"A Empresa da Revista Militar foi fundada no dia 1 de Dezembro de 1848 por um grupo de 26 Oficiais do Exército e da Armada, dirigido pelo então Tenente do Real Corpo de Engenheiros
"A Revista Militar - com o primeiro número publicado em Janeiro de 1849 - foi um dos primeiros títulos da imprensa militar portuguesa, sendo actualmente o mais antigo Órgão da Imprensa Militar Mundial com publicação ininterrupta.
"Os estudiosos do seu acervo confrontam-se com a influência exercida pelos Fundadores e por grande parte dos colaboradores da Revista na dinamização das Forças Armadas, e do próprio País, desde 1 de Dezembro de 1848, quando se assinou o Contrato.
2. Revista Militar, nº 2559, abril de 2015, pp. 327-352 > A ameaça dos MIG na guerra da Guiné, por José Matos (Parte I)
por José Matos
No dia 26 de Julho de 1963, um caça português F-86F Sabre destacado na Guiné fazia um voo de teste na região do rio Corubal. A bordo do aparelho, o piloto esperava um voo calmo e sem incidentes, contudo, tem um encontro imprevisto. Enquanto testa o Sabre, avista à distância um jacto desconhecido e, quando muda de rota para tentar verificar a identidade do avião, este foge rapidamente, não permitindo a sua identificação. A única coisa que consegue perceber é que se trata, provavelmente, de um MiG ao serviço da Força Aérea Guineana (FAG) [1].
Este primeiro contacto com um caça guineano é muito raro, ao longo da guerra, embora o comando militar em Bissau receba, com frequência, das tropas terrestres, relatos sobre o avistamento de aeronaves não identificadas. Contudo, convém referir a este propósito, que estes relatos eram baseados em observações visuais feitas pelas forças terrestres, que nem sempre conseguiam identificar correctamente o que viam no céu, sendo difícil saber se os relatos correspondiam efectivamente a voos hostis.
Era sobretudo no sector oeste da colónia que se registava o maior número de avistamentos, o que leva o Exército a deslocar, para Mansoa, em Agosto de 1963, um radar móvel nº 4 Mark VI, que já estava na Guiné nessa altura. Trata-se de um radar de aviso prévio montado num atrelado e que pode facilmente ser deslocado. Durante cerca de um mês de funcionamento detecta oito alvos não identificados, todos a baixa altitude e a baixa velocidade, tratando-se muito provavelmente de helicópteros, sendo, no entanto, difícil de determinar qual a origem dos mesmos [2].
Atento à situação, o Exército já tinha enviado para a capital da Guiné, em Janeiro de 1962, um pelotão de artilharia antiaérea (AA) equipado com peças AA 40 mm Bofors M-42/60, de forma a garantir uma defesa antiaérea mínima contra qualquer acção aérea hostil [3]. Este envio de peças antiaéreas para Bissau, indicava já uma preocupação das chefias militares quanto a uma eventual acção aérea contra as forças portuguesas estacionadas na capital, que só podia ser protagonizada pela aviação militar dos países vizinhos.
Os testes com o radar AN/TPS-1D
Além do envio de armamento AA, o Exército estuda também a expedição de radares AN/TPS-1D, um radar ligeiro transportável, que o Exército Português tinha comprado, em 1960, mas que já estava obsoleto, nessa altura [4].
Nesse sentido, são feitos testes de detecção, na Escola Militar de Electromecânica, em Paço de Arcos, em meados de Maio de 1962, com vista a “avaliar as possibilidades de detecção do radar com aviões de pequena superfície reflectora”. Para o efeito, são usadas duas parelhas de jactos F-86F da base de Monte Real (BA 5), voando uma parelha à altitude de 20 mil pés e a outra a 5 mil pés. Conclui-se então que o radar “é susceptível de permitir a detecção de alvos aéreos de pequena superfície reflectora (parelha de aviões F-86F ou alvo equivalente) embora não garanta a continuidade de detecção quando se afasta, segundo uma linha de rumo que intercepta a estação de radar, dentro dos alcances das experiências (até 100 milhas)”.
