Guiné 61/74 - P23462: A nossa guerra em números (19): Meios e operações da FAP - Parte I: número e tipo de aeronaves: helicópteros, aviões de combate, de transporte e outros

Infografia: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné (2022)

1. Parece haver menos informação sobre a Força Aérea  (bem como sobre a Marinha) do que sobre o Exército, relativamente à sua atividade operacional e os meios utilizados na guerra do ultramar / guerra de África / guerra colonial. 

Lá teremos de voltar a utilizar a informação recolhida e tratada pelo Pedro Marquês de Sousa, Tenente Coronel, do Exército, na reserva, doutorado em história pela FCSH / Universidade NOVA de Lisboa (2014), autor do livro "Os números da Guerra de África" (Lisboa, Guerra & Paz Editores, 2021, 381 pp.). É uma fonte valiosa, desculpando-se os inevitáveis pequenos erros, lapsos e gralhas que acontecem em trabalhos desta natureza.

Tem este autor cerca de 30 páginas sobre os meios e operações da Força Aérea (pp. 225-258). Interessa-nos apenas a parte relativa à Guiné, como é óbvio. Com a devida vénia, vamos repescar então alguns números sobre esta matéria.

Nos quadro I e II, acima inseridos, e por nós construídos, faz-se um resumo da quantidade e tipo de  aeronaves que operaram na Guiné, comparando-as com o total dos três teatros de operações: 

(i) helicópteros e aviões de ataque (Quadro I):

(ii) aviões de transporte e outros (incluindo de observação e liação como a Dornier DO-27)(Quadro II).

2. No TO da Guiné (bem como nos restantes territórios em guerra), pode-se dizer que sempre houve "escassez de meios aéreos", a começar por helicópteros e aviões de combate. Numa guerra de contraguerrilha (ou "antissubversiva"), o helicóptero era, como todos sabemos, um meio fundamental, em missões não só de transporte (tropas especiais, em especial Paraquedistas e Comandos) e evacuação de feridos como de ataque  (com o helicanhão) e reconhecimento. 

Diz o autor (pág. 243): "Inicialmente, em 1963, a Força Aérea tinha na base de Bissalanca (Bissau)  apenas oito F-86, oito T-6, oito Auster, três DC-3, um Broussard e um P2-V5. Posteriormente recebeu de Angola os pequenos helicópteros  Alouette II (apenas para evacuações)  em 1965, aumentou o seu potencial com a chegada dos Alouette III e, em 1966, com os aviões Fiat, que substituiram os F-86".

Isto quer dizer que houve uma "redução da eficácia da Força Aérea em 1964  e 1965", com retirada dos F-86, por pressão política dos EUA (por serem aeronaves a utilizar exclusivamente no âmbito da NATO), e enquanto não chegaram, em 1966, os Fiat G-91 adquiridos à Alemanha.

De que qualquer modo, a Guiné tinha um quinto dos heli  AL III, nunca teve helis SA-330 Puma (chegados tardiamente a Angola e Moçambique, em 1970), com maior capacidade e autonomia que os AL III. Em contrapartida, só havia Fiat G-91 (n=28) na Guiné (n=12) e em Moçambique (n=16). 

Também estava, a Guiné,  mal servida de aviões de transporte, com destaque para o Noratlas (13%) e o  C-47 Dakota (18%). Proporcionamente estaria melhor em matéria de avionetas Dornier D0-27 que de um total de 100 se distribuíam do seguinte modo, pelos 3 teatros de operações: Angola (41), Guiné (24) e Moçambique (35). 

Também pensavámos  que a Guiné  tinha mais caças-bomardeiros T-6: apenas 9, num total de 80 (com 26 em Angola, e 46 em Moçambique).

Mas os camaradas da FAP terão por certo algo mais para nos dizer e escalarecer, em comentários que serão bem vindos.

(Continua)
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Nota do editor:

Último poste da série > 22 de julho de 2022 > Guiné 61/74 - P23450: A nossa guerra em números (18): o consumo de munições e granadas pelo exército

Guiné 61/74 - P23424: O consulado do general Bettencourt Rodrigues (2): A Directiva para o apoio aéreo, de 30Nov73, sem número.

Guiné > Região de Bafatá > Bafatá > O célebre e velhinho caça-bombardeiro T6 G, tanbém conhecido por "ronco", na pista de aviação de Bafatá, Em primeiro plano, o fur mil at nf da CCAÇ 12 (Bambadinca, 1969/71) Arlindo T.Roda (, o grande fotógrafo da CCAÇ 12, juntamente com o Humberto Reis). Os T 6G desempenharam o seu  importante papel ao longo da guerra.... Mas eram "poupadinhos" em combustível (menos de 200 litros por hora em média), quando comparados com os "glutões" dos Fiat G-91 (c. 1800 litros em média, por hora). 

O míssil terra-ar Strela, se não lhe ditou a morte, afectou a sua exploração operacional pela FAP. Como diz José Matos,  "o  efeito do míssil é evidente, principalmente, nos aviões de hélice e menos significativo no Alouette III e no Fiat G.91. O caça italiano é mesmo o único meio aéreo que aumenta a sua actividade operacional ao longo do ano em análise" (, ou seja, 1973).

Foto: © Arlindo T. Roda (2010). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné].

I. A segunda directiva do novo Com-Chefe, gen Bettencourt Rodrigues (*), é a Directiva para o apoio aéreo, de 30Nov73, sem número. No essencial, é decalcada da Directiva nº 20/73 de 29Mai73, do anterior Com-Chefe, gen António Spínola

Directiva nº  20/73 de 29Mai73 - Condições em que é executado o apoio aéreo as FA do TO face à evolução da situação.

(...) A utilização pelo lN, no TO da Guiné, de mísseis terra-ar, impôs profundas alterações no emprego da Força Aérea, com reflexos na doutrina operacional, não só da Força Aérea, como ainda das forças de superfície (F.S.). Aquelas alterações traduzem-se por: 

(1) Cancelamento de acções operacionais da Força Aérea; 

(2) Modificação de procedimentos de voo, de carácter geral e específicos, para cada tipo de aeronaves; 

(3) Modificação de procedimentos na execução de acções de apoio pelo fogo em proveito das F.S. (...)

Reproduz-se a seguir o excerto publicado da CECA (2015), pp. 288-292.  

Reveja-se depois o estudo do investigador independente José Matos (e membro da nossa Tabanca Grande), suportado por dados empíricos, sobre o  impacto do Strela na actividade aérea na Guiné (**)

Neste estudo José Matos refere "que, em finais de novembro, o novo Comandante-Chefe da Guiné, General Bettencourt Rodrigues, emite uma nova directiva para o apoio aéreo, que permite algumas excepções às directrizes definidas na Directiva 20/73 de 29 de maio. Nesta nova directiva, os ATAP em G.91 com foguetes e metralhadoras passam a ser possíveis por decisão do Comando da Zona Aérea ou do chefe de formação de voo empenhada, o mesmo acontecendo com as missões ATIR-ATID dos Fiat, o que dá maiores possibilidades de acção aos “Tigres”. De resto, a nova directiva mantém em vigor as orientações definidas em maio." (...)

II. Directiva para o apoio aéreo, de 30Nov73, sem número.

"1. SITUAÇÃO

a. A utilização pelo lN, no TO da Guiné, de mísseis terra-ar  [Strela, de fabrico russo], impôs alterações no emprego da Força Aérea, com reflexos na doutrina operacional, não só da Força Aérea, como ainda das Forças de Segurança (lapso, deve ser Forças de Superfície) (FS).

b. Aquelas alterações traduzem-se por:

(1) Cancelamento de algumas acções operacionais da Força  Aérea.

(2) Modificação de procedimentos de voo, de carácter geral e específico, para cada tipo de aeronaves.

(3) Modificação de procedimentos na execução de acções de apoio pelo fogo em proveito das FS.


2. ACÇÕES OPERACIONAIS DA FORÇA AÉREA CANCELADAS

São canceladas as seguintes acções operacionais da Força Aérea:

a. DCON  [Direcção de Controlo D Delta - ponto trigonométrico... ] ("DO-27" - armado, a baixa altitude). [... ]

b. DACO [Direcção de Apoio de Comunicações de Operações]    ("T-6" - armado). [...]

c. ATAP [ Ataque de Apoio]   ("T-6" - armado). [ ]

d. ATAP  [ Ataque de Apoio]  ("FIAT G-91" armado com foguetes e metralhadoras). [ ]

e. ATIR  [Ataque Independente em Reconhecimento; ] - ATID  [Ataque Individual Ririgido] ("FIAT G-91" com foguetes e metralhadoras). [ ]

f. RVIS [Reconhecimento Visual ]  ("DO-27" a baixa altitude). Substituída por RFOT [Reconhecimento Fotográfico ].

