Foto 1 - Vista aérea do Aquartelamento de Canquelifá [Foto de Joaquim Bernardo Silva, ex-Alf Mil da 1.ª CCAÇ/BCAÇ 4610/73 (Maio/1974)]
Com a devida vénia, in: http://bart2857-guin.blogspot.com/2010/08/canquelifa-cart-2439-parte-0-inicio-no.html
Foto 2 - Exemplo de um T-6 (matrícula 1783);
n: https://ab4especialistas.blogspot.com/ 2010/02/os-pilotos-militares-entre-1961-e 1974.html, com a devida vénia.
Geografia da Região Leste da Guiné, por onde circulou o contingente da CART 2439 (1968/70), com destaque para Canquelifá, local da queda do «T-6 1795», em 4 de Dezembro de 1969.
Jorge Araújo, ex-fur mil op esp / ranger, CART 3494 / BART 3873 (Xime e Mansambo, 1972/1974); um homem das Arábias... doutorado pela Universidade de León (Espanha) (2009), em Ciências da Actividade Física e do Desporto; professor universitário, no ISMAT (Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes), Portimão, Grupo Lusófona; vive entre entre Almada e Abu Dhabi; autor da série "(D)o outro lado do combate"; nosso coeditor.
4 DE DEZEMBRO DE 1969:
O ÚLTIMO VOO DO «T-6 1795» EM CANQUELIFÁ
E A MORTE DO FUR PIL ALBERTO SOARES MOUTINHO
1. - INTRODUÇÃO
O acidente que envolveu a queda do «T-6 1795», da qual resultou a morte do camarada da BA 12 (Bissalanca), Fur Mil Pil Alberto Soares Moutinho, natural de Lourosa, Município de Santa Maria da Feira, ocorrido em 04 de Dezembro de 1969, 5.ª feira, em Canquelifá, localidade da Zona Leste do território da Guiné, já aqui foi aflorado em 18 de Fevereiro de 2016, no P15764.
Passados que estão quatro anos dessa primeira abordagem, divulgada pelo camarada Valdemar Queiroz, da CART 2479/CART 11 (1969/70) através de uma imagem sua, e em função de novos dados historiográficos localizados em literatura especializada, que abaixo se identifica, tomei a iniciativa de os partilhar no Fórum, para que deles tenham conhecimento e, quem sabe, de a eles puderem adicionar algo mais.
2. - A CART 2439 - EM CANQUILIFÁ À DATA DO ACIDENTE
2.1 - A MOBILIZAÇÃO PARA O CTIG
Mobilizada pelo Regimento de Artilharia Ligeira N.º 5 [RAL 5], de Penafiel, para servir na província ultramarina da Guiné, a Companhia de Artilharia 2439 (CART 2439), a segunda de três unidades de quadrícula do Batalhão de Artilharia 2857, liderado pelo TCor Art José João Neves Cardoso, embarcou em Lisboa, no Cais da Rocha, em 09 de Novembro de 1968, sábado, sob o comando do Cap Mil Art António Regêncio Martins Ferreira, seguindo viagem a bordo do N/M "UÍGE" rumo a Bissau [CTIG], onde chegou seis dias depois.
2.2 - SÍNTESE DA MOBILIDADE OPERACIONAL
Decorridos dez dias após a sua chegada a Bissau, a CART 2439 seguiu em 26Nov68 para Canquelifá, a fim de render a CART 1689 [01Mai67-02Mar69, do Cap Art Manuel de Azevedo Moreira Maia (1.º); Cap Inf Martinho de Sousa Pereira (2.º) e Cap Art Rui Manuel Viana de Andrade Cardoso (3.º)], tendo assumido, em 01Dez68, a responsabilidade do respectivo subsector, com um Gr Comb destacado em Dunane e ficando integrada no dispositivo e manobra do seu batalhão [BART 2857].
Em 03Abr68 o Gr Comb destacado em Dunane recolheu à sede da subunidade, tendo sido deslocado por curtos períodos para Piche, em reforço da guarnição local. Em 21Ago70, foi rendida no subsector pela CCAV 2748 [23Jul70-19Jun72: do Cap Cav José Eduardo Castro Neves] e deslocou-se para Bissau, por fracções, a fim de aguardar o embarque de regresso, tendo entretanto dois Grs Comb permanecido na Zona Leste, em reforço temporário das guarnições de Nova Lamego e Canquelifá, até 20Set70.
