Guiné 61/74 - P23886: Notas de leitura (1533): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (8) (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá, Finete e Bambadinca, 1968/70), com data de 13 de Dezembro de 2022:

Queridos amigos,
Dando continuidade à recensão desta obra onde se procura passar em revista as atividades da FAP na guerra da Guiné, dá-se a palavra aos autores para fazerem uma apreciação dos condicionalismos em termos de abastecimento e recursos, uma constante que jogou a desfavor das operações aéreas, ao longo dos anos da guerra. Passa-se igualmente em revista a natureza do armamento bélico, o tipo de armas de destruição usadas pela FAP, a necessidade de desenrascar peças, canibalizando aviões avariados. Estamos já no início da guerra, vamos seguidamente apreciar a evolução dos primeiros anos, pautados, primeiro, pelas dificuldades sentidas em captar a natureza da estratégia da luta armada, a sua escolha de pontos de apoio em locais do Sul, do Leste e da região do Morés; a resposta de fixação de destacamentos para apoio das populações e a imprescindível utilização da FAP não só em missões de soberania, de acompanhamento das atividades operacionais e de transporte de feridos, tanto militares como civis.

Um abraço do
Mário


O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974
Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (8)

Mário Beja Santos

Este primeiro volume d’O Santuário Perdido, por ora só tem edição inglesa, dá-se a referência a todos os interessados: Helion & Company Limited, email: info@helion.co.uk; website: www.helion.co.uk; blogue: http://blog.helion.co.uk/. Depois de sumariar o prefácio, entrámos no primeiro capítulo intitulado “O Vento da Mudança”, verificaram-se as alterações operadas no início da era de descolonização e as consequências que vieram a ter na colónia da Guiné. Seguiram-se outros capítulos, fez-se a contextualização sobre a ascensão dos movimentos de libertação e estamos nesta altura já a falar sobre a implantação da FAP na Guiné num contexto de Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné, 1961, prepara-se Bissalanca para as operações de combate mediante de um programa de construção para reabilitar e ampliar a pista do aeródromo, também com a construção de hangares e outras instalações para manutenção e suporte. Verificou-se que um dos problemas mais prementes que se punha à FAP eram as peças, que demoravam muito a chegar e levantavam seríssimos problemas de manutenção. A situação prolongou-se pelos anos seguintes, num relatório de 1961 escrevia-se que a frota DO-27 estava quase totalmente aterrada e só 3 dos 19 helicópteros Alouette-III estavam em perfeitas condições para o combate. Os sucessivos pedidos para estabelecer instalações de manutenção na Guiné não foram atendidos, o que forçava a FAP a canibalizar alguns aviões para obter peças. Estes problemas de manutenção afetaram também as aeronaves que serviam a Guiné: por exemplo, 1 em cada 5 voos dos transportes DC-6 da FAP sofria de falhas de motor enquanto voava de Portugal para África.

O abastecimento de munições também se revelou muito difícil, para o general Diogo Neto revelou-se um dos maiores problemas: “Utilizámos sempre o que estava disponível, o que nem sempre foi o mais adequado. O arsenal nunca esteve satisfatoriamente abastecido, o que obrigava a restrições mensais no consumo”. Dada a intensidade da guerra na Guiné, esta situação só poderia deteriorar-se. No auge da guerra, a FAP consumia mais munições na Guiné do que em Angola e Moçambique juntas. Para mitigar a carência, recorria-se ao fabrico português, incluindo metralhadoras recuperadas de aviões desmantelados.

As bombas de gravidade usadas na Guiné eram de 500 libras, havia bombas comuns de 50 kg e bombas de fragmentação de 20 libras, 15 kg e 200 kg. Usaram-se igualmente foguetes de fragmentação e a munição usada com menos frequência eram foguetes de alta velocidade de 5 polegadas lançados do Neptune e os foguetes de 68 mm disparados pelos T-6 em algumas missões. A partir de 1964, a FAP também empregaria armas incendiárias na Guiné.

Oficialmente, o napalm e o fósforo branco deveriam ser usados “apenas contra alvos militares bem referenciados e em áreas de difícil penetração”. A despeito da crítica internacional contra o uso do napalm e armas semelhantes, as autoridades portuguesas continuaram o seu uso durante a guerra.

Qualquer arsenal aéreo, por mais bem abastecido que esteja, será irrelevante desde que não disponha de pessoal treinado para o empregar. A FAP na Guiné avaliou sempre as suas tripulações em escassez crónica. O ex-Chefe do Estado-Maior das Forças Armadas, General Lemos Ferreira, observou a disparidade de haver 40 mil homens a combater em meios terrestres contra 60 ou 70 pilotos. Durante os primeiros anos da FAP na Guiné o número nunca ultrapassou os 30, número por demais insuficiente para operar com as aeronaves disponíveis. O número de pilotos aumentaria no final de 1964 e teve o seu ponto mais alto em setembro de 1963, seja como for era um número insuficiente. Em resultado da permanente falta de tripulações, os pilotos voaram um número extraordinariamente elevado de horas e em diferentes aeronaves.