3. PROCEDIMENTOS DE VOO DE CARÁCTER GERAL

São estabelecidos os seguintes procedimentos de voo, aplicáveis a todas as aeronaves e em todos os tipos de missões:

a. Altitudes de voo - acima de 6.000 pés e abaixo de 200 pés.  [1 pé=30,48 centímetros. ]

b. Entre aquelas altitudes, todas as aeronaves manobram constantemente (mudanças bruscas de rumo e altitude).

c. Todas as subidas e descidas sobre as pistas do interior do TO são executadas em espiral, com inversões frequentes de sentido.

d. As rotas são variadas de modo a que as aeronaves, sempre que possível não sobrevoem os mesmos pontos, pelo menos dentro de períodos curtos de tempo.

e. Todas as aeronaves actuam, no mínimo, em parelhas.

f. As subidas e descidas nas pistas do interior do TO são executadas dentro da área de manobra cuja segurança é garantida pela FS:

(1) Nas pistas de escala de aviões de transporte médio (Nova Lamego, Bafatá, Aldeia Formosa e Cufar) - de acordo com o procedimento anteriormente estabelecido.

(2) Nas pistas de escala de aviões de transporte ligeiro - 2.000 metros a partir da pista, quer lateralmente, quer nos topos (4.000 x 6.000 metros).

g. A proximidade da fronteira, as áreas de reacção antiaérea com misseis terra-ar e as áreas de maior actividade do lB onde, segundo notícias recebidas, se presume a existência de mísseis
terra-ar, levaram a considerar operativas para "DO-27" apenas as pistas constantes do Anexo A  [omisso, não disponibilizado pela CECA, 2015 ].

h. Atendendo aos condicionamentos expressos em 3.g. são considerados heliportos de utilização normal apenas os indicados no Anexo A [omisso, não disponibilizado pela CECA, 2015 ].

4. PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS E RESTRIÇÕES NA UTILIZAÇÃO DAS AERONAVES

a. TGER médio ("NORDATLAS" e "C-47").

(1) São normalmente utilizadas as pistas de Nova Lamego, Bafatá, Aldeia Formosa e Cufar. A pista de Farim é utilizada apenas em casos especiais.

(2) A execução das missões tem carácter inopinado; os dias e horas são acordados de véspera até às 17h00 entre o COAT e a Repartição PessLog do Comando-Chefe. Esta Repartição
informará a Chefia dos Transportes e a Unidade destinatária com a antecedência conveniente para efeitos de aviso aos passageiros, preparação da carga e transportar e montagem
da segurança da área de manobra. [... ]

b. TGER   [Transportes Gerais ]    ligeiro. Condicionado por condições meteoreológicas.

(1) "DO-27"

(a) As disponibilidades de carga a transportar são:

• Descolagem de Bissau 300 Kg
• Descolagem de outras pistas 200 Kg

(b) O número de descolagens por missão é reduzido para 4 (incluindo a descolagem de Bissau), excepto para o sector de Tite/Bolama em que se admitem 6. [... ]

(i) O pedido de uma acção TEVS  [ Transporte de Evacuação Sanitária]  é elaborado de acordo com o Anexo B [omisso, não disponibilizado pela CECA, 2015 ].

(2) Helicóptero - "ALIII"
Adoptam-se os procedimentos estabelecidos para "DO-27" no que se refere a TGER e TEVS.


c. PCV  [Posto de Comando Volante ] ("DO-27")

Realizado acima de 6.000 pés, destina-se a fazer trânsito de comunicações, e conduzir grupos empenhados em operações e a referenciar posições para apoio de fogo, desde que as FS tenham possibilidades de sinalizar as posições próprias utilizando fumígenos.

d. Ataque ao solo (Anexo C)  [omisso, não disponibilizado pela CECA, 2015 ].

(1) "FIAT G-91". [... ]

e. TMAN   [Transporte de Manobra]  (Helicóptero "AL-III")

(1) As colocações e recuperações de pessoal devem efectuar-se, sempre que praticável, em locais distintos e afastados.

(2) O número de vagas deve ser o menor possível.

(3) As recuperações devem ser reduzidas ao mínimo indispensável.

(4) As evacuações de feridos da zona de operações e as recuperações devem ser efectuadas de pontos afastados de locais de contacto com o lN.

(5) As aproximações aos pontos de colocação e recuperação são sempre efectuadas à altitude mínima possível.

f. RFOT [Reconhecimento Fotográfico ] 

(1) A baixa altitude, para objectivos pontuais.

(2) A 10.000 pés, na escala de 1/30.000, com possibilidades de ampliação até à escala de 1/7.500.

g. AESC  [ Ataque em Escolta ]   (Helicóptero "AL-III")

(1) A escolta a formações de helicópteros é executada por dois helicópteros armados.

(2) A escolta a um helicóptero é efectuada por um helicóptero armado.

h. DACO [Direcção de Apoio de Comunicações de Operações] 

O avião mantém-se a uma altitude de segurança e destina-se a fazer trânsito de comunicações entre as FS e o COAT   [Comando Operacional Aero Terrestre  ]   e a indicar aos pilotos dos "FIAT G-91" a base de fogos lN, no caso de se verificar um ataque e ser pedido apoio de fogo.

i. DLIG   [Missão Diversa de Ligação]

Acompanhamento de aviões "DO-27" empenhados em acções de transporte (TGER, TMAN ou TEVS) e a helicópteros que efectuem percursos a muito baixa altitude.

5. PROCEDIMENTOS A SEGUIR PELAS FS NA EXECUÇÃO DE ACÇÕES DE APOIO PELO FOGO

a. As restrições impostas à Força Aérea nas actuais circunstâncias condicionam, de forma muito particular, as acções de apoio pelo fogo, não só pelas consequências desastrosas que podem advir de um erro de localização das NF, como ainda pela necessidade de se
introduzirem distâncias de segurança.

b. 

(1) Até ao aparecimento do míssil, as posições ocupadas pelas NF e pelo lN eram identificadas visualmente pelos pilotos. Este procedimento já não é realizável, em virtude de a 6.000 pés de altitude ou acima não ser possível identificar pela vista as posições ocupadas pelas NT e pelo lN. As posições ocupadas pelas NT terão de ser identificadas por forma (de preferência coloridos, exceptuando a cor verde). A posição do lN a atacar terá de ser definida por azimute magnético e distância a partir das posições das NT ou por granadas de fumos de morteiro (de preferência coloridos exceptuando a cor verde). 

Há que ter em atenção as distâncias de segurança adequadas (Anexo C)  [omisso, não disponibilizado pela CECA, 2015 ]. O ATAP pode, em casos específicos, ser executado por dois helicópteros armados que, além do ataque ao solo, também se apoiam mutuamente. A sua presença na zona é por períodos curtos. Quando conveniente, podem ser lançadas do helicóptero granadas de fumo para sinalização de objectivos a atacar por aviões "FIAT" (em alerta).

(2) Quando as NT fazem um pedido de apoio de fogo urgente devem informar:

- Se houve flagelação a redutos defensivos (aquartelamento, bivaques, etc), meios móveis (navios, viaturas, etc) ou contacto lN no mato.

- Qual o armamento utilizado pelo lN.

- Se, à altura do pedido, ainda está em curso o fogo lN ou há quanto tempo teve lugar.

- As condições meteorológicas na zona (nebulosidade e visibilidade), quando possível.

6. PREMISSAS A CONSIDERAR PELO CZACVG  [Comando da Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné]  NA DECISÃO - PROCESSO ACEITAÇÃO / RECUSA DUM PEDIDO DE APOIO DE FOGO

a. Possibilidades da artilharia e das armas terrestres da dotação normal das NT.

b. Possibilidades de apoio aéreo e oportunidade de intervenção.

c. Meios existentes em voo e no solo e capacidade dos diversos sistemas de armas.

d. Condições meteorológicas (aeródromo de partida, trânsito e zona de acção) e evolução prevista.

e. Rendimento a esperar em face dos elementos conhecidos.

f. Situação no local em face do armamento a utilizar e a reacção antiaérea previsível ou provável na zona e nos trânsitos. [... ]"

Fonte: Excertos de: Estado-Maior do Exército; Comissão para o Estudo das Campanhas de África (1961-1974). Resenha Histórico-Militar das Campanhas de África; 6.º Volume; Aspectos da Actividade Operacional; Tomo II; Guiné; Livro III; 1.ª Edição; Lisboa (2015), pp. 288-292 (Com a devida vénia...)

[ Seleção / adaptação / revisão / fixação de texto / negritos,  para efeitos de publicação deste poste no blogue: L.G.]

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Notas do editor:

(*) Último poste da série > 10 de julho de 2022 > Guiné 61/74 - P23419: O consulado do general Bettencourt Rodrigues (1): "Trocar sangue por suor": a famosa "diretiva para a diminuição das vulnerabilidades", de 21/10/1973

(**) Vd. postes de:

6 de novembro de 2015 > Guiné 63/74 - P15333: FAP (91): O impacto do Strela na actividade aérea na Guiné - Parte I (José Matos, historiador e... astrónomo)

(...) A evolução da guerra colonial na Guiné tomou um rumo dramático em 1973-74, quando o PAIGC (Partido Africano da Independência da Guiné e Cabo Verde) adquiriu a última versão do míssil soviético terra-ar SA-7 (Strela-2M). 

