha de perturbação de radar).

Em Abril, são feitas diligências junto da embaixada portuguesa em Washington para saber da possibilidade da venda de tal equipamento pelos americanos, mas com o 25 de Abril e o fim do regime, a compra perde sentido.[54]

O fim da guerra 

A actividade operacional dos “Tigres” em 1974 vai decrescendo nos primeiros meses do ano até à revolução de Abril. Mesmo assim, a média mensal é de 140 horas/voo, ou seja, superior aos 10 meses anteriores (130 horas/voo).[55] De Janeiro a Abril de 1974, são detectados disparos de 11 mísseis contra os Fiat, mas com excepção do abate de Castro Gil, nenhum Strela atinge os jactos. [56]

Apesar do 25 de Abril e da mudança do regime em Lisboa, a guerra não acaba de imediato e os Fiat continuam a voar nos céus da Guiné. Bettencourt Rodrigues é demitido das suas funções e chamado a Lisboa, sendo substituído pelo Tenente-Coronel Mateus da Silva e depois pelo Tenente-Coronel graduado em Brigadeiro, Carlos Fabião, que toma posse em Bissau, a 8 de Maio.[57] Na Força Aérea, o Tenente-Coronel Vasquez continua no comando do GO1201, não havendo qualquer mudança.

No início de Maio, os G.91 ainda efectuam algumas missões de ataque e uma de apoio próximo em Mamboncó,[58] mas com o cessar-fogo acordado em Dacar em meados de Maio, as operações ofensivas cessam na Guiné.[59] Os “Tigres” ficam limitados a missões de vigilância até à independência da Guiné. Terminava assim a vida operacional do Fiat neste território africano.

José Matos
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O autor agradece ao Arquivo da Defesa Nacional, ao Arquivo Histórico-Militar e à Torre do Tombo, as facilidades concedidas para esta investigação. Ao TGen Fernando de Jesus Vasquez, ao TGen António Martins de Matos e ao Maj Alberto Cruz a leitura e informações prestadas. 
 
[Revisão / fixação de texto para efeitos de publicação neste blogue: LG]
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Referências:

[33] Informação prestada ao autor pelo General Fernando de Jesus Vasquez.

[34] Informação prestada ao autor pelo General Fernando de Jesus Vasquez.

[35] Análise dos Sitreps Circunstanciados n.º 40/73 e 46/73 a 52/73 do COMZAVERDEGUINÉ, Bissau, ADN/F2/16/87

[36] SITREPS do COMZAVERDEGUINÉ, ADN/F2/16/87 e 88.

[37] SITREPS nº 36-39/73 do COMZAVERDEGUINÉ, Bissau, ADN/F2/16/88.

[38] Hernández, op. cit., p. 237.

[39] Informação n.º 166 da 3ª Repartição do Estado-Maior da Força Aérea, Assunto: Acidentes com as aeronaves Fiat n.º 5416 em 1 Set. 73 e 5409 em 4 Out. 73, 22 de Abril de 1974, Serviço de Documentação da Força Aérea/Arquivo Histórico (SDFA/AH).

[40] Informação nº 287 da 3ª Repartição do Estado-Maior da Força Aérea, Assunto: Aviões Fiat G-91 da ZACVG, 10 de Setembro de 1973, SDFA/AH-SEA/Guiné 1964-1974/Fiat Processo 430.121.

[41] Informação nº 166, ibidem.

[42] Informação prestada ao autor pelo Capitão Alberto Cruz e pelo General Lemos Ferreira e Informação n.º 166, ibidem.

[43] Relatório da situação militar no TO Guiné, período de Outubro 73 a Janeiro de 74, Conselho Superior de Defesa, ADN F3/15/32/41.

[44] Idem, ibidem.

[45] Correia, José Manuel, Strela: A Ameaça ao Domínio dos céus no Ultramar Português, 2ª parte, Mais Alto n.º 393 Setembro/Outubro 2011, p. 28.

[46] Memorando do Estado-Maior da Força Aérea, 25 de Janeiro de 1974, SDFA/AH, 3ª Divisão/EMFA 71/74, Processo 400.121.

[47] Carta de Alberto Maria Bravo & Filhos, Assunto: Aviões G-91, 4 de Dezembro de 1973, Arquivo Histórico Diplomático (AHD) PEA 655.

[48] Carta do Secretário de Estado da Aeronáutica para o General Enrique Jimenez Benamu, 25 de Fevereiro de 1974, AHD PEA 655.

[49] Matos, José, A história secreta dos Mirage Portugueses, 2ª parte, Revista Mais Alto nº 401, Jan/Fev. 2013, pp. 25-29.

[50] Informação nº 44/A da 3ª Repartição do Estado-Maior da Força Aérea, Assunto: Recompletamento da Frota de Aviões Fiat G-91, 2 de Fevereiro de 1974, SDFA/AH-SEA/Guiné 1964-1974/Fiat Processo 430.121.

[51] Informação prestada ao autor pelo General Jesus Vasquez.

[52] Correia, op. cit., p. 31.

[53] Informação n.º 355 da Secretaria de Estado da Aeronáutica, Assunto: Equipamento antimíssil Strela (TRACOR), 18 de Abril de 1974, ADN/F3/7/13/5.

[54] Nota secreta do Director Geral do MNE para o Embaixador de Portugal em Washington, Assunto: Aquisição de equipamento antimíssil Strela, 22 de Abril de 1974, ADN /F3/7/13/5.

[55] Análise dos Sitreps Circunstanciados n.º 1/74 a 17/74 do COMZAVERDEGUINÉ, Bissau, ADN/F2/16/89 e AHM/DIV/2/4/295/3.

[56] Correia, op. cit., p. 28.

[57] Silva, António Duarte, A Independência da Guiné-Bissau e a Descolonização Portuguesa, Edições Afrontamento, Lisboa, 1997, pp. 179-180.

[58] SITREPS Circunstanciados n.º 18 e 19/74 do COMZAVERDEGUINÉ, AHM/DIV/2/4/295/3.

[59] Silva, op. cit., pp. 227-228.
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Nota do editor:

Último poste da série > 11 de maio de  2020 > Guiné 61/74 - P20963: FAP (115): O último ano do Fiat G-91 - Parte I (José Matos)