No início da década de 1970, o tempo médio de voo acumulado para cada um dos pilotos é de 2731 horas, número excessivamente elevado. 2 anos de comissão era já um período de exaustão, atendendo às condições de vida, ao clima e à natureza da luta. Não se encontravam voluntários para mais 2 anos. Em 1967, o Ministro da Defesa Nacional visitou a Guiné, e pôde constatar uma série de fatores que impactavam negativamente o moral das forças portuguesas, o clima era considerado devastador. Houve mesmo um diplomata norte-americano que visitou a Guiné e que observou durante os 5 dias de estadia que era mais quente do que ele tinha experimentado na selva amazónica. Até os assessores cubanos do PAIGC se queixavam do calor e das durezas do clima. Mesmo na pacífica Bolama passavam-se tarde opressivas, esperava-se impacientemente pelas ventoinhas do teto para estar no refeitório.

A despeito deste quadro de constrangimentos, pode observar-se que a FAP na Guiné pôde a seu modo constituir-se um modelo de organização. Essa organização e a doutrina que lhe estava subjacente, pessoal e aeronaves, iriam ser postos à prova na escalada da guerra.

Estamos agora em novo capítulo, entrou-se na guerra, contrariando todas as previsões que apostavam em ataques fronteiriços, a primeira flagelação do PAIGC foi em Tite, a 25 kms em linha reta de Bissau, nessa mesma data militantes do PAIGC emboscaram forças portuguesas na região de Fulacunda, a 25 kms a leste de Tite. Entrava-se num quadro estratégico que fora esboçado em agosto de 1961, a passagem para a insurreição armada, envolvendo formas possíveis de sabotagem, flagelações e outras formas de intimidação das forças portuguesas. No segundo semestre de 1962, o PAIGC lançara uma campanha de ataques de pequena escala, cortando comunicações, desarticulando as vias comerciais, lançando em pânico as populações, isto na região sul. Em dezembro de 1962, o PAIGC anunciou publicamente “o uso de todos os meios necessários na luta pela autodeterminação e pela independência”. Nesse mesmo mês, as informações policiais colheram provas de que elementos armados do PAIGC estavam reunidos em Koundara, na fronteira da Guiné-Conacri, serão porventura estes os efetivos que atacaram Tite. Por este tempo já se tinha reforçado consideravelmente o efetivo militar no território, em termos terrestres. O contingente, em 1958, era de cerca de 900 militares do Exército, operando a partir de Bissau e Bolama, estes efeitos aumentaram em 1959. No final de 1962, o efetivo rondava os 5 mil homens distribuídos por 10 pontos em todo o território.

Neste contexto de início de guerra, os aviadores e pessoal de apoio cumpriram uma variedade de requisitos operacionais. Com efeito, as missões pré-guerra do ZACVG incluíam formação, obtenções de informações, faziam voos de soberania, sobretudo nas áreas menos acessíveis pelos meios terrestres. As aeronaves de transporte e outras revelaram-se da maior importância quando o Exército procurou estabelecer-se no interior. Mas os seus ativos eram criticamente escassos.

Todos os três teatros viram aumentar o uso de napalm, apesar do consumo ter sido mais intenso na Guiné do que em Angola ou Moçambique (Coleção Jochen Raffelberg)

Manutenção de um T-6 em Bissalanca (Coleção José Nico)

Bombas de napalm de 80 kg (Coleção Jochen Raffelberg)

Uma amostragem das munições transportadas por um F-86F (Arquivo Histórico da Força Aérea)

(continua)
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Notas do editor

Poste anterior de 9 DE DEZEMBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23859: Notas de leitura (1530): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (7) (Mário Beja Santos)

Último poste da série de 16 DE DEZEMBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23885: Notas de leitura (1532): "Panteras à solta", de Manuel Andrezo (pseudónimo literário do ten gen ref Aurélio Manuel Trindade): o diário de bordo do último comandante da 4ª CCAÇ e primeiro comandante da CCAÇ 6 (Bedanda, 1965/67): aventuras e desventuras do cap Cristo (Luís Graça) - Parte VIII: O Prémio Governador da Guiné para o sold Baldé

Guiné 61/74 - P23859: Notas de leitura (1530): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (7) (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá, Finete e Bambadinca, 1968/70), com data de 29 de Novembro de 2022:

Queridos amigos,
Eu só espero que o coautor José Augusto Matos esteja a acompanhar criticamente esta adaptação de partes essenciais do seu livro que eu aqui faço um tanto às três pancadas, desconhecedor que sou da terminologia mais fiável e inclusivamente a leitura que eu faço e procuro transcrever de aspetos essenciais não corresponderá ao olhar dos autores, daí o pedido de auxílio a quem sabe da poda. O que aqui se elenca é a escolha, com os recursos possíveis, de aeronaves que melhor se adaptassem à realidade do solo guineense. Quando, em 1961, já não era possível camuflar mais que em breve iria eclodir a luta armada foi necessário apetrechar Bissalanca a diferentes níveis, tinha que ser aeródromo civil , dispôr de hangares, pistas bem mantidas, uma proteção de segurança, instalações compatíveis com as forças dotadas para a permanente intervenção. E os autores vão nos dando explicações quanto à natureza das aeronaves, dando os porquês daquelas que vingaram, caso do DO-27, dos Alouette II e III, do Dakota, do Noratlas e do Fiat G-91, revelaram-se preponderantes, deram uma colaboração extraordinária, até que a supremacia aérea foi posta em causa.