 A utilização desta arma pela guerrilha provocou profundas alterações no emprego da aviação e na eficácia das operações aéreas. Aproveitando os efeitos tácticos do míssil, que tiveram reflexos estratégicos, os guerrilheiros lançaram várias operações de grande envergadura e a guerra entrou numa fase muito delicada. Surpreendida, inicialmente, a Força Aérea tomou rapidamente várias contramedidas que reduziram a eficácia do míssil. Que impacto teve, verdadeiramente, na actividade aérea e qual o efeito das contramedidas adoptadas é o que se pretende analisar neste artigo. (...)

(...) As perdas provocadas pela acção do míssil reflectem-se de imediato na capacidade operacional do Grupo Operacional 1201 (GO1201), que tem na sua orgânica a Esquadra 121, onde estão os Fiat, T-6 e DO-27, a Esquadra 122 com o Alouette III e a Esquadra 123 com o Noratlas e C-47. 

O GO1201 dispunha em março de 1973, em Bissalanca, na BA12, de 53 aeronaves entre aviões e helicópteros (...) . Desta forma, os abates de março e de abril traduziram-se numa perda de 9,4% das aeronaves do GO1201. Mais importante ainda, 8 dos cinco aviões perdidos pela acção do míssil, dois deles eram aviões Fiat, o único jacto de combate que a FAP dispunha na Guiné. A Esquadra 121 tinha, nessa altura, onze G.91 passando, então, a ter nove. (...)

(...) Ultrapassada a fase de surpresa inicial, realizada a análise das perdas sofridas e deduzindo, ainda que empiricamente, o funcionamento da nova arma, dada a escassez de informação, o Comando da Zona Aérea introduz uma série de condicionamentos nas missões realizadas pelas diversas aeronaves. As primeiras medidas cautelares são adoptadas em meados do mês de abril e são as seguintes:

• T-6G – Cancelamento das missões de apoio próximo às forças terrestres e de ataque ao solo de natureza independente;
• Fiat G.91 – Execução apenas de missões de bombardeamento a picar (BOP) e de metralhamento a picar (MAP), com entrada a 10 000 pés (3300 m) e saída a 3000 pés (990 m);
• DO-27 – Cancelamento das missões de Reconhecimento Visual (RVIS) e de Posto de Controlo Volante (PCV); redução das missões de TGER e de TEVS (Transportes Gerais e Evacuação);
• Noratlas – Execução de missões de transporte limitado a 3000 kg de carga, a fim de assegurar a maior razão de subida das aeronaves dentro da zona de segurança garantida pelas forças terrestres; canceladas as missões de lançamento de cargas aéreas;
• C-47 Dakota – Execução de missões de transporte aéreo limitado a 1500 kg de carga;
• Alouette III – Execução de missões de TGER e TEVS por duas aeronaves, a baixa altitude, uma limpa e a outra armada para protecção do conjunto e de apoio de fogo das tropas e do meio aéreo de TEVS, na zona de operações das forças terrestres; execução de missões de TGER apenas para pistas interditas ao DO-27. (...)

6 de novembro de 2015 > Guiné 63/74 - P15335: FAP (92): O impacto do Strela na actividade aérea na Guiné - Parte II (José Matos, historiador e... astrónomo)

(...) As missões RFOT são as mais afectadas, mas, a partir de outubro, o maior empenho de várias aeronaves (G.91, DO-27 e C-47) em RVIS e RFOT faz aumentar o número de missões. No entanto, é evidente a relação causa-efeito entre o míssil e o decréscimo deste tipo de missões. O DO-27 é claramente limitado pelo Strela nas missões RVIS e o C-47 é também desviado para outras missões, embora possa fazer fotografia vertical a 10 mil pés. As missões RFOT a baixa altitude ficam assim, praticamente, só para o Fiat e para objectivos pontuais. (...)

(...) Desta forma, a Força Aérea vai-se apercebendo de que as missões TEVS, em situações desta natureza, mesmo com a presença de um helicóptero armado, são muito perigosas. A solução passou por aumentar a protecção armada aos helicópteros TEVS que começaram a ter dois Alouette III armados, de escolta (AESC). A análise das missões TEVS e AESC do Alouette III, ao longo de 1973, no gráfico 5, revela que o número de acções de evacuação diminuiu, mas que as acções de escolta aumentaram de forma clara (...).

Por último, podemos analisar a exploração operacional das várias aeronaves da ZACVG, através do gráfico 6. O efeito do míssil é evidente, principalmente, nos aviões de hélice e menos significativo no Alouette III e no Fiat G.91. O caça italiano é mesmo o único meio aéreo que aumenta a sua actividade operacional ao longo do ano em análise. 

No fundo, a Força Aérea usou mais intensivamente o único meio aéreo que podia representar alguma capacidade de resposta face à ofensiva da guerrilha. No saldo final, todavia, a exploração operacional do GO 1201 ressente-se com o míssil ao longo do ano, ficando sempre abaixo dos níveis de março de 1973. (...) 

6 de novembro de  2015 > Guiné 63/74 - P15336: FAP (93): O impacto do Strela na actividade aérea na Guiné - III e última Parte (José Matos, historiador e... astrónomo)

(...) É inegável que o aparecimento do míssil na Guiné teve consequências nas operações aéreas e no uso do poder aéreo, mas as várias contramedidas adoptadas, ao longo do ano, surtem efeito, pois mais nenhum avião volta a ser abatido até ao final de 1973, embora as equipas de mísseis continuem activas dando cobertura às acções no terreno.

Desde finais de abril até dezembro de 1973, são referenciados 15 disparos contra aviões Fiat, mas nenhum avião é atingido (...).  Este indicador mostra que os pilotos da BA12 conseguiram, ao longo do resto do ano, contornar a ameaça antiaérea e recuperar o controlo sobre a generalidade das acções de apoio que prestavam às forças terrestres.

O único abate acontece em 31 de janeiro de 1974, quando o G.91 5437, pilotado pelo Tenente Castro Gil, é atingido por um míssil perto da fronteira com o Senegal, numa missão de apoio a Canquelifá. O piloto consegue ejectar-se e escapar à guerrilha, regressando no dia seguinte ao quartel de Piche, à boleia numa bicicleta de um habitante local. (...) 

Guiné 61/74 - P22778: O meu sapatinho de Natal (3): 25 de dezembro de 1973, sob os céus de Gadamael... Três Pings e um Pong (António Martins de Matos, TGen PilAV Ref, ex-Ten Pilav, BA 12, Bissalanca, 1972/74)

1. Mensagem do nosso camarada António Martins de Matos, TGen PilAV Ref (ex-Ten Pilav, BA 12, Bissalanca, 1972/74) e autor do livro de memórias "Voando sobre um Ninho de Strelas", com data de 1 de Dezembro de 2020, lembrando o Dia de Natal de 1973:

Caros Amigos

Eis-nos chegados a Dezembro, mês de festividades natalícias.

Junto um pequeno texto dedicado aos que, em 1973, passaram por Gadamael.
Podia ter-lhe chamado “Um Natal na Guerra”, ou “A Guerra em tempos de Paz”. Optei por… “Três Pings e um Pong”.

Abraços
AMM

Três Pings e um Pong

por António Martins de Matos

Naquele dia, 25 de Dezembro de 1973, a actividade aérea na Base da Bissalanca estava reduzida ao mínimo dos mínimos, apenas as missões de Alerta, as habituais evacuações de DO-27 e AL-III e, para alguma eventual saída de apoio-fogo, a parelha dos Fiat G-91.

A meio dessa manhã meti-me na minha Yamaha-200 e lá fui, estrada fora, do Largo do Liceu Honório Barreto até à Base Aérea. A minha tarefa para essa tarde estava bem definida, ia entrar de Alerta ao Fiat G-91, a partir das 13:00 e até ao Pôr do Sol.

Um almoço muito ligeiro no Bar dos pilotos, ainda vinha cheio de fatias douradas, arroz-doce, bolo-rei e muitas outras iguarias, o resultado de uma noite de consoada passada em casa das minhas vizinhas do andar de baixo, as enfermeiras paraquedistas. Até tinham sido amigas, sabendo da minha paixão por automóveis e em especial por Porsches, no meio de muitos sorrisos malandrecos tinham-me oferecido um 911 da Dinky Toys, à escala 1/43.

Era Dia de Natal, Feriado, a "Paz entre os homens de boa vontade", mais uma série de frases feitas, talvez nesse dia a guerra tivesse uma pausa.

A primeira missão aconteceu por volta das 14:00. No sistema sonoro do Grupo Operacional, a mensagem a chegar:

- "Alerta aos Fiats".