3. - O ACIDENTE EM 04 DE DEZEMBRO DE 1969 – 5.ª FEIRA
- REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
3.1 – IMAGEM DOS DESTROÇOS DO «T-6 1795» EM CANQUELIFÁ
Foto 3 – Destroços do «T-6 1795» atingido em 4 de Dezembro de 1969, em Canquelifá, onde faleceu o Fur Mil Pil Alberto Soares Moutinho; in: https://www.facebook.com/photo?fbid=2505778952831540&set=g.116432285047990, com a devida vénia.
3.2 - NO BLOGUE «ACIDENTES DE AVIAÇÃO MILITAR» - [Aqueles que por obras valerosas se vão da lei da morte libertando]
Na consulta ao sítio electrónico acima, aí se refere que a queda da aeronave ficou a dever-se ao facto de ter sido "atingida por tiros de antiaérea", conforme prova abaixo.
com a devida vénia.
3.3 - NO LIVRO "ACIDENTES MORTAIS EM AERONAVES – 1917-2016", DA AUTORIA DO GENERAL PILAV JORGE MANUEL BROCHADO DE MIRANDA
No trabalho em título, que está disponível no Arquivo Histórico da Força Aérea, com data de Setembro de 2016, o autor chama a atenção, quanto ao seu valor científico, "que as fontes de história que registaram acidentes de aeronaves são essencialmente os "Processos de Segurança de Voo (SV)", mas por má elaboração ou falta de dados nem sempre aparecem elementos essenciais para a caracterização do acidente e das suas causas, ou, na falta destes, a imaginação entrou à solta e deu curso à fantasia. Vão, todavia, aparecendo, aqui e além, fora das fontes citadas, referências a acidentes que vem completar, por vezes, as informações incompletas ou mal descritas dos documentos oficiais" (p 5).
No caso em apreço, as causas do acidente são descritas do seguinte modo: "após descolar de Canquelifá incendiou-se e explodiu em voo atingido pela AAA", conforme se reproduz abaixo.
com a devida vénia.
3.4 - NO P15764, DE 18 DE FEVEREIRO DE 2016
No poste identificado acima, tendo a sua génese nos comentários ao P15758, onde se reproduz a mesma imagem abaixo, encontramos dois depoimentos sobre esta ocorrência, respectivamente dos camaradas Abílio Duarte (ex-Fur Mil da CART 11, Nova Lamego e Paunca, 1969/70) e do José Manuel Matos Diniz (ex-Fur Mil da CCAÇ 2679, Bajocunda, 1970/71), que recuperamos.
Pretende-se, assim, alargar o quadro da "objectividade histórica", através da revisão da análise documental, em que a informação a que se teve acesso, do passado, permite o seu cruzamento na busca da verdade, ainda que parcial.
Foto 4 - Canquelifá (1970) – Foto do Valdemar Queiroz (CART 2479/CART 11 (1969/70) junto à carcaça (destroços) do T-6 1795 que se despenhou em 04Dez69.
3.4.1 - DEPOIMENTO DE ABÍLIO DUARTE
"A carcaça do avião, que aparece na foto, é o resto de um T-6 [1795].
Aquele avião despenhou-se em Canquelifá [04Dez69], quando pretendia sair daquele destacamento para uma operação, no sector. Lembro-me muito bem deste acontecimento, porque no dia anterior, o piloto aviador [Fur Mil Pil Alberto Soares Moutinho] que faleceu, tinha estado connosco na nossa messe em Nova Lamego, penso que era amigo do nosso furriel Pais (mecânico), lá de Espinho, e jantou com a malta. Muita tristeza. Foi a nossa sina".
3.4.2 - DEPOIMENTO DE JOSÉ MANUEL MATOS DINIZ
"Estive por duas vezes em Canquelifá por períodos de uma semana cada, talvez a partir de Abril de 1970. Sobre o acidente do T-6 [1795; em 04Dez69] ouvi [dizer] que o piloto teria sido festejado pelo seu aniversário [?], e que se bebeu alegremente. O avião levantou, mas em vez de tomar o rumo para Bissau, o piloto terá querido fazer uma manobra de agradecimento [?], um looping que acabou na grande árvore que havia no centro da localidade. Obviamente não posso jurar que foi assim".