Um abraço do
Mário


O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974
Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (7)

Mário Beja Santos

Este primeiro volume d’O Santuário Perdido, por ora só tem edição inglesa, dá-se a referência a todos os interessados: Helion & Company Limited, email: info@helion.co.uk; website: www.helion.co.uk; blogue: http://blog.helion.co.uk/. Depois de sumariar o prefácio, entrámos no primeiro capítulo intitulado “O Vento da Mudança”, verificaram-se as alterações operadas no início da era de descolonização e as consequências que vieram a ter na colónia da Guiné. Seguiram-se outros capítulos, fez-se a contextualização sobre a ascensão dos movimentos de libertação e estamos nesta altura já a falar sobre a implantação da FAP na Guiné num contexto de zona aérea de Cabo Verde e Guiné, 1961, prepara-se Bissalanca para as operações de combate mediante de um programa de construção para reabilitar e ampliar a pista do aeródromo, também com a construção de hangares e outras instalações para manutenção e suporte.

Quando os primeiros pilotos da FAP chegaram em julho desse ano, ainda não encontraram em funcionamento qualquer centro de operações ou alojamentos de pessoal, foram preciso mais 6 meses para dar por concluídas as melhorias essenciais e a base aérea de Bissalanca iniciar as suas operações. De acordo com a classificação apresentada pelos autores, temos uma base aérea e aeródromos de manobra e trânsito. Bissalanca não podia apoiar todas as atividades da FAP, daí ter-se criado uma rede de mobilidade, o ponto focal era o aeroporto do Sal, uma plataforma para operações na Guiné ou para a Base Aérea n.º 9 em Luanda. Com os aperfeiçoamentos introduzidos em Bissalanca, aqui puderam aterrar aviões de carga, incluindo o Boeing 707. Procurou-se igualmente estabelecer uma rede de aeródromos e pistas auxiliares para maior apoiar as unidades de superfície. Identificaram-se 28 pistas de aterragem, mas nenhuma foi pavimentada e apenas uma poderia ser usada pelo DC-3 ou aeronave similar. A maior parte destas pistas podia receber aviões utilitários leves e vários aeródromos (Bafatá, Tite e Bubaque) foram melhorados para acomodar caças com motor de pistão e Bubaque passou a dispor de logística como aeródromo suplente de Bissalanca. Apareceram posteriormente aeródromos em Cufar, Nova Lamego e Aldeia Formosa. No aceso da guerra, havia mais de 70 campos de aterragem, uma boa parte deles não passava de clareiras ou trechos abertos de estradas. Ao longo da guerra na Guiné, os aviadores portugueses chegaram a fazer até 7 surtidas por dia para estas pistas rudimentares.

Os planos elaborados em 1960 previam um complemente de 4 aeronaves de observação, transporte médio e apoio de fogo para estarem permanentemente na base aérea de Bissalanca. Este dispositivo foi alterado depois das primeiras flagelações, em 1963 (houve um antecedente, perpetrado por um movimento rival do PAIGC, o Movimento de Libertação da Guiné, que atacou S. Domingos, Susana e Varela em julho de 1961, mas que não passaram de incidentes que levaram a maioria dos residentes europeus a fugir para Bissau. Por essa altura já a FAP tinha começado a transferir aeronaves militares para os territórios africanos envolvidos em conflito. Em fevereiro de 1961, a FAP deslocou 12 F-84 para Luanda, em agosto desse ano chegaram os primeiros helicópteros Alouette II. No verão de 1961, já havia uma expetativa de rebelião na Guiné e Moçambique, a Guiné recebeu dois aviões Dakota e um Auster, mas os ataques do movimento de libertação da Guiné exigiram que se despachasse para ali caças F-84. E havia pedidos para pôr na Guiné F-86, a operação denominou-se “Atlas”. Em agosto de 1961, oito aviões Sabre chegaram à ilha do Sal, este contingente chegou a Bissalanca em 15 de agosto. Os pilotos portugueses do F-86 passaram rotineiramente a permanecer 3 meses na base aérea, com funções de reconhecimento. Chegaram depois dois T-6 desmontados e encaixotados por via marítima. No início de 1962, oito T-6 tinham sido montados e organizados como esquadrilha de apoio de fogo. Na opinião de peritos da FAP, o T-6 representou um bom compromisso entre simplicidade, facilidade de manutenção, durabilidade, carga e flexibilidade para dar apoio de fogo às forças terrestres. Chegaram igualmente Texans e Harvards, que tinham servido na Argélia e foram equipados para fazer fogo e lançar bombas. Mais tarde, a Alemanha Federal forneceu T-6, DO-27 e caças G-91.