Corrida às Operações para tentar saber mais alguns detalhes. A solicitação era para Gadamael, lá no Sul, junto à fronteira com a Guiné-Conacri. Recolha do capacete e das fitas para as pernas da Martin-Baker, tudo o resto ficou esquecido no armário, o anti-g, o mae-west, a pistola e o respectivo equipamento de sobrevivência. No bolso do fato de voo, o que sempre me acompanhava, uma bússola e um pequeno espelho. Se por um qualquer motivo tivesse que me ejectar e cair lá no meio da floresta, podia tentar indicar a minha posição.

Uma rápida deslocação até à Linha da Frente dos Fiat G-91, o condutor do Jeep a buzinar, os mecânicos a correrem, a tirarem as tampas que protegiam as aeronaves de alerta, o meu avião foi o 5437, o meu Asa era um Capitão Pira, a parelha a fazer uma descolagem imediata, de corrida.

Um parêntesis para os menos familiarizados com assuntos aeronáuticos; na aviação e independentemente de hierarquias, o mais experiente vai à frente, é o Chefe da Missão.

Continuando, os aviões estavam equipados com tanques de combustível auxiliares, uma autonomia de 1:20. Quinze minutos depois já estávamos a sobrevoar a zona e em contacto com o Aquartelamento.

Era redundante, os do Exército não sabiam falar com os pilotos, perdiam-se em explicações variadas. O que nós, lá do alto, queríamos saber eram apenas dois factores, a direcção do ataque e o tipo de arma. Depois de muita conversa do tipo parte gaga, lá confirmaram, tinham sido atacados dos lados da fronteira, com morteiro 120mm.

De acordo com a descrição dos militares, as granadas tinham caído longe do arame mas sempre em aproximação, como se alguém estivesse a tentar regular o tiro. À nossa chegada tinham-se calado.

Largámos os foguetes na zona, mais algumas rajadas das metralhadoras, poucas, as munições não eram explosivas e o seu calibre era inócuo para quem, na floresta, se pudesse abrigar atrás de uma qualquer palmeira. Para além disso, as placas para-fogo junto à saída dos canos estavam completamente rachadas, com umas feias e atabalhoadas soldaduras, quais cicatrizes. Por causa dessas anomalias, um piloto já se tinha ejectado. No momento de disparar as armas, o painel das metralhadoras saltara fora.

Tudo calmo, o pessoal do Aquartelamento satisfeito. Regressámos a Bissalanca, no total 50 minutos de voo, a sensação da ajuda ter ficado um tudo ou nada incompleta.

Depois de aterrado fui à Secção Fotográfica da Base, quase paredes meias com a Esquadra. Toda aquela zona Sul da Guiné estava devidamente cartografada e fotografada. Com base no que me haviam dito (morteiro de 120mm e ataque do lado da fronteira) analisei as fotos, tentando descobrir todos os locais possíveis para bases de morteiros de 120mm. No meio de toda aquela floresta encontrei quatro clareiras que se ajustavam ao requisito. Informação em reserva, a ser utilizada numa futura missão na área.

O Pôr do Sol a chegar, o período de alerta quase a terminar, já me estava a ver de regresso à Yamaha e ao Largo do Liceu, o altifalante do Grupo a transmitir um novo aviso:

- "Alerta aos Fiat".

Outra vez Gadamael. Nova corrida, os mecânicos a apontarem-me uma outra vez o 5437, o avião de alerta, já reabastecido, com os tip-tanks, metralhadoras e foguetes.

Fiz-lhes sinal para uns outros aviões, uma parelha que estava estacionada ali mesmo ao lado, a ser preparada para o dia seguinte, sem qualquer armamento nas asas, umas bombas de 750 libras a um canto, ainda nos respectivos cavaletes.

Aqueles mecânicos eram super eficientes. Em quinze minutos o armamento foi devidamente instalado nos aviões e a parelha ficou pronta, a autonomia de voo a reduzir drasticamente, de 1:20 para uns míseros 50 minutos.

Saída no 5427, trinta minutos após o pedido já estávamos de novo na zona. Desta vez  já não havia tempo para grandes conversas, o Aquartelamento a confirmarem-me que era outra vez o morteiro de 120mm. Não havia tropa fora do aquartelamento, um voo em picada, de modo a visar duas das clareiras que tinha identificado nas fotos e, num passe meio esticado, larguei uma bomba em cada uma delas. Depois disse ao meu asa para fazer o mesmo às duas outras clareiras, o que ele, o Capitão periquito, executou na perfeição.

As bombas de 750 libras eram bem potentes. Ainda a recuperar do passe e sentíamo-las a explodir, o avião até estremecia. Uma outra característica, eram bem fuseladas e, ao rebentarem, faziam um enorme cogumelo de pó e detritos, talvez uns vinte metros de altura.

Bombardeamento executado. Ao verificarmos a área para ver se havia alguma reacção de Strelas, descobrimos algo de estranho. No meio de todo aquele verde da floresta havia três rebentamentos castanhos de uns quinze a vinte metros de envergadura e um outro, enorme, uma densa fumarada escura que, no mínimo, deveria ter mais de cinquenta metros de altura.

Uma grande explosão lá em baixo, o Capitão periquito acabara de acertar em algo.

Regressámos, o voo tinha durado apenas 35 minutos.

Como Tenente e Chefe da Parelha lá tive de ir fazer o respectivo Relatório. Poderia ter escrito “Três Pings e um Pong”, ou, talvez um pouco mais de acordo com a sequência da ocorrência, Ping Ping PONG Ping. Não me iam perceber. Optei pelas palavras habituais:

- "ATAP (Ataque em Alerta) em Gadamael, junto à fronteira, quatro bombas de 750 lbs, resultados desconhecidos".

A noite a chegar, o período do Alerta terminado, montei-me na moto e fui à minha vida, que no dia seguinte a guerra ia continuar.

Só algumas semanas mais tarde viemos a saber o resultado daquele grande rebentamento. Uma das bombas fizera explodir as munições que o PAIGC tinha escondido na floresta, para, à noite, irem despejar sobre o Aquartelamento.

Pelo menos nessa noite os de Gadamael devem ter dormido descansados.

Uns outros pensamentos positivos, nunca mais chamei "Pira" ao Capitão Pira.

AMM

 

Guiné > Região de Tombali > Gadamael > Vista aérea de Gadamael Porto nos finais do ano de 1971.

© Foto do Cor Art Ref António Carlos Morais da Silva.

Bissau, 1969 - G-91 R4

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Nota do editor:

Último poste da série > 2 de dezembro de 2021 > Guiné 61/74 - P22775: O nosso sapatinho de Natal (2): E eu ainda não era eu: conto de José Teixeira

Guiné 61/74 - P22772: A nossa guerra em números (9): dizia-se que a velha GMC, do tempo da guerra da Coreia, gastava no CTIG "cem aos cem"... E as nossas aeronaves, o AL III, o DO-27, o C-47, o T-6 e o Fiat G-91, quanto é que "mamavam" por hora ?...

Guiné > Região de Bafatá > Bafatá > O célebre e velhinho caça-bombardeiro T6 G, tanbém conhecido por "ronco", na pista de aviação de Bafatá, Em primeiro plano, o fur mil at nf da CCAÇ 12 (Bambadinca, 1969/71) Arlindo T.Roda (, o grande fotógrafo da CCAÇ 12, juntamente com o Humberto Reis).   Os T 6G vão desempemhar um importante papel no final da guerra.... Mas eram "poupadinhos" em combustível (menos de 200 litros por hora em média), quando comparados com os "glutões" dos Fiat G-91 (c. 1800 litros em média, por hora).

Foto: © Arlindo T. Roda (2010). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné].

1. Foi,  ao ler o livro, hoje de consulta obrigatória para os estudiosos da história, economia, demografia e socioantropologia da guerra colonial (1961/74), "Os números da Guerra de África", de Pedro Marquês de Sousa (Lisboa, Guerra & Paz Editores, 2021, 379 pp.), que eu me apercebi melhor da  altamente complexa  e dispendiosa logística, mantida em África ao longo de mais de década e meia, pelas nossas Forças Armadas (Exército, Marinha e Força Aérea) (*)...

Nenhum de nós, que esteve no TO da Guiné, alguma vez procurou saber, por exemplo, quanto custava:

(i)  uma viagem de DO-27, que nos vinha trazer o correio, de Bissau aos quartéis do mato e, às vezes, transporatndo  à boleia algum de nós, no regresso da licença para gozo de férias, e levando no regresso uma mulher em hora de parto ou a precisar de urgentes cuidados hospitalares;

(ii) a proteção do helicanhão (o "lobo mau"), no regresso de uma operação com contacto com o IN, e com mortos e/ou feridos das NT;

(iii) uma helievacução, com a enfermeira paraquedista a bordo (a Arminda, a Rosa Serra, a Giselda..:);

(iii) um bombardeamento a uma base do PAIGC, pelo Fiat G-91, no interior do território ou nas regiões fronteiriças (que era o limite da sua autonomia: ia a Buruntuma mas não podia parar para "partir mantenhas" com o pessoal");

(iv) a escolta do T-6 que, por vezes, acompanhava, a "ronvar",  a viagem de uma LGD carregada de "periguitos", pelo rio Geba acima (Bissau-Xime);

(v) a descolagem e a aterragem de um avião de transporte como o Dakota, C-47...