3.5 - OUTRAS INFORMAÇÕES RELEVANTES - NT
Foram feitas pesquisas quanto à eventualidade de existem outras mortes associadas ao acidente, ocorridas nesta região, nomeadamente a nível do Exército, mas nada consta nos documentos oficiais.
Por outro lado, também não encontrámos referências relevantes sobre a actividade operacional da CART 2439, durante este período na região, com recurso a apoio aéreo.
Na ausência de mais informações esclarecedoras sobre este acidente, uma das fontes credíveis são os elementos da CART 2439, em particular os que estiveram envolvidos no socorro.
Aguardamos pela chegada de mais comentários a este propósito, mesmo sabendo que, na "fita do tempo", estamos a uma distância superior a cinquenta anos.
► Fontes consultadas: as referidas em cada caso.
Termino, agradecendo a atenção dispensada.
Com um forte abraço de amizade e votos de muita saúde.
Jorge Araújo.
08MAI2020
______________
Nota do editor:
22 comentários:
Jorge Araújo
É interessante verificar como se pode 'arranjar um abatido em combate', até parecia uma informação do PAIGC.
Eu com o meu 4º. Pelotão cheguei a Canquelifá em 14 ou 15/12/1969. Fomo-nos juntar a outro Pelotão da nossa CART.11 reforçando a CART.2439 na defesa de Canquelifá que tinha sido fortemente atacada na semana anterior.
Quando lá cheguei já tinha acontecido o desastre com o T6 que resultou a morte do piloto Moutinho. Não me recordo de nenhuma conversa sobre o que aconteceu.
Recordo-me muitas vezes de Canquelifá por causa do meu amigo, já falecido, ex-fur.mil. Aurélio Duarte e da bonita tabanca com uma placa à entrada desejando 'Bem-Vindo às Termas de Canquelifá' com o desenho do repuxo e tudo.
Ab. e saúde da boa por essas arábias.
Valdemar Queiroz
Há um estranho silêncio sobre este caso...e sobre este nome. Na Net não há sequer um foto deste camarada da FAP.
No portal da Liga dos Combatentes, na lista dos mortos da guerra do Ultramra, o infortunado Alberto Soares Moutinho aparece, efetivamente, como morto "em combate", no dia 4/12/1969.
https://www.ligacombatentes.org.pt/mortos_no_ultramar
No portal UTW - Dos Veteranos da Guerra do Ultramar, o Moutinho, natural de Lourosa, concelho de Santa Maria da Feiria, mobilizado pela BA 7, morre por "acidente". Não há indicação do local onde repousam os seus restos mortais.
http://ultramar.terraweb.biz/03Mortos%20na%20Guerra%20do%20Ultramar/LetraS/MEC_231n.pdf
No blogue dos Especialistas da Base Aérea 12 Guiné 65/74, não há infelizmente nenhuma pista sobre este caso que levou à morte de um camarada, o fur mil pil Alberto Soares Moutinho, embora o seu nome conte na lista dos "Falecidos na Guine": é logo o primeiro da lista alfabética.
https://especialistasdaba12.blogspot.com/search?q=%22Alberto+Soares+Moutinho%22
Já agora. Jorge, há uma diferença nas abrevituras ou siglas, Pil e Pilav... O Pilav (piloto aviador) designa sempre um militar do quadro permanente, ou oriundo da Academia Militar, como por exemplo o nosso Miguel Pessoa, ex-ten mil pilav. O Pil (piloto) é reservado aos milicianos. De qualquer modo, obrigado pelo teu interesse em abordar este caso e honrar a memória de mais um combatente caído na Guiné.
https://especialistasdaba12.blogspot.com/search?q=%22Alberto+Soares+Moutinho%22
Atribuir o abate do avião ao tiro de pontaria das antiaéreas do PAIGC é muito lisongeiro para o PAIGC...Canquelifável não era propriamente como Pirada, mesmo em cima da fronteira... Ainda distava uns quilómetros da fronteira a leste (Guiné-Conacri) e mesmo a norte (Senegal)... Pelo menos uns 10 km, vendo o mapa a olhómetro.. Por outro lado, nessa altura, 1969, na zona leste, estou a ver o PAIGC com antiáereas dentro do território da Guiné...