Os T-6 eram os aviões considerados menos apropriados para ataques contra bases do PAIGC ou concentrações de guerrilheiros, devido ao ruído dos motores e à sua baixa velocidade, sobretudo. O T-6 precisava de 2 a 3 minutos para metralhar ou lançar uma bomba, ficando exposto a fogo terrestre hostil. Para muitos era considerado um estorvo nas operações. Contudo, tornou-se no avião de ataque a solo da FAP na Guiné e assim permaneceu até ao fim da guerra. A aeronave de patrulha marítima Lockheed P2V-5 Neptune foi introduzido na Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné nessa época, quando o F-86 e o T-6 se estrearam em África. Portugal tinha adquirido uma dúzia de aeronaves oriundas da Holanda em 1960 e a sua implantação foi imediatamente reconhecida como uma prioridade operacional, devido ao seu longo alcance e resistência, transporte de carga pesada e capacidade de monitorar a atividade costeira. Chegara a Bissalanca em 1961, mas os dois Neptunes, tripulações e pessoal de manutenção transferiram-se para o Sal no início de 1962. No ano seguinte, os P2V-5 realizaram operações marítimas e de reconhecimento terrestre sobre a Guiné e ilhas adjacentes procurando cartografar as possíveis rotas de infiltração do movimento insurgente. No entanto, as reparações exigiam longos períodos de inatividade enquanto não chegavam as peças ou os especialistas da base aérea do Montijo. Também estas aeronaves eram obrigadas a regressar ao Montijo após 60 horas de voo para inspeção programada e manutenção. Contra as dificuldades, aquele destacamento que fora criado em 1961 teve que ser dissolvido, e a partir de então um par de aviões P2V-5 e suas tripulações permaneciam em permanente estado de alerto no Montijo, prontos para ajudar as forças portuguesas em Cabo Verde e Guiné, sempre que necessário.

Para as missões de transporte em distâncias médias, a FAP contava com o Dakota, desde 1961 que havia um disponível em Bissalanca. Pelo menos em 1967 e 1968 os aviões Dakota foram também usados para lançar paraquedistas em grandes operações terrestres. As tarefas de observação, ligação e transporte mais leve recaíam originalmente em aviões como os Auster e Broussard, que tiveram passagens relativamente curtas na Guiné até serem substituídos pela DO-27, a partir do final de 1963. A FAP realizou testes com o DO-27, de fabrico alemão, a partir da primavera de 1961 e descobriu que a sua capacidade, resistência e versatilidade eram ideais para o serviço em África. O DO-27-A4 tinha uma autonomia de mais de 6 horas, carregava equipamentos da rádio VHF e HF, incluindo um conjunto ARC-44 que permitia a comunicação de voz com as forças terrestres. Entraram ao serviço entre dezembro de 1961 e janeiro de 1962, estava-lhes destinado uma longa permanência na Guiné entregando cargas, fazendo reconhecimentos, evacuando pessoal doente ou ferido, acompanhando equipas de comando, entre outras missões. Nenhuma outra classe de aviões teve um peso tão simbólico na guerra aérea na Guiné.

Como tem vindo a ser observado, os helicópteros revelaram-se insubstituíveis. O primeiro helicóptero foi adquirido em França, era o Alouette II, três deles foram enviados para Bissalanca e prontamente usados em funções de ligação, logística, evacuação médica, até terem sido suplantados, em 1966, pelos Alouette III. Não levantavam problemas de substituição de peças, como era o caso dos F-86 e o P2V-5, que exigiam manutenção depois de 10 a 15 horas de voo, vivia-se uma situação agravada pela falta de técnicos qualificados.

A falta de peças, equipamentos de manutenção e respetivo pessoal foi sempre um tormento para a FAP na Guiné, mesmo quando chegou o Noratlas e o Fiat G.91, foi sempre uma escassez que acompanhou a presença da FAP durante toda a luta de libertação.

Aeródromo de Nova Lamego, que dispunha de T-6 e Alouette III (Coleção Virgílio Teixeira)

Base aérea e aeródromos do ZACVG

Kaúlza de Arriaga cumprimentando pilotos dos F-86 destacados para a “Operação Atlas” no Montijo (Coleção Conceição e Silva)

Capitão Almeida Brito, um dos pilotos do F-86 envolvidos na “Operação Atlas”. Será anos mais tarde vítima de um míssil Strela, na Guiné (Coleção Conceição e Silva)

Um F-86 à noite na ilha do Sal (Coleção Conceição e Silva)

Os F-86 em Bissalanca, ao lado do T-6 e C-47 (Coleção Lobo Fernandes)

Mapa da Operação Atlas (Matthew M. Hurley)

(continua)
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Notas do editor

Poste anterior de 2 DE DEZEMBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23839: Notas de leitura (1526): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (6) (Mário Beja Santos)

Último poste da série de 7 DE DEZEMBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23852: Notas de leitura (1529): Paparratos e João Pekoff: as criaturas e o criador, J. Pardete Ferreira - Parte IV: Os cafés de estudantes e a crise académica de 1962 em Lisboa (Luís Graça)

Guiné 61/74 - P23815: Notas de leitura (1522): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (5) (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá, Finete e Bambadinca, 1968/70), com data de 21 de Novembro de 2022:

Queridos amigos,
Dando continuidade à exposição que os autores fazem quanto ao elenco de aeronaves que participaram nos 3 teatros de operações, aqui se procede a uma súmula de quem foi quem no combate aéreo, no transporte de seres humanos e armamento, na vigilância aérea durante as operações terrestres, entre outras atividades. Aqui se fala nos helicópteros de que guardamos memória, os Alouette II e III, o Dakota e o DO-27, cada um de nós guarda seguramente memórias de viagens benignas ou associadas a operações ou transporte de feridos. Os autores recordam a doutrina da NATO para a defesa euro-atlântica a como esta se revelou dinâmica na preparação de pilotos que foram confrontados, sobretudo pelos franceses e pelos britânicos do que era o combate à contrainsurgência. Aparentemente, tudo levava a crer nessa fase inicial de que a superioridade aérea não merecia discussão, o fornecimento da sofisticada artilharia e mais tarde dos mísseis terra-ar ainda não estava previsto.
Veremos adiante como se processou a escalada da guerra.

Um abraço do
Mário


O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974
Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (5)

Mário Beja Santos


Este primeiro volume d’O Santuário Perdido, por ora só tem edição inglesa, dá-se a referência a todos os interessados: Helion & Company Limited, email: info@helion.co.uk; website: www.helion.co.uk; blogue: http://blog.helion.co.uk/. Depois de sumariar o prefácio, entrámos no primeiro capítulo intitulado “O Vento da Mudança”, verificaram-se as alterações operadas no início da era de descolonização e as consequências que vieram a ter na colónia da Guiné.

Dando continuidade ao capítulo “Aviões com a Cruz de Cristo”, depois de ter falado do Neptune, Invader, Harvard, Sabre e do Fiat G.91, é a vez de introduzir o Alouette II e o Alouette III. O Alouette II, de 5 lugares, foi o primeiro helicóptero a turbina, veio suplantar os motores de pistão mais pesados. Entrou em funções em junho de 1955 e a sua produção acabou 20 anos depois, foi usado em cerca de 50 países. O Alouette II teve grande desempenho na Argélia, no Congo, na Rodésia, bem como na África colonial portuguesa. Este helicóptero chegou ao Montijo em 1957, em 1960 já estava em Angola. O Alouette III beneficiou de algumas melhorias, tinha um motor mais potente e uma maior capacidade de carga (até 6 passageiros ou 2 toneladas de carga). Um piloto português observou que era uma “aeronave extraordinariamente robusta e fácil de pilotar”. Tinha fatores muito positivos do seu lado: exigia apenas meia hora de manutenção a cada hora de voo, possuía maior robustez, e era conhecido por sobreviver a fogo de armas ligeiras e até mesmo disparos de rockets antitanque. O Alouette III fez história durante décadas, andou nos combates no Zimbabué e nos conflitos fronteiriços da África do Sul, na guerra indo-paquistanesa, nos 3 teatros da guerra que Portugal travou em África. A FAP recebeu 142 Alouettes III entre 1963 e 1975, a sua carreira lendária findou em 2020.

O Auster foi muito utilizado na Segunda Guerra Mundial, era uma aeronave multiusos, possuía uma manutenção rudimental; chegou a Portugal em 1961, foram adquiridas 15 aeronaves no Reino Unido e outras 147 foram montadas nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, dos quais 102 estiveram ao serviço operacional em África. Não era muito apreciado por ter uma descolagem um tanto difícil e os pilotos temiam a sua tendência de fazer um loop no solo. No entanto, teve um papel de destaque na fase crucial da guerra. Transportava os feridos, servia como posto de comando e pousava em pistas rudimentares. Foi retirado do serviço da FAP em 1976.

O Broussard foi concebido para satisfazer exigências do exército francês, entrou em serviço operacional na Argélia em operações e missões de busca e salvamento, tendo seguido mais tarde para o Chade. Portugal encomendou 5 aeronaves para entrega em 1960, estiveram ao serviço até 1976. O DO-27 foi produzido em massa na Alemanha. Foi das aeronaves mais apreciadas nos diferentes teatros de operações, pelo seu desempenho, a sua capacidade operacional e a facilidade de manipulação. Precisava de apenas 70 metros para descolar e apenas de 50 para pousar. Entrou ao serviço em dezembro de 1961 e foi retirado em 1979. O Dakota era o nome por que era conhecido no Reino Unido o Douglas C-47, ganhou estatuo lendário pela sua participação nas mais célebres campanhas de transporte aéreo, logo na operação Overlord, o desembarque da Normandia em 6 de junho de 1944. Serviu para transporte de tropas, avião de carga, bombardeiro, avião de reboque planador, transporte de feridos. Entrou na FAP em 1943, esteve na guerra de África e foi retirado em 1976 do serviço da FAP. O Skymaster nunca atuou na Guiné. Foi da maior importância o seu desempenho quando os soviéticos cercaram Berlim, os Skymaster tiveram desempenho fundamental no abastecimento da cidade cercada. Foi a primeira aeronave a seguir para Luanda, perderam-se 3 em acidentes, esteve operativo até 1973.