Não,  a malta não sabia, pelo menos a rapaziada que não foi à Guiné só para "ver navios"... Também havia, no céu, aeronaves de vários tipos e feitios... E que nos davam muita confiança... quando, cá em baixo, nos começava a dar a "caguça", nomeadamente o T-6, o helicanhão e o Fiat G-91 R-4... (Já do DO-27 não gostávamos tanto, sobretudo quando se "armava em PCV")...

Mas o ten cor Pedro Marquês de Sousa, doutorado em história militar, verdadeiro "rato de biblioteca", descobriu para nós, no Arquivo Histórico da Força Aérea, dados preciosos sobre o consumo de combustível de várias aeronavas da BA 12, Bissalanca, Guiné... 

2. A partir do consumo em litros, no mês de dezembro de 1968, e do nº de horas de voo, calculámos, por nossa conta e risco, o consumo médio por hora para cada tipo de aeronave... E os resultados são surpreendentes para um leigo, como nós:

a) o helicóptero Alouette III (ou Al III) gastava menos de l litro por minuto: grosso modo, 50 litros por hora, em média;

b) o DO-27 já gastava um pouco mais: 55 litros em média, por hora;

c) o velho  Dakota, C-47, triplicava o consumo: mais de 150 litros em média, por hora;

d) a velha máquina de guerra,  o T-6,  chegava quase aos 200 litros;

e) e o "Gina", o Fiat G-91 R-4,  batia o recorde, chegava quase aos 1800 litros.

Procurei confirmar, junto dos nossos camaradas Miguel Pessoa e António Martins de Matos, antigos pilotos de Fiat G-91 R-4 (B 12, Bissalanca, 1972/74), essa informação sobre o consumo de combustível do nosso "Gina"...

E na 1ª edição do livro do António Martins de Matos (hoje ten gen PilaAv ref), "Voando sobre um ninho de ' strelas' " (Lsboa, BooksFactory, 2018), pág. 67), lá vai a especificação técnica que eu procurava:

"O avião  era abastecido com 3.600 libras (1.800 litros) de combustível. Como regra geral os pilotos contabilizavam à volta de 1.000 libras para o pôr em marcha, rolar, descolar e subir, 600 libras até ao local, outras 1.000 libras para o regresso, o que sobrava era o tempo (combustível) que se podia utilizar na zona de operação" (pág. 67). 

E acrescenta: 

"No ponto mais afastado da Base (região de Buruntuma) e sem depósitos exteriores, o tempo que se podia estar sobre o objetivo era...zero".

O peso vazio do "Gina" era de 2 mil kg e o máximo à descolagam eram 4,7 mil kg (pág. 59). As missões  desta aeronave eram "quase sempre missões de combate": preparadas (ATIP), em reconhecimento (ATIR) ou em alerta (ATAP). A autonomia variava emtre os 55 minutos (sem "droptanks", os tanques exteriores de combustível) e a hora e meia (com "droptanks"). (pág. 65).

Podemos ainda concluir que, com 31 areonaves no ar, a BA 12, Bissalanca, gastou, em dezembro de 1968, cerca de 344 mil litros de combustível (Vd. quadro acima).

À face destes números, quem diria que o AL III era "uma arma cara" ("15 contos por hora") ?... A frase consta do relatório do comandante da Op Lança Afiada (,Sector L1, Bambadinca, março de 1969), o então cor inf Hélio Felgas (**).

Infelizmente, não temos dados globais sobre o consumo de combustível pela FAP nos três teatros de operações. Mas temos para Angola, por exemplo: diz o Pedro Marquês de Sousa, que "para as operações aéreas em Angola, a Força Aérea gastava todos os meses quase 1 milhão  e 200 litros de combustível"... 

Por outro lado,  e devido ao seu uso frequente, em Angola, o  helicóptero tinha um custo de 12 contos por hora, de acordo com dados do planeamento da Força Aérea (pág.313). 

Aqui a FAP gastava, em média, 7 mil contos só com combustível, no início da década de 1970 (, 2 milhões de euros a preços de hoje)... Sem contar com o custo das munições (balas, foguetes, bombas) que, "no caso das missões de ataque ao solo", representavam "70% a 80%  do custo total da operação" (pág. 313).

Como seria de esperar, o consumo de combustível para as aeronaves da FAP (e dos TAM)  foi aumentando com o decurso da guerra, com os inerentes custos... E com a crise petrolífera de 1973 devem-se ter agravado, nomeadamente os custos...

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Notas do editor:

(*) Último poste da série > 30 de novembro de 2021 > Guiné 61/74 - P22764: A nossa guerra em números (8): CART 1525, "Os Falcões" (Bissorã, 1966/67): mais de 3500 km percorridos a pé, e mais de 4700 km em viatura...

(**) Vd. poste de 3 de dezembro de  2008 > Guiné 63/74 - P3557: Controvérsias (16): Eu, Jorge Félix, ex-Pilav de helis, a Op Lança Afiada e a honra da nossa Força Aérea

Guiné 61/74 - P22469: Blogues da nossa blogosfera (162): Um modelo de comparação - Um piropo dirigido ao Cap PilAv Miguel Pessoa, publicado no Blogue da Tabanca do Centro

Com a devida vénia ao nosso camarada Miguel Pessoa (Coronel PilAv Ref, ex-Capitão PilAv da BA 12 - Bissalanca, 1972/74) e ao Blogue da Tabanca do Centro, reproduzimos o Poste 1306, ali publicado, onde o Miguel, Oficial do Quadro Permanente da Força Aérea Portuguesa, se confessa lisongeado por um "piropo" que lhe foi dirigido por um militar daquele Ramo das Nossas Forças Armadas, quando o equiparou, pelo seu relacionamento e camaradagem, a um Oficial Miliciano.

Também ficamos a saber que o então nosso Tenente Piloto Aviador Miguel Pessoa ainda foi Capitão nos últimos 8 meses da sua comissão de serviço na Guiné.

UM MODELO DE COMPARAÇÃO

UM PIROPO...

Na Guiné, como “piloto da caça”, no dia-a-dia o meu relacionamento com o pessoal da linha da frente dos Fiat G-91 era algo reduzido, limitando-se ao período imediatamente antes do voo e após este, o que não se prestava a um conhecimento profundo do pessoal que nos apoiava. Talvez o facto de ser um oficial do quadro habituado a alguma reserva no relacionamento hierárquico tenha contribuído também para esse distanciamento.

Por outro lado, o ambiente na Esquadra dos AL-III era algo diferente, dada a coesão naturalmente desenvolvida entre a tripulação – pilotos, mecânicos de bordo, atiradores do heli-canhão e as enfermeiras paraquedistas, que complementavam a tripulação nas missões de evacuação.

Embora com as limitações decorrentes desse maior isolamento, os meus contactos no decorrer das missões foram proporcionando um maior conhecimento do pessoal da linha da frente, o que acabou por permitir uma maior aproximação aos mesmos fora das horas de serviço.

Lembro-me de, a convite de um deles, ter assistido a várias sessões de ensaio de uma “banda de garagem” constituída por mecânicos da FAP, e de em outras ocasiões ter participado em alguns convívios por eles organizados.

Como ponto forte deste tempo relembro a recepção que me foi feita à chegada à Base de Bissalanca, no regresso do hospital, comemorando o excelente trabalho desenvolvido por todos na minha recuperação na sequência do abate do meu avião.

Esse relacionamento mais informal que se foi desenvolvendo ao longo da minha comissão permitiu-me uma maior integração e aceitação no grupo, de tal modo que um dia recebi de um deles um piropo que terá constituído para o próprio a melhor apreciação que ele poderia fazer da minha pessoa:
- “O Senhor Capitão^(*) é um tipo porreiro! Até parece miliciano!...”