Se foi acidente, não o podemos atribuir, de maneira simplista, a "erro humano" ou "falha técnica", o que é o costuma na (falta de) cultura se segurança em Portugal...
Um acidente, seja de um trolha da construção civil, seja de um maquinista da CP ou de um piloto da FAP, é sempre resultado do disfuncionamento do sistema homem-máquina, ou para usar um palavrão caro aos socioólogos, ao "sistema sociotécnico"... Nessa medida, é uma probabilidade estatística, Por isso é os acidentes (de trabalho ou outros) podem (e devem) ser prevenidos...
O nosso engenheiro de segurança Hélder Sousa sabe do que falo...
Neste caso, do "infortunado" Alberto Soares Moutinho, não podemos abstrair a sua morte do contexto de guerra...Sempre achei de uma hipocrisia atroz classificar-se um suciídio como "acidente como ara de fogo", por exemplo...
Há um ditado popular, que pode ser cruel, mas é uma denúncia da nossa proverbial hipocrisia e da cultura de defesa corporativa, que existe em todas as profissões: teos tendência para "desculpar os nossos"...
O provérbio diz: "Erros de médico e calceteiro a terra os cobre"... Sabemos que há mortes nos hospitais que são devidas a iatrogenia, ou sejam, resultam de um "acto médico" ou "médico-hospitalar", não deliberado, mas que não devia ocorrer: uma infeção, uma sobredose de um medicamento, um erro de diagnóstico...Durante muito tempo, hão havia controlo de qualidade... Hoje sabemos que os profissionais de saúde (,médicos, enfermeioeiros, técnicos de diagnbóstico e terapûetica...) têm um código de ética e estão sujeitos a responsabilidade disciplinar, civil e criminal...
No teatro de operações da Guiné, sabemos como se faziam os "autos de averiguação"... Nalguns casos era preciso "sacudir a água do capote" ou acautelar a pensão da viúva e dos órfãos... Não estou a insinuar que isso que se passou aqui... Mas é legítima a dúvida, de alguns de nós, sobre as causas da queda do T6 em Canquelifá, em 4/12/1969, que levou infelizmente à morte de mais um dos nossos.
Na zona de Canquelifá nunca houve AAA. Houve STRELAs, mas isso já foi em 1974.
António, a ser assim, o relatório da FAP (?), que fala em AAA, só pode ser uma "ficção"... Qualquer que tenha sido a intençao do autor do relatório, é lamentável, mas mais lamentável é sempre a morte de um ser humano... LG
O último voo do «T-6 1795» em Canquelifá A causa da queda do T-6 em 4/12/1969,foi que ao levantar voo ainda a baixa altitude ,o nosso querido e malogrado piloto Alberto Moutinho ao notar uma pequena falha e perca de potência no motor da aeronave,ao invés de tentar ganhar velocidade mantendo a altitude que já de si era perigosamente baixa,puxou para si o manche e, logo a aeronave caiu como uma pedra sobre uma tabanca ,tendo uma velhota que dela tinha saído, escapado por escassos metros.Fomos dos primeiros a chegar ao avião envolto em chamas e vimos vários camaradas tentando partir a carlinga tentando retirar o querido e malogrado piloto. Entre eles o cozinheiro da 2436. (copos,antia-éreas e outras divagações não. Por favor)
'té qu'enfim ganda camarada cor. mil. Lukas Titio.
BEM-VINDO! Cândido Cunha, o decano dos furrieis milicianos da CART11 'Os Lacraus'.
Eu e o Cunha andamos sempre juntos desde a EPC (Santarém), EPA (Vendas Novas), RAP3 (Figueira da Foz) e Guiné na CART2479-CART11.
Na Guiné, o pacifista Cunha com o seu Pelotão 'entrou em todas', desde emboscadas ao IN, às emboscadas do IN, ataques nas Tabancas e Quarteis, accionamento de minas bem perto de si, não lhe faltou nada que não possa contar 'e daquela vez que...'.