Além disso, o AN/TPS-1D é também “capaz de fornecer resultados satisfatórios na detecção de aviões convencionais (de hélice) de média ou grande envergadura dentro dos seus alcances de operação (até 160 milhas).” Em suma, “na falta de equipamento mais adequado, os radares podem ser de grande utilidade no Ultramar para efeitos de vigilância aérea” [5].
Entretanto, no âmbito do Secretariado Geral da Defesa Nacional (SGDN), é dada prioridade ao estudo da defesa área de Cabo Verde e Guiné, em virtude do perigo que pode advir de possíveis ataques aéreos contra os aeródromos destes dois territórios, fundamentais nas ligações aéreas entre Portugal, Angola e Moçambique. Este trabalho é produzido por uma comissão que já existia no SGDN para o estudo da defesa aérea do Ultramar [6].
Em termos gerais, a comissão do SGDN considera que o Aerodrómo Base nº 2 (AB2), em Bissalanca, deve ser dotado de várias estruturas de controlo e comunicações para a gestão do tráfego aéreo civil, mas também para operar um sistema de artilharia antiaérea que seja credível. O estudo considera ainda que as estruturas a criar devem ser apoiadas por radares de vigilância do tipoAN/TPS-1D, além de radares tácticos ligados às baterias de artilharia AA e pelos respectivos meios de comunicação e apoio [7].
No entanto, o estudo aponta também várias limitações para a defesa aérea, que terá de incidir sobre um pequeno número de objectivos, não sendo possível aos F-86 conduzir intercepções por ausência de radares altimétricos. Além disso, “a vigilância exercida pelos radares de cobertura AN/TPS-1D não permitirá mais de 4 a 7 minutos de aviso prévio para aviões de jacto voando a 3000 pés e a artilharia AA disponível não poderá actuar em relação a aviões com velocidades superiores a 800 km/h e a altitudes acima de 2300 pés”.
O estudo refere também a existência no inventário da FAG de alguns caças MiG-15, não havendo qualquer referência à existência do MiG-17 na ex-colónia francesa. No entanto, neste capítulo, existia alguma dificuldade em obter informações fidedignas sobre a existência ou não de jactos de combate no país vizinho. Em Setembro de 1962, uma informação do Ministério do Ultramar português dava conta que, numa parada militar em Conakry, realizada a 19 de Agosto desse ano, tinham desfilado onze caçasMiG-15, embora não tivesse sido possível confirmar essa informação [8].
A retirada dos F-86 da Guiné
Obviamente que a presença dos F-86 na Guiné tinha um efeito dissuasor em relação a qualquer tentativa de incursão aérea. Estes caças tinham chegado a Bissalanca, em Agosto de 1961, e eram usados em vários tipos de missões sobre a colónia, sendo o principal avião de combate da Força Aérea Portuguesa (FAP) na Guiné. Porém, os caças tinham sido cedidos a Portugal para a defesa da OTAN na Europa e os Estados Unidos começam a exigir que os jactos regressem à metrópole [9].
O assunto vai-se arrastando ao longo de 1963, sem que o governo português acate as exigências norte-americanas. O próprio Ministro dos Negócios Estrangeiros português, Franco Nogueira, tem uma longa conversa, em Junho de 1964, com o embaixador americano em Lisboa, George Anderson, em que o problema é novamente abordado. Nogueira argumenta que os F-86 não estavam na Guiné em operações, mas que serviam apenas como factor dissuasor contra possíveis ataques aéreos vindos dos países vizinhos. Anderson concorda com o argumento, mas considera que não era de prever qualquer ataque aéreo estrangeiro e que, “no caso de tal ataque, criar-se-ia uma situação política nova que alterava os dados do problema, mesmo para os Estados Unidos”. Nogueira pergunta então se “Washington tomaria uma posição de activa reacção contrauma agressão aérea provinda de fora”, ao que o embaixador americano responde que “não podia prever como reagiria o seu Governo, e muito menos assumir compromissos”. Anderson insistiu que o problema dos F-86 na Guiné “se tratava de uma questão de princípio” e que era um tema muito explorado pelos inimigos de Portugal, ao que Nogueira comentou que deviam de existir muitos no Departamento de Estado, “porque todos pareciam aferir a política dos Estados Unidos para com Portugal pelo que sucedesse aos F-86” [10].