Miguel Pessoa

(*) - Embora em todas as minhas histórias da Guiné se fale sempre do Tenente Pessoa, a verdade é que os últimos oito meses da minha comissão os passei como Capitão, no período entre Novembro de 1973 e Agosto de 1974...
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Nota do editor

Último poste da série de 5 DE AGOSTO DE 2021 > Guiné 61/74 - P22434: Blogues da nossa blogosfera (161): PANHARD - Esquadrão de Bula (Guiné, 1963/1974) (5): Garraiada na Monumental Arena do Real Solar Esquadrão - 1972 (José Ramos, ex-1.º Cabo Condutor de Panhard AML do EREC 3432)

Guiné 61/74 - P22350: Paz & Guerra: memórias de um Tigre do Cumbijã (Joaquim Costa, ex-furriel mil arm pes inf, CCAV 8351, 1972/74) - Parte XII: A primeira noite em Nhacobá (Op Balanço Final)

Foto nº 1  > Guiné > Região de Tombali >  Nhacobá > CCAV 8351 > O furriel Costa: depois do assalto,  a primeira noite na nova casa 

Foto (e legenda): © Joaquim Costa (2021). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]

Foto nº 2  > Guiné > Região de Tombali >  Nhacobá >  Dias depois do assalto > Foto A. Murta  / Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné,  com a devida vénia

Foto nº 3  > Guiné > Região de Tombali >  Nhacobá > CCAV 8351 > Operação “Balanço Final” > Assalto e ocupação da base do PAIGC > A grande e bonita bolanha de Nhacobá

Foto de A. Murta com a devida vénia

Foto nº 4 > Guiné > Bissalanaca > BA 12 > Um caça Fiat G.91 R/4 dos “Tigres” da Guiné. Crédito: Paulo Alegria

Joaquim Costa, ontem e hoje. Natural de V. N. Famalicão,

vive em Fânzeres, Gondomar, perto da Tabanca dos Melros.

É engenheiro técnico reformado.

Paz & Guerra: memórias de um Tigre do Cumbijã (Joaquim Costa, ex-Furriel mil arm pes inf, CCAV 8351, 1972/74)

Parte XII: A primeira noite em Nhacobá (Op Balanço Final) 

Consumado com sucesso o assalto a Nhacobá, tomámos posse definitiva da base do PAIGC pernoitando aqui, evitando a sua reocupação. Não era hora de questionar decisões superiores pelo que, conscientes que nos esperava uma visita do IN antes do anoitecer (belo filme tendo como cenário o parque do Prater em Viena de Áustria, onde o Porto, em 1987, foi muito feliz bem como a minha família quando o visitamos em 2011), lá metemos mãos à obra com cada um de nós a abrir um pequeno abrigo com o que tinha mais à mão, neste caso, a faca de mato. Pela primeira vez (e única) fiquei com bolhas nas mãos.

Com a certeza da visita do IN, como o da Páscoa ao domingo (ou vitória do Porto na Luz), lá nos enroscamos no pequeno buraco cavado com a nossa faca do mato, numa espera “stressante”, estranhamente desejando que as “coisas” começassem, já que não suportávamos mais esperas. Já estávamos por tudo. Falando baixinho (com receio de me considerarem já por irremediavelmente apanhado), dizia para com os meus poucos botões do camuflado: "Já que tem que ser,  vamos a isto", permitindo assim algum descanso até ao amanhecer. No momento, era mais violenta a espera do que o confronto com o IN.

A resposta do IN (felizmente?), chegou cedo e com tudo a que “tínhamos direito”: desde morteirada a RPG, através da outra margem do rio. Dada a distância,  “amochámos” assistindo impotentes ao espetáculo das explosões das granadas de RPG nas copas das árvores, com pedaços de árvore caindo sobre as nossas cabeças, fazendo-se dia com os contínuos clarões e os rebentamento das granadas de morteiro por todo o lado, pois as nossas armas dificilmente alcançariam a outra margem, deixando essa tarefa aos obuses do Cumbijã.

Entretanto acontece o impensável: ao pedirmos apoio da artilharia a Cumbijã as granadas dos nossos obuses começam a cair, também, em cima das nossa cabeças (o chamado fogo amigo), o rápido contacto rádio, já em desespero (… e a ajuda preciosa do amuleto/mapa do Machado?), fez com que a segunda leva de granadas, com grande alívio do grupo, já passassem por cima das nossas cabeças. Felizmente não teve consequências. 

Quando chegámos no dia seguinte ao Cumbijã,  o Alferes artilheiro (um engenheiro químico, meu amigo, da Póvoa do Varzim) pediu desculpa e chorou perante o grupo. Não fossem os buracos cavados com as facas de mato e por ventura esta narrativa seria bem mais dramática… ou simplesmente, não haveria narrativa!?

Foi uma noite muito difícil, com uma grande sensação de impotência, dada a quase impossibilidade de ripostarmos ao ataque pois que nem o pequeno morteiro nem a bazuca conseguiam intimidar o IN muito mais bem equipados que nós. Ao mesmo tempo respiramos de alívio já que o nosso receio (não medo?) era um confronto direto tendo em conta as nossas precárias condições de defesa. O IN também receou e atacou da outra margem do rio…

Não obstante o volume e intensidade do fogo IN, e o fogo amigo, não tivemos nem baixas nem feridos graves, apenas feridos ligeiros. Enfim, algum descanso até ao amanhecer, como era o meu desejo.

Exaustos, sujos, desidratados e mal alimentados (não confundir com: feios, porcos e maus), fomos rendidos ao amanhecer (belo filme…).

Ao ver chegar os nossos camaradas que nos vinham render, depois de um longo dia de canseiras, tivemos de refrear um pouco o nosso entusiasmo pois o nosso desejo era atirarmo-nos aos braços destes “anjos” que chegavam e beijá-los.  Foi aquela sensação, tão agradável, do regresso a casa do lavrador, depois de um dia intenso de trabalho no campo! 

Esperava-nos um banho de água com gasóleo, umas “bejecas” fresquinhas, um arroz com estilhaços (do qual já tínhamos saudades) e, depois do jantar, um jogo de cartas (King) com um whisky Johnnie Walker, em amena cavaqueira sobre tudo (como ouvir as lições de política do Furriel Aleixo ) menos guerra.

Entretanto! Mais uma visita do “paizinho” General Spínola.

Não nos podemos queixar de sermos ignorados pelo Homem Grande da Guiné: Boas vindas no Cumeré; visita a Aldeia Formosa onde lhe prestei guarda de honra (com a minha farda “acabadinha” de ser lavada pela minha simpática lavadeira); visita a Cumbijã e agora visita relâmpago a Nhacobá

O homem sempre fez questão de mostrar que estava na linha da frente com os seus homens visitando zonas onde ocorreram sucessos militares com alguma complexidade. Foi neste contexto que, consolidado o assalto, fez uma visita relâmpago a Nhacobá sem antes mandar na sua frente dois aviões Fiat para bater a zona em frente na outra margem do rio de onde éramos atacados. 

Esta foi uma visita “de médico” já que uma mina rebentou acionada por uma máquina, felizmente sem consequências a não ser a projeção de terra para o impecável camuflado do General. Sendo de facto um militar destemido não deixou de sacudir a terra e dizer para os seus ajudantes de campo: "Vamos, vamos embora daqui!...

Foi a primeira vez que assisti (de camarote VIP), à atuação dos nossos Fiat (caças bombardeiros), fazendo voo picado sobre o objetivo largando as bombas e disparando as metralhadoras colocadas nas asas. Se não fosse a situação periclitante em que estávamos, e as bombas fossem de carnaval, teria batido palmas como se estivesse numa das espetaculares exibições dos “Asas de Portugal” (Li em algum lado, ou sonhei, que o Piloto “strelado” Miguel Pessoa chegou a fazer parte dos Asas de Portugal – Faz sentido!)


Continua...

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Nota do editor:

Último poste da série > 23 de junho de  2021 > Guiné 61/74 - P22308: Paz & Guerra: memórias de um Tigre do Cumbijã (Joaquim Costa, ex-Furriel mil arm pes inf, CCAV 8351, 1972/74) - Parte XI: Op Balanço Final: Assalto a Nhacobá ou o dia mais longo

Guiné 61/74 - P22313: FAP (124): Memórias de lugares da guerra... A Base Aérea 12 de Bissalanca (Mário Santos, ex-1.º Cabo Especialista MMA)

1. Em mensagem de 22 de Junho de 2021, o nosso camarada Mário Santos (ex-1.º Cabo Especialista MMA da BA 12, Bissalanca, 1967/69) fala-nos das suas memórias na BA 12 de Bissalanca


MEMÓRIAS DE LUGARES DA GUERRA...
A BASE AÉREA 12 - BISSALANCA

Embora tenha noção de que tudo isto é parte de um passado longínquo, ele será sempre parte intrínseca de todos nós e da nossa história, que perdurará não só enquanto vivermos, mas também para além da vida, consubstanciado nos nossos contos e narrativas. Esse passado sofrido e glorioso, que são pedaços das nossas vidas....

Foi assim, historiando um pouco... que decidi narrar-vos o início atribulado da minha viagem para a Guiné; recordo-me que na escala pela Ilha do Sal, o C-54 H - Skymaster parecia uma lata velha, com o pessoal assustado com a turbulência, a pista transformada em lago e depois o dilúvio, numa terra onde há muitos meses não chovia uma gota.

Ainda recordo o banho de chuveiro no "Hotel abarracado" ... de água salgada... e depois, o arrastar de camas a tentar fugir das goteiras que caíam dos tectos esburacados. Acabei na rua em cuecas a tirar do corpo a água salgada com água da chuva... e a fugir dos percevejos que se passeavam pelos lençóis... e que tinha visto pela primeira vez na vida.