O DC-6 era o concorrente direto da Douglas com a Lockheed, atuou na guerra da Coreia. Portugal comprou 10 aviões usados DC-6 à Pan American, foi-lhes destinado o serviço ultramarino, viagens entre Lisboa e Moçambique. Esteve operacional até 1978. O Boeing 707 gozou de uma grande popularidade, era o símbolo de uma nova tecnologia e de um moderno design, a Boeing construiu 1000 aeronaves entre 1958 e 1978; possuía variantes militares para vigilância e reconhecimento, comando e controlo. Os TAP adquiriram três 707 para uso comercial, adquiriram-se outros tantos para o serviço da frota transoceânica.

Importa acrescentar que muitas das aeronaves da FAP foram projetadas e fabricadas para cumprir os papéis do poder aéreo segundo a doutrina da NATO. O F-86F, por exemplo, distinguiu-se em combates aéreos contra caças soviéticos; o F-84G foi utilizado por Portugal em Angola; o Neptune foi otimizado para a guerra submarina e o Fiat G.91 foi explicitamente concebido para satisfazer um requisito da Aliança Atlântica. As aeronaves da FAP envolvidas na política de defesa euro-atlântica da NATO tinham base permanente em Portugal Continental e nos Açores.

A adesão à NATO teve um sério impacto nas Forças Armadas e introduziu mudanças radicais na formação, táticas e doutrina. Com o incentivo de Humberto Delgado (adido militar em Washington) e do Chefe de Estado-Maior, General Botelho Moniz, um número crescente de oficiais da Força Aérea esteve em cursos e exercícios no estrangeiro – é a geração NATO, que induziu os comandos das Forças Armadas a mudar a orientação para um uso adequado do poder aéreo. Os principais aliados nesta operação de formação foram a França e a Grã-Bretanha, eram os dois maiores impérios europeus e estavam confrontados com sublevações nacionalistas, tinham larga experiência em campanhas de contrainsurgência. A FAP não possuía experiência de combate para enfrentar estes conflitos armados, enviou oficiais para formação, vieram inclusivamente palestrantes e até docentes que lecionaram no Instituto de Altos Estudos Militares quanto ao papel da aviação em guerra subversiva.

Entre 1959 e 1963, um punhado de oficiais frequentou cursos de teoria revolucionais e contrainsurgência orientadas pelas Forças Armadas francesas, britânicas, norte-americanas e até belgas. Publicaram-se manuais de apoio aéreo na contraguerrilha. A expetativa para a FAP parecia lisonjeira, os franceses na Indochina e na Argélia, os britânicos na Malásia e no Quénia, entre outros, desfrutavam inequivocamente de uma superioridade sobre inimigos que não podiam adquirir ou operar com meios aéreos nem possuíam artilharia antiaérea. Teve-se inicialmente a ilusão de que a FAP só precisava de meios relativamente modestos e que as aeronaves da FAP poderiam ser usadas numa grande variedade de funções.

A evolução da guerra comprovou que era mesmo ilusão, havia que evoluir para adversários cada vez melhor equipados.

Alouette II

O Alouette III foi o mais importante helicóptero utilizado por Portugal em África

A enfermeira paraquedista Maria Arminda dentro de um DO-27

Um Dakota na Guiné

(continua)
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Notas do editor

Poste anterior de 18 DE NOVEMBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23794: Notas de leitura (1519): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (4) (Mário Beja Santos)

Último poste da série de 24 DE NOVEMBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23811: Notas de leitura (1521): "Uma longa viagem com Vasco Pulido Valente", de João Céu e Silva (Lisboa, Contraponto, 2021, 2924 pp) - O Estado Novo, a guerra colonial, o Exército e o 25 de Abril (Luís Graça) - Parte III: Salazar, Caetano e as Forças Armadas... (Considerar os capitães milicianos como "voluntários" e "mercenários", raia o insulto, não?!..)

Guiné 61/74 - P23745: Notas de leitura (1511): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (1) (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá, Finete e Bambadinca, 1968/70), com data de 21 de Outubro de 2022:

Queridos amigos,
O Zé Matos teve a gentileza de me enviar o mail com o miolo deste livro que ele escreveu em parceria com um reputado especialista, Matthew Hurley. Oxalá que surja a possibilidade de haver uma tradução portuguesa, pelo menos as instituições da Força Aérea deviam cuidar de quem investiga em sua memória. Aqui vai a introdução, só lhe introduzo um reparo acerca da estagnação económica que os autores referem sobre o período. Não foi nada assim, autores da maior probidade e rigor já esclareceram como os anos 1960 foram decisivos de diferentes títulos: a tumultuosa emigração, a avalanche turística no Algarve, os investimentos estrangeiros, a explosão industrial, etc., são dados indiscutíveis. O mesmo não acontece com os primeiros anos de 1970, e a crise petrolífera atingiu-nos em cheio, é contemporânea de uma situação aguda em mobilizar mais jovens para os conflitos africanos. Ainda bem que vemos investigadores portugueses envolvidos em trabalhos que possam circular na arena internacional da pesquisa e confronto de posições.

Um abraço do
Mário


O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974
Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (1)

Mário Beja Santos

Este primeiro volume d’O Santuário Perdido por ora só tem edição inglesa, dá-se a referência a todos os interessados: Helion & Company Limited, email: info@helion.co.uk; website: www.helion.co.uk; blogue: http://blog.helion.co.uk/.