Pouco tempo depois deste encontro, a pressão americana aumenta, de tal forma, ao ponto dos americanos se recusarem a fornecer sobresselentes para a Força Aérea, caso os portugueses não retirem os caças da Guiné [11]. Para resolver o problema, Lisboa manda retirar os F-86 e compra, na Alemanha, 40 aviões Fiat G-91 R/4 fabricados em Itália, mas ao serviço da Luftwaffe. No Verão de 1966, os G-91 já estão na Guiné em missões de reconhecimento e de apoio às tropas terrestres, mas nunca encontram qualquer jacto da FAG.
Ainda em 1964, são enviados para Bissalanca dois radares AN/TPS-1D para assegurar a vigilância aérea desta base, no entanto, em virtude da dificuldade na obtenção de peças sobressalentes, um dos radares é logo canibalizado para a manutenção do outro, ficando apenas um radar operacional [12]. Com a antena instalada numa torre metálica com cerca de 32 metros de altura, o AN/TPS-1D, porém, nem sempre funciona, devido a problemas de manutenção ou então devido a falta de energia nos geradores de apoio. Para colmatar estes problemas, são enviados outros dois radares do mesmo modelo para a Guiné, mas também acabam canibalizados ou então avariados [13].
Durante os períodos de funcionamento, o AN/TPS-1D faz várias detecções, mas que correspondem provavelmente a aviões civis transitando entre o Senegal e a Guiné-Conakry. O espaço aéreo da Guiné Bissau, acima dos 5 mil pés estava englobado na FIR [14] de Dakar e havia mesmo um corredor aéreo apoiado no VOR [15] de Bissau que vinha de Banjul, na Gambia, e passava à vertical da BA12. Não admira, por isso, que o radar detectasse alguns alvos.
A surpresa dos MiG
Como já foi dito, os Fiat de Bissalanca nunca encontram qualquer caça guineano, mas, em Abril de 1968, dois aviões ligeiros de ataque T-6G Texan são surpreendidos aparentemente por dois caças MiG, a poucos quilómetros de distância da fronteira com a Guiné-Conakry. O incidente ocorre no dia 24 de Abril, quando os T-6 voavam numa missão de escolta a uma coluna do Exército no corredor de Guileje, muito perto da fronteira guineana. Aos comandos dos T-6 iam o Tenente Arantes de Oliveira e o Alferes Oliveira Couto, e o voo decorria sem incidentes quando, subitamente, os dois aviões são surpreendidos pela passagem rápida de dois caças a jacto. Incrédulos, os pilotos observam os dois jactos de asas em flecha, a curvarem, para fazerem uma segunda passagem.
Um dos caças ascende ficando numa posição de ataque, enquanto o segundo passa novamente perto dos aviões portugueses de forma provocatória destabilizando os T-6 devido à deslocação de ar. Os portugueses não reagem e, após mais uma ou duas daquelas manobras, os caças desaparecem no horizonte. Os pilotos julgam inicialmente que foram surpreendidos por dois Fiat vindos de Bissalanca da BA12 e, quando finalmente aterram em Bissalanca participam a ocorrência ao comandante do Grupo Operacional da BA12, o Tenente-coronel Costa Gomes, porém, ao fazerem a descrição do que se passou, Costa Gomes diz-lhes que estão equivocados, pois nenhum G-91 tinha descolado naquele dia. Os dois pilotos percebem então que foram surpreendidos por dois MiG [16].
Medidas de defesa
Em Março de 1969, o Chefe de Estado-Maior da Força Aérea (CEMFA) solicita à “BA12 um estudo urgente das medidas de protecção das aeronaves estacionadas contra eventuais ataques do exterior”, devendo o estudo ter em grande atenção a possibilidade da dispersão dos aviões, pois, em Bissalanca, estavam sempre demasiado juntos, devido ao elevado número de aviões estacionados na base. A preocupação do Estado-Maior da Força Aérea (EMFA) assentava no facto de surgirem, com alguma frequência, notícias sobre a possibilidade da guerrilha guineense ter meios aéreos e alguns pilotos para usar contras as forças portuguesas, nomeadamente contra Bissalanca [17].