Depois, já no dia seguinte na BA12, quando abriram a porta do avião, aquela sensação de ar rarefeito, desagradávell quente e húmido, bafiento, pegajoso... e o pensamento de que tínhamos chegado a um local amaldiçoado... e tudo isto, aos 18 anos, ainda com a personalidade e experiências de vida apenas na fase de formação.

Alguns dias depois, já na linha da frente da Esquadra de Fiat G-91 onde fui colocado, a famosa 121... tive o bizarro conhecimento de que vários camaradas de outras Esquadras que tinham sido companheiros de Liceu, Escolas Comerciais e Industriais, alguns até colegas de turma nos mesmos estabelecimentos de ensino, eram, pasme-se: Furriéis, Sargentos e Alferes Milicianos.
Alguns de nós com habilitações académicas para Sargentos ou Oficiais, éramos simples 1.°s Cabos... Especialistas...

O clima, quente e húmido, a má qualidade da água, comida e sofriveis instalações, completaram o quadro de tudo com que não sonhávamos ou desejávamos...

As grandes amizades, companheirismo, convivência, solidariedade, cumplicidade, começaram a tomar conta de todos nós... Começámos a perceber que nos 2 anos seguintes, estes eram os valores a que nos teríamos de agarrar para conseguirmos passar pela missão o melhor possível...

A responsabilidade e o espírito de missão foi-se enraizando e pouco tempo passado, já faziam parte do grupo. Aos poucos, fomo-nos familiarizando também com os nossos chefes, que nos introduziram nos procedimentos técnicos de manutenção e apoio de voo. Inspecções, segurança, procedimentos pré e pós voo...

A vida na Guiné não era para ninguém uma pera-doce... contudo a nossa irreverência era uma arma poderosa.

As linhas da frente da BA12, em placa de cimento, chegavam fácilmente por volta do meio-dia, bem acima dos 40° graus centígrados... Não havia sombras, água... e o protector solar ainda não era uma opção.

Eu, e os meus camaradas da Linha dos G-91, tínhamos todos terminado o Liceu ou Escola Técnica e este era o nossa primeira actividade... como especialistas FAP. Todos entre os 18 e 20 anos de idade, com excepção do Chefe de Linha, o 1.° Cabo Especialista R/D Fernando Vilela, que tinha sido nomeado a partir da Linha da Frente dos T-33 na BA2, e era o único já com alguma experiência na manutenção e apoio de voo. Todos os Sargentos, tal como outros 1.°s Cabos mais antigos, permaneciam no "conforto" do hangar onde se efectuavam as inspecções programadas, ou se resolviam reparações mais complexas.

A expectativa dos primeiros voos era enorme, tal como a curiosidade em conhecermos os nossos Aviadores a quem nos dois anos seguintes iríamos dar a nossa imprescindível colaboração...
Não houve qualquer apresentação formal, chegavam de Jeep, vindos das Esquadras, cumprimentavam, fazíamos a inspecção prévia juntos, retirando as cavilhas de segurança do Trem de aterragem, subíamos a escada, eram amarrados à Martin Baker e depois de retiradas as seguranças, estavam prontos para partir...

Foi assim que as minhas rotinas diárias, no G-91, com o Ten Cor Costa Gomes, Capitão Vasquez, Capitão Costa Pereira, Tenentes Vasconcelos, Nico, Balacó e Neves se iniciaram no último trimestre de 1967. Mais tarde, com o decorrer da Comissão, os mais antigos, como o Capitão Costa Pereira e Tenente Vasconcelos, foram respectivamente rendidos pelo Capitão Amílcar Barbosa e Tenente Roxo da Cruz, tal como o Coronel Manuel Diogo Neto, futuro Comandante da Zona Aérea Cabo Verde/Guiné, (CZACVG).

Como tudo na vida, todos nós desenvolvemos personalidades, maneiras de ser e actuar diferentes. Foi assim também relativamente aos nossos Pilotos da Esquadra de Tigres. Havia a classe mais extrovertida e faladora, assim como os economizadoras da palavra, que só diziam o que era absolutamente indispensável...

Os G-91 eram entregues, diáriamente,  ao mesmo Mecânico, até por uma questão de responsabilização... Já com os Pilotos creio ser sido diferente, uma vez que chegavam do GO (Grupo Operacional) com missões já atribuídas...

Em boa verdade, começaram a haver preferências de quem dava saída a quem... Nenhum de nós gostava de apanhar o nosso Ten Cor, era antipático, pouco comunicativo e com uma postura de quem pertencia a um outro mundo...

Depois, havia também preconceito com alguns dos Tenentes... Porque eram empertigados, oriundos da AM, um porque se dizia que era de sangue azul e nem sequer olhava a direito para nenhum de nós... outro porque tratava todos os subordinados com afastamento e até algum desprezo... Parecia terem esquecido que estávamos todos envolvidos numa guerra terrível e de que necessitávamos da solidariedade e cooperação de todos. Eram, todavia todos bons Pilotos, apesar da inexistência da experiência de combate.

Eu, cá por mim, tinha preferência por um par de jovens Tenentes, que tinham chegado à Base no mesmo dia que eu, e a quem podia pedir para fazer umas piruetas, ou uma rapada, caso ainda chegássem com algum JP4 no Fuel Collect Tank... (reserva).

Verificação do Pylon

Bissalanca 1968

Bissalanca 1968

No final, direi que foi com grande orgulho e espírito de missão que contribuí para que a actuação da Esquadra de Intervenção Tigres de Bissalanca tivesse sido um sucesso e tivesse contribuído para a protecção dos nossos camaradas do Exército e Marinha. No final, numa guerra assimétrica, estávamos todos dependentes uns dos outros. Quem nos dera ter o poder de fazer rewind ao relógio da vida, e voltarmos todos aos bons tempos da nossa meninice e juventude...

Um lamento sincero por todos os que não foram bafejados pela sorte, e não conseguiram regressar... ou voltaram fisicamente diminuídos.

Grande abraço
Mário Santos
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Nota do editor

Último poste da série de 18 DE MARÇO DE 2021 > Guiné 61/74 - P22015: FAP (123): Em louvor do ex-fur mil pil av António Galinha Dias e da tenente enfermeira paraquedista Maria Zulmira André Pereira (1931-2010) que fizeram a evacuação Ypsilon do cap cubano Pedro Rodriguez Peralta, em 18 de novembro de 1969, na sequência da Op Jove (Jorge Narciso / Maria Arminda)

Guiné 61/74 - P22167: Notas de leitura (1354): "Nos Meandros da Guerra, O Estado Novo e África do Sul na defesa da Guiné", por José Matos e Luís Barroso; Caleidoscópio, 2020 (2) (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá e Bambadinca, 1968/70), com data de 17 de Abril de 2021:

Queridos amigos,
A investigação de José Matos e Luís Barroso deve ser tratada como um acontecimento. Habituados que temos estado a ver repetidas litanias em que uns livros copiam os outros e nada de ir aos arquivos e trazer novos factos documentais, ficamos agora a saber que o Exercício ALCORA se prontificava a disponibilizar 6 milhões de contos para comprar armamento e equipamento dado como crucial para a continuação da guerra. Ficam aqui testemunhadas as conversações com países fornecedores e como Kissinger recorreu a um expediente para nos fornecer mísseis terra-ar compatíveis com o Strela; procede-se a um rigoroso inventário do que se pretendia comprar desde a Força Aérea ao Exército, isto quando em simultâneo havia contatos secretos, seja para beliscar o ditador de Conacri, seja para um cessar-fogo na Guiné, seja autorizando novas conversações com o Senegal, enquanto na frente interna se mantinha a intransigência do discurso e Caetano dizia a Santos e Castro que era urgente preparar Angola para uma autodeterminação controlada por brancos. O que comprova que ainda há muito a investigar no sentido de se clarificar se as atividades governamentais tinham atingido a esquizofrenia ou havia uma estratégia subtilmente montada à escala governamental, de que os ultras do Regime eram totalmente desconhecedores. Se assim fosse, resta saber o pandemónio que se avizinhava.