Pois daquela vez, já estavas em Canquelifá quando tiveram o grande ataque, tu e a tua rapaziada estavam no lado da entrada da tabanca (cavalo-de-frisa) e aguentaram a tentativa de assalto por parte do IN. Depois, praticamente, assististe ao desastre do malogrado piloto Moutinho e chegaram à conclusão do motivo do acidente.
Agora apresenta-te na nossa Tabanca Grande.
Estamos à espera das muitas e interessantes histórias do cor. mil. Lukas Titio (nunca se viu um 'coronel miliciano').
Um grande abraço e cuidado com o cornodovirus.
Valdemar Queiroz
P.S. Eu, o Cunha e o Sousa era-mos os decanos dos fur.mil., por ser-mos seis meses mais velhos que os outros, mas o Cunha era o 'mais velho' por ter tido melhor classificação no CSM.
Boa tarde Luís Graça
Vou dar ajuda quanto aos PIL's.
Só PIL -todos os pilotos sargentos mil ou do quadro
PILAV todos os oficiais mil ou do quadro
E ainda os PILNAV(navegadores) todos os oficiais do quadro que vieram de sargento fazendo o respectivo curso de oficiais por atingirem tempo de serviço.
No meu curso e nos outros os alunos piloto do CSM OU COM faziam curso ,eram brevetados,sempre juntos e a classificação do fim do mesmo era por mérito,vulgo desempenho.
saúde
gil
Olá Camaradas
Concordo com a afirmação do António Martins Matos. Nessa altura, o PAIGC dispunha de ZSU-23-4, mas só no Quitafine (próximo de Cacine). Creio que já não seriam muitas. A FAP tinha-as destruído uma a uma (cap. pil. Av. Jesus Vasquez e outros).
"Sempre achei de uma hipocrisia atroz classificar-se um suciídio como "acidente como ara de fogo", por exemplo... É capaz de ser assim, mas se assim não fosse o jovem não teria direito a nada e aqueles que o tinham perdido não tinham direito a qualquer atitude "de simpatia" por parte das autoridades. Pelo lado dos sobreviventes, era um último gesto de camaradagem que se poderia ter para com um camarada, no fundo uma pequena atitude de "resistência ao sistema". Falar de "espírito de corporativismo", neste caso, é excessivo. Claro que poderíamos investigar o que o teria levado suicídio, mas isso são "outros caminhos da História...
Posso citar o caso de gente que se incapacitou ou morreu a montar minas - das nossas - e que não se sabia se teríamos um acidente "resultado do disfuncionamento do sistema homem-máquina, ou para usar um palavrão caro aos socioólogos, ao "sistema sociotécnico"... Por mim entendo que se tratou de um ferimento em combate, pois, na realidade, estávamos perante uma situação em que nos preparávamos (normalmente sob pressão) para receber o IN. Mas esta ideia era "discutível". Na realidade ele estava a manipular uma arma em uso no Exército e que conhecia bem, logo: "erro humano" com as devidas "consequências".
Em resumo: uma visão pequenina e miserável da nossa administração, como se as pessoas tivessem acidentes para se divertir...
Um Ab.
António J. P. Costa
Volto à antena só para dizer que, da minha experiência de produzir fichas biográficas de militares, conclui que "o que está nos documentos é a verdade".
Um Ab.
António J. P. Costa
Estou de acordo que quanto a "divagações não" sejam elas quais forem.Mas como é que o Cândido Cunha sabe que o malogrado Alberto Moutinho em vez de tentar ganhar velocidade puxou a manche para si etc...etc...O T6 era um avião muito especial e leal mas tinha umas carateríticas muito próprias quanto à sua pilotagem e só o o Alberto Moutinho soube o que lhe aconteceu, ou provavelmente nem ele.
Carlos Gaspar
Com a pressa escrevi mal a palavra, queria dizer características.Aproveito para dizer que na queda referida ao T6, muita coisa poderia estar em causa, desde o peso,
mistura "rich" ventos, tempo ou quem sabe alguma indisposição do malogrado Alberto.Já que os tempos eram outros e muitas vezes não se cumpriam as normas hoje exigidas para voar.Como a alimentação o álcool e os cigarros só para dar alguns exemplos.