Em resposta, o comando de Bissalanca refere que “as possibilidades de dispersão das aeronaves na BA12 são nulas, pois que as áreas consolidadas nem sequer são suficientes para todas as aeronaves existentes no arranjo normal do estacionamento” pedindo que, como primeira medida, sejam aumentadas as áreas de estacionamento. Refere ainda que “a execução dessa área de estacionamento deve ser, não como placa contínua, mas à base de placas para 1 ou 2 aviões, devidamente protegidos”.
Além destas medidas, os responsáveis da base preconizam ainda que, para protecção contra ataques aéreos do inimigo, deve ser montada “uma estação de radar mais adequada à detecção à distância”, além da aquisição de redes de camuflagem, do reforço dos meios de artilharia AA e a introdução de mísseis Sidewinder no Fiat, ou pelo menos, de um visor próprio para tiro ar-ar. Relativamente à ameaça aérea, o comando da BA12 considera que esta pode concretizar-se na forma de um avião isolado, partindo da República da Guiné (Boké ou Conakry) voando a baixa altitude, sendo provável que o ataque ocorra ao cair da tarde ou da noite [18].
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Fiat G 91 R/4 , uma versão que equipaou a FAP na Guiné
durante a guerra colonial... Hoje peça de museu...
Cortesia de Wikipedia... [Edição: LG] |
No seguimento deste estudo são enviados à Guiné quatro oficiais (dois da Força Aérea e dois do Exército) para, in loco, estudarem o problema da defesa aérea da colónia. Este grupo elabora depois um vasto relatório no âmbito do SGDN em que preconiza diversas medidas que, em linhas gerais, passam pela dispersão e protecção dos meios aéreos em abrigos ligeiros a construir; o reforço do serviço de incêndios da BA12 em pessoal e material; o provimento de material electrónico e de apoio para o bom funcionamento dos dois radares AN/TPS-1D, já instalados na base, e formação do pessoal especialista para operação destes equipamentos; a criação de um Centro de Aviso Aéreo (CAA) e de um Centro de Operações AA (COAA) e respectivas ligações telefónicas com os radares, torre de controlo e baterias AA; a efectivação do programa dos mísseis AIM-9B Sidewinder no G-91 e também uma eventual aquisição futura de mísseis antiaéreos ligeiros do tipo Redeye.
Em resposta a este estudo, o chefe da 3ª Repartição do Estado-Maior da Força Aérea (EMFA), Coronel António da Silva Cardoso, submete ao CEMFA a “Informação nº 104” em que descreve as medidas preconizadas pela referida comissão procurando depois definir quais as medidas exequíveis sem grandes custos para a Força Aérea e quais as que exigem encargos vultosos. Silva Cardoso considera que o fornecimento de alguns componentes electrónicos e de apoio ao bom funcionamento dos radares já está em curso, no entanto, a satisfação de outras necessidades implicará custos não suportáveis pelas verbas normais da Força Aérea, como é o caso da protecção dos meios aéreos, o reforço do serviço de incêndios em pessoal e material, a criação do CAA e do COAA e o reforço da ZACVG com o pessoal necessário à operação dos radares e COAA.
No mesmo documento, Silva Cardoso informa também o CEMFA sobre os testes realizados nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) para a instalação dos mísseis Sidewinder no Fiat e a mudança do visor de tiro usado pelo avião. “No que respeita ao visor, constatou-se ser possível equipar os G-91 com qualquer outro tipo diferente do que actualmente possuem”, procedendo-se à instalação de um visor giroscópico K-14 de origem americana. “Contudo, o material disponível apenas permitirá equipar 3 aviões e, por se tratar de material muito antigo, a aquisição de mais material não será fácil, mesmo através da USAF por intermédio do adido em Washington”, conclui Silva Cardoso.
Quanto à avaliação do AIM-9B no Fiat, nas condições tácticas previstas para o seu emprego na Guiné, os testes não conduziram a resultados satisfatórios. “Numa primeira fase dos testes de verificação de captação de radiação infravermelha produzida por aeronaves de motor convencional, constatou-se que o míssil não capta qualquer radiação quando apontado a aviões convencionais, monomotores ou bimotores, manobrando o avião nos sectores de cauda e entre o nível do mar e os 10 mil pés.