É um pequeno volume onde, depois de se dar informação sobre abreviaturas e notas terminológicas, se faz uma curta introdução, a que os autores intitulam “Crocodilos e Bombas”. Na edição de hoje, sumariamos, por conta e risco próprios, o essencial de tal introdução.

Em 1960 ocorre uma mudança extraordinária na aviação militar, aparecem no terreno aviões supersónicos, misseis e o radar concorreu para o modo de fazer a guerra. Em Portugal, nesse mesmo período, a mudança foi outra. De 1961 para 1975, Portugal combateu em África e a Força Aérea Portuguesa (FAP) travou uma guerra a baixa-altitude com aparelhagem eletrónica rudimentar contra a guerrilha. Estas operações da FAP eram de baixa intensidade. É uma das razões por que a guerra portuguesa em África passou praticamente sem nenhum estudo de observadores contemporâneos, em Portugal ou fora de África.

Mesmo com estas limitações, a FAP, no teatro africano da Guiné, mostrou o valor e as vulnerabilidades do poder aéreo num contexto irregular, como instrumento da contrainsurgência. De 1963 a 1974 a FAP desempenhou sucessivamente missões que incluíram bombardeamentos ofensivos e atividades humanitárias. No nível de ação direta e de resultados militares imediatos a FAP provou ser a mais importante arma contra a guerra subversiva e, em alguns momentos, o seu modesto desempenho pareceu levar a insurgência ao colapso. Contudo, devido à efetividade da FAP, o aparelho imperial – e especialmente a sua componente militar – foi crescendo excessivamente dependente da operacionalidade aérea. Os independentistas viram-se obrigados a dar prioridade à defesa aérea. Os imperativos da competição envolveram as capacidades da FAP e da guerrilha e acabaram por se constituir o pivô do resultado da guerra.

Durante a guerra que Portugal travou na Guiné, a FAP demonstrou um notável poder de intervenção, e assim se conseguiu manter uma campanha ao longo de uma década em ambiente austero apesar das deficiências crónicas em meios aéreos, armamento e pessoal – fragilidades devidas à estagnação económica interna (?), mudanças demográficas e hostilidade internacional ao império português.

Há ainda que ter em conta a resiliência da FAP tendo em conta a existência de outros teatros de operações e o enquadramento logístico exigido pela NATO (recorde-se que a NATO exigiu a retirada dos F-86 da Guiné). A adaptabilidade da FAP e a utilização hábil dos seus meios permitiram manter sempre o apoio a um exército disperso em alguns dos terrenos mais inóspitos do planeta. Antigos comandantes portugueses e historiadores têm assinalado esse excelente desempenho da FAP e alguém disse que se tratou de “uma notável proeza de armas”, independentemente do desfecho da guerra.

Acontece que a situação mudou radicalmente com o aparecimento em primeira mão dos teatros de guerrilha dos misseis terra-ar, que exigiram procedimentos estritos à FAP, quando no passado dispunha de uma supremacia quase absoluta, e a partir do momento em que os outros ramos das Forças Armadas se aperceberam do caráter retrátil dessa operacionalidade, acusaram emocionalmente a baixa.

A guerra aérea na Guiné Portuguesa continua em grande parte inexplorada nos círculos militares e mesmo académicos, merece maior audiência o seu estudo pela forma económica e eficaz com que atuou não só num enquadramento geopolítico tumultuoso e de rápida mudança tecnológica.

Imagem do “DO”, a aeronave que nenhum dos antigos combatentes esqueceu pela sua tão estimável presença

(continua)
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Nota do editor

Último poste da série de 24 DE OUTUBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23734: Notas de leitura (1510): "O Negro Sem Alma", romance de Fausto Duarte, 1935 (1) (Mário Beja Santos)

Guiné 61/74 - P23481: A nossa guerra em números (20): Meios e operações da FAP - Parte II: Armamento das aeronaves: o papel da OGMA e outras empresas portuguesas

Guiné > Região de Gabu > Nova Lamego > c. 1972/74 > A avioneta Dornier  DO-27 que o ex-ten pilav António Martins de Matos (BA 12, Bissalanca, 1972/74) (nome de guerra, "Batata") também pilotou muitas vezes, sobretudo no primeiro ano da comissão. A Alemanha forneceu à FAP  147 avionetas Dornier DO-27, ao abrigo do acordo da Base Aérea de Beja. Algumas eram novas, outras usadas, todas as revisões foram feitas na OGMA. 

Foto (e legenda): © António Martins de Matos (2018). Todos os direitos reservados [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]

1. Devido ao boicote internacional (e às pressões políticas dos nossos aliados da NATO, a par das proibições dos EUA no que dizia respeito ao uso de certas aeronaves como, por exemplo, o F-86, cedidos no âmbito do Programa de Assistência Militar), não foi fácil garantir o armamento e as munições necessárias aos helicópteros e aviões da FAP durante a guerra do ultramar / guerra de África / guerra colonial. 