Um abraço a todos
Carlos Gaspar ex FAP
Caro Carlos Gaspar ex FAP
Na verdade tenho que concordar,e é facto que não tendo esses conhecimentos todos como o peso e outras condicionantes do avião/piloto ,apenas posso confirmar de que o T-6 voando já muito baixo e a pouca velocidade, praticamente enfaixou-se na cabana da velhota ainda dentro de Canquelifá ,ficando praticamente inteiro. Se não se tivesse imediatamente incendiado ,muito provavelmente teria sido possível ter salvo o Alberto Moutinho.Lembro-me dos braços e mãos queimados dos nossos camaradas da 2439 e da nossa CART-11 ,tentando retira-lo da carlinga .Outros tentavam retirar os roquetes debaixo das asas. Os factos são estes na verdade. (por eventuais divagações tipo FSX,peço desculpa) Abraço Cândido Cunha
Caros amigos
Este caso aqui tornado saliente pelo artigo do Jorge Araújo revela já um bom número de observações, todas pertinentes.
E o conjunto dos comentários, na sua larga maioria construtivos, ajudam bastante a criar um bom clima, propício ao aprofundamento do caso/situação e até a lançar pistas para novas abordagens de casos semelhantes.
São vários os aspectos que se podem considerar.
Para começar, o aspecto factual de que um avião T-6, pilotado por Alberto Moutinho, caiu em Canquelifá, e em resultado disso o infeliz piloto veio a falecer no local.
Observações sobre se teria sido "abatido" por AAA, ou mesmo por acção de armas ligeiras, só podem surgir por especulação ou na base do "parece que", ou "ouviu-se dizer que", ou ainda "disseram que".
Breves reflexões sobre as circunstâncias do terreno (características da geografia e da flora da e na região) deveriam levar imediatamente à rejeição de tais "palpites".
Acresce ainda que aqui escreveram camaradas que tiveram oportunidade de visualização do sucedido e, como tal, os seus depoimentos são totalmente credíveis.
É claro que viram "de baixo", não puderam ver "de dentro". E sobre isso, o que real e efectivamente se passou, o que levou a que o aparelho não subisse o suficiente e que se acabasse por despenhar, só o malogrado Alberto poderia esclarecer.
Também não deixa de ter crédito as observações que foram feitas sobre questões técnicas como possíveis explicações para as possíveis anomalias eventualmente verificadas mas, também elas, carecem das "explicações do malogrado Alberto".
.... continua....
Hélder Sousa
.... continuação...
Outros aspectos interessantes são as questões dos "relatórios oficiais".
Como interpretar o "acidente/incidente"?
Tenho para mim que perante as consequências dos diferentes "casos" havia (e há!) uma propensão natural para, não digo uma protecção corporativa, mas para estender à família uma solidariedade que seria como uma espécie de "compensação".
Isto não tem nada de estranho. Podemos é, talvez, considerar que é "muito português", muito "porreirismo", que se deve exigir um rigor sem mácula, mas na prática funciona assim.
Durante a minha responsabilidade pela "segurança" duma empresa aqui na zona de Setúbal (noutras vidas, noutras vidas), acontecia que quando havia um "incidente", por exemplo com o pessoal do "ensaque", o qual durante a colocação da "paletes" com adubos ou rações nas caixas de carga das camionetes faziam muitas vezes gestos repetitivos e algumas vezes davam "jeitos" às cotas e "ai, ai, ai, que dor". Lá paravam, iam ao médico, "doía que se fartava", davam-lhe uma baixa de 3 dias, com repouso, uns anti-inflamatórios e entretanto a participação da baixa chegava ao serviço de segurança.
Conhecia o "doente", considerava a época do ano e concluía que se tratava do que eu chamava a "baixa da batata", já que aqueles tipos de trabalhadores para além de operários fabris tinham as suas pequenas (ou até maiorzinhas) parcelas de terreno e aí cultivavam as suas coisas que depois teriam que ser recolhidas. Era a época da recolha da batata!
Sorria para mim e por aí me ficava.
Já diferente era com o comportamento de outros, por exemplo um serralheiro que transportando uns óculos de protecção em modo "decorativo" sobre o cabelo não tinha o cuidado de os puxar para baixo, para os olhos, aquando da utilização de uma rebarbadora e algumas vezes lá saltava um pedacito de limalha para a vista e pronto, baixa médica, tratamento hospitalar, etc.