Um abraço do
Mário


O Estado Novo e a África do Sul na defesa da Guiné (2)

Mário Beja Santos

José Matos

"Nos Meandros da Guerra, O Estado Novo e África do Sul na defesa da Guiné", por José Matos e Luís Barroso, Caleidoscópio, 2020, é uma das obras historiográficas mais importantes para a compreensão da guerra da Guiné de publicação recente, diria mesmo de leitura obrigatória.
Basta atender ao que os autores propõem na contracapa:
“O objetivo deste livro é estabelecer a ligação entre o esforço de guerra de Portugal na Guiné e o apoio financeiro que a África do Sul disponibilizou a Portugal no início de 1974, no âmbito do estabelecimento de uma aliança militar entre Portugal, Rodésia e África do Sul, com o nome de código ‘Exercício ALCORA’. No texto anterior houve a preocupação de registar o contexto internacional que serviu de moldura para a nossa guerra colonial, quem eram os nossos aliados e fornecedores, passou-se em revista o agravamento da guerra na Guiné e o imperativo, em múltiplos domínios, de se proceder a reequipamento e a rearmamento. A questão da modernização da Força Aérea era assunto por demais premente: esta, além de desempenhar missões ofensivas, era crucial no apoio logístico, no transporte aéreo de tropas, na evacuação de feridos e nas missões de reconhecimento pela observação visual ou cobertura fotográfica. Atendendo à extensão dos territórios, exigia-se um efetivo considerável, na fase final da guerra ascendia a cerca de 700 aeronaves e cerca de 600 pilotos. No entanto cerca de 70% das aeronaves estavam tecnicamente ultrapassadas e muito usadas e havia uma falta crónica de pilotos-aviadores. Como os autores sublinham, “Além do problema da obsolescência e da falta de pilotos, era uma frota que só podia ser utilizada num ambiente com uma reação antiaérea fraca ou muito fraca, pois, no geral, os aviões portugueses eram lentos, sendo a única exceção o Fiat G.91. Além do mais, devido ao tipo de armamento que usavam e às missões que desempenhavam as aeronaves tinham que voar a média ou a baixa altitude, o que as tornava vulneráveis ao fogo antiaéreo”. E surgem os mísseis terra-ar que podiam ser facilmente disseminados por todo o território. Os planos de modernização vinham de longe, mas a partir de 1973 era uma questão de vida ou de morte. “A intenção do governo era comprar caças Mirage III para substituir os Fiat G.91, além de aviões CASA C-212 Aviocar e Reims-Cessna FTB-337G Milirôle para renovar a aviação de transporte, reconhecimento e apoio de fogo ligeiro. Estava também prevista a compra de várias dezenas de helicópteros Alouette III para reforçar a frota já existente. Neste lote de aquisições, os caças Mirage eram os aviões mais importantes, pois dariam à Força Aérea uma maior capacidade de ataque e de retaliação perante os movimentos de guerrilha”.

Os autores dão conta das diligências da aquisição de novos jatos FIAT, dos planos da Força Aérea para todo este reapetrechamento e as dificuldades encontradas, recorde-se que a França, o fornecedor dos Mirage, exigiam garantias de que estas aeronaves entrariam em operações em território senegalês. É esclarecedora a exposição que fazem sobre o Milirôle, o Aviocar, os helicópteros Alouette III e Puma SA-330. Todas estas compras eram consideradas urgentes, acompanham a vertigem de conversações ultra sigilosas no período que antecede o final da guerra. Também os autores nos dão no capítulo A Psicose dos MIG, a preocupação de Spínola em poder dispor de armamento dissuasor dos MIG-17, em Conacri. O Daily Telegraph de 2 de agosto de 1973 dava conta que o PAIGC estava a treinar pilotos na União Soviética para usar aviões MIG a partir da Guiné Conacri, as informações da DGS também eram altamente inquietantes embora fizesse constar que o PAIGC não iria usar meios aéreos. Há também o relato das incursões de MIG na Guiné, e mais tarde veio-se a perceber que os MIG em Conacri estavam praticamente inoperantes, os técnicos cubanos revelavam-se atónitos com a incompetência dos pilotos de Conacri.

E passamos para a questão do míssil Crotale que era dado como indispensável para a defesa de Bissau, os autores recordam a questão dos radares de defesa antiaérea e da urgência de novas compras: obuses de 155 mm, morteiros de 120 mm e de 81 mm, operações de aquisição que estavam em curso quando se deu o 25 de Abril. Eram contratos com os israelitas assinados em 1 de março de 1974. “Em relação aos lança-granadas-foguete, é decidido fazer uma encomenda à firma de Explosivos da Trafaria, que passa a produzir uma cópia do RPG-2 soviético. O Ministério da Defesa decide encomendar no estrangeiro 25 unidades de RPG-7 com cinco mil munições. Um outro tipo de equipamento que começa também a ser testado pelas forças portuguesas são os aparelhos de visão noturna por intensificação luminosa. Em maio de 1974, é autorizada a compra de aparelhos de pontaria para armas ligeiras destinados a serem instalados na espingarda G-3, além de aparelhos para armas pesadas e de aparelhos de observação de médio alcance a montar em tripé”.

Luís Barroso

Não menos importante é o capítulo que os autores dedicam ao armamento que se pretendia dos norte-americanos. O Embaixador Hall Themido descreveu os contatos estabelecidos para adquirir mísseis terra-ar portáteis, o Redeye, que podia ser disparado a partir do ombro de um homem, tal como o Strela. Mas havia o embargo de armas, Washington não podia vender diretamente a Portugal. Caetano usa o único trunfo que tinha disponível: a Base das Lajes. Aquando da guerra do Yom Kippur, em outubro de 1973, Nixon enviara um verdadeiro Ultimatum a Caetano, não ceder a Base das Lajes acarretaria graves consequências nas relações luso-americanas. “A intenção portuguesa era comprar os famosos mísseis portáteis Redeye, o qual seria depois complementado com os meios antiaéreos e aeronaves Mirage a adquirir da França”. Kissinger encontrou uma porta de saída para a venda destas armas. Num encontro havido em 9 de dezembro de 1973, em Bruxelas, com Rui Patrício, este declarou ao secretário de Estado norte-americano que a situação militar na Guiné podia tornar-se crítica com a utilização de aviação por parte do inimigo e que poderia mesmo evoluir para ataques aéreos contra Bissau, não tendo as forças portuguesas meios eficazes para se defenderem deste tipo de ataques. Ora a porta de saída encontrada por Kissinger era fornecer os mísseis por Israel através de um intermediário alemão. “O número de mísseis encomendado mostra que os Redeye não se destinavam apenas à Guiné, onde as forças portuguesas necessitavam de cerca de 200 mísseis, mas também a outros pontos das colónias portuguesas. Os mísseis custariam 209 mil contos, não havendo qualquer informação de que este valor seria coberto pelo empréstimo sul-africano. Mas os norte-americanos não davam ponte sem nó, havia também a oferta de uma central nuclear que depois do 25 de Abril não voltaria a ser mencionada em futuras negociações do Acordo das Lajes".

O derradeiro capítulo do trabalho de José Matos e Luís Barroso versa os contactos secretos no fim do regime: o encontro em março com a delegação do PAIGC em Londres, a série de contatos secretos desenvolvidos por Marcello Caetano em Paris, em abril de 1974, de forma a conseguir com a ajuda dos Serviços Secretos Franceses encontros com as fações mais moderadas dos movimentos de libertação para negociar a independência ou autodeterminação das colónias portuguesas. Pedro Feytor Pintor confirma o móbil destes encontros. Os autores não mencionam outras diligências como as promovidas por Jorge Jardim, alguns encontros em Roma, e temos como certo e seguro o propósito de um reduto branco sonhado por Marcello Caetano para Angola e transmitido no início do ano a Santos e Castro.

Enfim, os autores equacionam como o regime de Caetano procurava desesperadamente reforçar a capacidade militar das forças portuguesas, apoiava operações portuguesas contra a Guiné Conacri, eram autorizados na Guiné contatos com o Senegal retomando uma iniciativa política do tempo de Spínola e, como se procurasse ultrapassar a pressão do tempo, fazia constar internamente que o Ultramar seria defendido por todos os meios. “Marcello Caetano precisava principalmente de tempo para levar a cabo as reformas que tinha em mente, mas, para isso, precisava de continuar a combater as guerrilhas e, sobretudo, evitar o colapso militar na Guiné, o que exigia novos meios de combate, que só seriam possíveis com a ajuda de Pretória. É interessante verificar a este nível as listas de material enviadas às autoridades sul-africanas, que mostravam bem as necessidades das tropas portuguesas em Angola e Moçambique, que iam desde armamento até sacos-cama e até arcas-frigoríficas. No entanto, os problemas não se limitavam apenas ao campo material. Um relatório da 3.ª Repartição do Comando Territorial Independente da Guiné, elaborado já depois do 25 de Abril, dava conta de outras dificuldades: falta de quadros experientes no comando e na conduta das operações, deficiente instrução prestada às tropas por graduados inexperientes e desinteressados e falta de motivação ideológica para defender um território que na ideologia oficial do regime era português. Tudo isto degradava o moral das tropas e fazia antever novos desaires para as forças portuguesas".

Como se pode verificar, temos aqui uma investigação com ida aos arquivos e a repescagem de documentos novos que alteram o conhecimento que detínhamos sobre tudo o que se passou ao nível dos empréstimos do Exercício ALCORA e como eles seriam aplicados para suster o ímpeto da guerra. Uma obra de consulta obrigatória, a partir de agora.
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Nota do editor

Último poste da série de 26 de Abril de 2021 > Guiné 61/74 - P22141: Notas de leitura (1353): "Nos Meandros da Guerra, O Estado Novo e África do Sul na defesa da Guiné", por José Matos e Luís Barroso; Caleidoscópio, 2020 (1) (Mário Beja Santos)