Paralelamente, a utilização dos G-91 em combate aéreo, equipados com Sidewinder, contra aviões do tipo MiG revela-se altamente duvidosa, porquanto as características de utilização do míssil estão em nítida desvantagem face às performances dos prováveis inimigos. Estas restrições de utilização dos Sidewinder contra aviões de maior performance assumem maiores dimensões se o combate aéreo se travar a baixas ou médias altitudes porquanto o míssil será inoperante. Daqui se deduz ser altamente duvidosa a utilização operacional dos G-91 equipados com Sidewinder” [19]. Em suma, Silva Cardoso desaconselha a utilização do AIM-9B no Fiat devido aos condicionalismos detectados nos testes.
(Continua)
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Notas do autor:
[1] PERINTREP n.º 9/63, de 4 de Agosto de 1963, Arquivo da Defesa Nacional (ADN) /F2/02/01/6.
[2] Perintrep n.º 13/63, de 25 de Setembro de 1963, ADN/F2/02/01/6.
[3] Processo P.2.103.1.5/62 do Chefe de Estado-Maior do Exército para o Chefe de Estado-Maior General das Forças Armadas, 11 de Janeiro de 1962, Arquivo Histórico Militar AHM/FO/29/1/351/51.
[4] Estrato do Relatório da visita à Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné (ZACVG) do Chefe da Secção de Comunicações, Coronel Albuquerque e Castro, Serviço de Documentação da Força Aérea/Arquivo Histórico (SDFA/AH), 1ª Região Aérea, Cx. 102, Processo 430.201.
[5] Relatório das experiências com o radar AN/TPS-1D, realizadas na Escola Militar de Electromecânica, em Paço de Arcos, 20 de Julho de 1962, AHM/FO/29/1/351/51.
[6] Memorando da 3ª Repartição de Operações do Estado-Maior do Exército sobre a Defesa AA de Cabo Verde e Guiné, 18 de Outubro de 1962, AHM/FO/29/1/351/51.
[7] Estudo da Defesa Antiaérea de Cabo Verde e Guiné, 1963, AHM/FO/29/1/351/52.
[8] Informação n.º 283/62 da 1ª Repartição do Secretariado-Geral da Defesa Nacional, Lisboa, 12 de Outubro de 1962, ADN F2/92/306/1.
[9] Nota nº 94 do Chefe de Estado-Maior da Força Aérea para a Secretaria de Estado da Aeronáutica, 30 de Julho de 1963, SDFA/AH.
[10] Nogueira, Franco, Diálogos Interditos, Volume II, Editorial Intervenção, Braga, 1979, pp. 58-60.
[11] Matos, José, A saga do Sabre Mk.6, 1ª parte, Mais Alto nº 394, Novembro/Dezembro de 2011, pp. 37-38.
[12] Estrato do Relatório da visita à ZACVG do Chefe da Secção de Comunicações, Coronel Albuquerque e Castro, SDFA/AH, 1.ª Região Aérea, Cx. 102, Processo 430.201.
[13] Relatório da Secção de Radar da BA12, Bissalanca, 23 de Março de 1970, SDFA/AH, 1.ª Região Aérea, Cx. 102, Processo 430.201
[14] Flight Information Region.
[15] VHF Omnidirectional Radio Range.
[16] Informação fornecida ao autor pelo Alferes Oliveira Couto.
[17] Verbete n.º 1592/RB da 2ª Repartição do Secretariado-Geral da Defesa Nacional, Assunto: Defesa Aérea da Guiné, 16 de Junho de 1969, ADN, Fundo Geral SGDN 6861/3.
[18] Informação n.º 169 da 3ª Repartição do Estado-Maior da Força Aérea para o CEMFA, Assunto: Medidas para protecção de aeronaves da BA12, 26 de Setembro de 1969, SDFA/AH, 1.ª Região Aérea, Cx. 102, Processo 430-201.
[19] Informação n.º104 da 3ª Repartição do EMFA para o CEMFA, Assunto: Defesa Aérea da Guiné, 28 de Abril de 1970, SDFA/AH, 1ª Região Aérea, Cx. 64.
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