Ficava fulo, pregava uma "descasca verbal violenta", principalmente até se seria ainda mais próximo da vítima e prometia-lhe que estaria "debaixo de olho".
Cá está, critérios diferentes de actuação, mas eram os achava mais adequados.
Estes casos, ou situações, são efectivamente resultantes de "falhas humanas", pelo menos assim aparentam, se bem que se se especular melhor em ambas as situações pode-se encontrar insuficiências técnicas.
A análise de todos os casos de acidentes leva a que se procurem aprofundar as causas e em consequência encontrar os meios mais adequados para os eliminar ou minorar.
Mas isso não é nada fácil....
Hélder Sousa
Caro Candido Cunha não há que pedir desculpas, nem eu tive intenção de desfazer nada, apenas referir-me ao que pode ter acontecido ou não uma vez que conheci a máquina em si.De qualquer modo é de enaltecer os teus camaradas (na tentativa de salvar o piloto) que provalvelmente nem pensaram no perigo a saber, quer pelos roquetes quer pelo combustível que tem um alto índice de octanas e que provavelmente teria os tanques cheios.
abraço amigo
Carlos Gaspar
Meu Caro
Coronel Miliciano Lukas Titio, gostei que aparecesses aqui neste nosso blog.
Como diz o Valdemar tu estives-te lá, nos piores dias da nossa CART11, em Canquelifá.
Bem hajas, abraço.
Abílio Duarte
Olá Camaradas!
Vim até aqui a partir de uma curiosidade sobre uma matéria do José Ferreira, de outra ocasião, motivo e lugar. Depois deu-me a curiosidade.
No prefácio deste post, o Luís citou parte de uma partilha que fiz, onde se refere que o piloto teria celebrado o seu aniversário. De facto, os pilotos de T-6 que se deslocavam com essas máquinas a Canquelifá, levavam como missão o eventual apoio às forças que em terra participavam em acções geralmente de reconhecimento - patrulhas de combate na região fronteiriça, onde também se registava alguma penetração do IN.
Como referi atrás, havia tão bom relacionamento entre pilotos e a guarnição, que por vezes esta prescindia do apoio aéreo, mas solicitava a deslocação a Nova Lamego para aquisição de mercadorias em falta. Note-se, que o meu conhecimento é indirecto, e resulta de conversas a que assisti.
Assim, naquele dia ter-se-á comemorado um aniversário, e seria interessante verificar a data correspondente ao do piloto. Mas poderia ser outro. Também ouvi que o piloto tentaria fazer uma manobra de despedida (um looping?) que teria acabado mal. Foi o que me disseram os que lá estavam.
Assim, podemos fazer uma análise sobre a manobra. A pista era ampla e sem sulcos. Os fiat podiam lá aterrar em emergência, mas não descolar. Portanto, oferecia condições suficientes para os T-6, e estendia-se de norte para sul do lado poente da aldeia. O que as aeronaves faziam para descolar, era correr a pista, ganhar e altitude já com o rumo do destino, o que não ocorreu naquele caso. Falta saber porquê. Se o piloto queria de facto fazer uma manobra de felicitação, por ex., passar em voo baixo e acenar com as asas, terá perdido o controle da máquina, se pretendia fazer, ou se fez looping e chocou com a árvore de grande porte como me referiram, igualmente falhou a trajectória. Abraços fraternos.
Olá Camaradas!
Vim até aqui a partir de uma curiosidade sobre uma matéria do José Ferreira, de outra ocasião, motivo e lugar. Depois deu-me a curiosidade.
No prefácio deste post, o Luís citou parte de uma partilha que fiz, onde se refere que o piloto teria celebrado o seu aniversário. De facto, os pilotos de T-6 que se deslocavam com essas máquinas a Canquelifá, levavam como missão o eventual apoio às forças que em terra participavam em acções geralmente de reconhecimento - patrulhas de combate na região fronteiriça, onde também se registava alguma penetração do IN.
Como referi atrás, havia tão bom relacionamento entre pilotos e a guarnição, que por vezes esta prescindia do apoio aéreo, mas solicitava a deslocação a Nova Lamego para aquisição de mercadorias em falta. Note-se, que o meu conhecimento é indirecto, e resulta de conversas a que assisti.
Assim, naquele dia ter-se-á comemorado um aniversário, e seria interessante verificar a data correspondente ao do piloto. Mas poderia ser outro. Também ouvi que o piloto tentaria fazer uma manobra de despedida (um looping?) que teria acabado mal. Foi o que me disseram os que lá estavam.
Assim, podemos fazer uma análise sobre a manobra. A pista era ampla e sem sulcos. Os fiat podiam lá aterrar em emergência, mas não descolar. Portanto, oferecia condições suficientes para os T-6, e estendia-se de norte para sul do lado poente da aldeia. O que as aeronaves faziam para descolar, era correr a pista, e ganhar
altitude já com o rumo do destino, o que não ocorreu naquele caso. Falta saber porquê. Se o piloto queria de facto fazer uma manobra de felicitação, por ex., passar em voo baixo e acenar com as asas, terá perdido o controle da máquina, se pretendia fazer, ou se fez looping e chocou com a árvore de grande porte como me referiram, igualmente falhou a trajectória. Abraços fraternos.
Lembro-me ,descontando a névoa destes anos todos passados ,de à mesa entre vários oficiais da FAP que tinham vindo investigar, de que ao que parece ,ou mais plausível, após descolar teria havido uma falha de motor e de que o malogrado Alberto Moutinho teria puxado a tal manche na tentativa de ganhar altitude .Tristes recordações Abraços
Caros Amigos e Camaradas,
Faço novo cometário antes de ler os restantes para evitar influências. Pertenci à C.Caç. 2679, que em FEV/70 foi colocada em Piche enquanto Companhia de intervenção para o sector, adstrita ao Bart. 2857 comandado a época pelo «Drácula» que os contemporâneos vão relembrar. Ao terceiro mês passei a comandar o 2º. Pelotão por um azar do Alferes Eduardo Guerra.
Por duas vezes o grupo foi deslocado para Canquelifá por períodos de uma semana para desenvolvimento da actividades operacionais. Obviamente, o acidente já tinha ocorrido , quatro ou cinco meses antes. Ainda havia destroços na localidade.
Então o que sei e como sei?
Era costume deslocar-se uma (ou duas) aeronaves para a pista local, ficavam de prevenção a qualquer ocorrência com o pessoal em actividade no mato, como assisti, e no final do dia regressavam à base. Em nenhuma das vezes em que participei em patrulhamentos de combate, foi necessário pedir auxílio aéreo.
O que sei foi-me contado pelos Camaradas ali estacionados quando se deu o acidente, pois de um acidente se tratou. Isso poderá ser confirmado pela história daquela Companhia, e na data da ocorrência. Afirmo com a segurança das informações que me prestaram os que ali estavam, que teria havido uma celebração durante o almoço, e que, ao levantar de regresso à base, o infeliz piloto terá querido fazer uma saudação de despedida, mas acabou por embater numa grande árvore, e só por sorte não atingiu outras pessoas.
A explicação do abate por anti-aéreas não cola. Não é fácil deslocar uma anti-aérea no mato, para mais,intalá-la junto do aquartelamento (o avião não se deslocou para longe (se tiver sido acidentado na direcção sul/norte, prova-se facilmente a intenção). Além disso, qual seria o IN que arriscaria instalar uma anti-aérea junto de um aquartelamento para atacar uma aeronave de cuja presença não poderia ter a certeza? E estaria instruído para abandonar a arma para evitar o confronto com as NT que teriam reagido de imediato? Por último, qual o manual de guerra que dá/sugere indicações para transportar uma incómoda anti-aérea, acampar na proximidade de uma pista regularmente frequentada, digamos de semana a semana, que não seria detectado pela vida quotidiana dos aldeões?
Parece-me estarmos em presença de outro delírio das descrições militares, muitas feitas para aumentar a sensação de domínio do IN e da consequente insegurança da NT. Cumprimento o autor pelo esforço na busca de explicações para a guerra e os seus episódios; a desconfiança vai para a seriedade das fontes.
Abraços fraternos.
JD
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