A nossa indústria de guerra  teve de encontrar "soluções criativas" (sic), tendo chegado a usar "munições de artilharia do exército, para fabricar bombas para os aviões" (Pedro Marquês de Sousa, "Os números da Guerra de África". Lisboa, Guerra & Paz Editores, 2021, pág. 229).

Segundo esta fonte, uma das bombas mais usadas terá sido a bomba de fragmentação FR M/62, de 20 kg., adaptada da granada da peça de artilharia 11,4 cm, britânica.

"Na fábrica de Barcarena, foram retiradas as cargas explosivas dessas granadas de artilharia para serem adaptadas na empresa Precix e serem novamente  carregadas em Barcarena" (ibidem, pág. 229). 

O mesmo terá acontecido, mas com outras empresas ligadas à indústria da defesa,  com as bombas FG M761, de 50 kg, FR M/64, de 200 kg, e ainda as bombas incendiárias IN M/65, de 100 litros. A Precix, uma empresa metalúrgica,  especializou-se também no fabrico de espoletas.

2. No que diz respeito ao armamento, usado pela FAP, é de destacar o canhão  MG-151, de 20 mm,  que equipava os AL III (helicanhão ou "Lobo Mau").  

Foram também utilizadas metralhadoras Browning, de calibre 7,7 mm e 12,7 mm, bombas gerais e de fragmentação de 500 libras e de 750 libras, e de 15, 50 ou 200 kg; foguetes FFAR 2,75, SNEB 37 mm, etc.. Tratava-se de adaptações da indústria nacional. 

As munições de 20 cm para o helicanhão eram as únicas que se adquiriam, diretamente aos fabricantes estrangeiros, usando os circuitos normais do mercado.

A OGMA (Oficinas Gerais de Material Aeronáutico), com instalações em Alverca, fez milagres nesta época. 

Foi a OGMA que fez "as grandes adaptações nacionais para a guerra em África" (Ibidem, pág. 231):  podiam-se citar, a título meramente exemplificativo:

• os aviões Harpoon (P2V5 Neptune), aviões de luta antissubmarina, transformados logo em 1961 em  bombardeiros adaptados às condições dos trópicos; 
• os T-6 G Texan (um avião monomotor, originalmemte de treino e instrução), provenientes de várias origens (EUA, França, RFA, África do Sul); 
• os sete aviões B-26 Invader, comprados clandestinamente e usados em Angola e na Guiné;
• os 147 aviões ligeiros Auster fabricados sob autorização da empresa inglesa, e dos quais 60 foram  atribuídos à FAP e enviados para o ultramar.

A Alemanha também forneceu 147 avionetas Dornier DO-27, "ao abrigo do acordo da Base Aérea de Beja". Algumas eram novas, outras usadas, todas as revisões foram feitas na OGMA. 

Estas avionetas tiveram um papel fundamental durante a guerra de África, devido à sua flexibilidade e capacidade para operar em pistas de mato,  improvisadas.  Tiveram papel fundamental em missões como o transporte de correio, frescos epassageiros, a  evacução de feridos, a observação e ligação, etc.).

Os aviões de transporte mais usados foram o C-47 Dakota e o Nordatlas, também de diferentes origens e fornecedores. 

Já os helicópteros (AL II, AL III e SA-330 Puma) eram todos de origem francesa. Entre 1963 e 1975, a FAP adquiriu 142 Alouettes III e,  entre 1969 e 1971,  13 Pumas. (Ibidem, pág. 232).

Nem a Fábrica da Pólvora da Barcarena, nem a Fábrica Braço de Prata nem a empresa metalúrgica Precix existem hoje... Resta a OGMA, ciada em 1918, e agora integrada no grupo brasileiro Embraer.

Ainda quanto a armamento, refira-se ainda o de mais três, a par do heli AL III,  das aeronaves que conhecemos bem no TO da Guiné:

• T-6 Harvard: 2 + 2 metradlhadoras Btrowning 7,7 mm | foguetes 37 mm e 68 mm | lança-granada m/64 | bombas de 15 kg,, 50 kg e inendiárias de 80 kg / 100 l e 300 kg / 350 l;
•  Fiat G-91: metradlhadoras Btrowning 12,7 mm | foguetes 75'' | bombas de 50 kg, FR 200 kg, 250 lbs, 500 lbs e 750 lbs;
• Dornier DO 27: foguetes 37 mm | foguetes fumígenos 70 mm / 27 | Fitting L19 (Ibidem, pp. 232/233)

3. Resumem-se aqui, por anos, algumas das principais aquisições de aeronaves pela FAP, entre 1960 e 1974 (entre parênteses, a quantidade) 

• 1960 - Nordatlas (8);
• 1961 - T-6 G Texan (56) (+ 130,  mais tarde) | Dakota (8) (+15, mais tarde) | Nordatlas (6)| Auster (ligeiro) (99) | Dornier DO 27 (133) ( + 14,  mais tarde) | Douglas D-6 (transporte) (10) (...);
• 1962 - Nordatlas (3);
• 1963 - Helicópteros AL III (142)  entre 1963 e 1975) | Cessna T-37 (instrução) (30);
• 1965 - T-6 (74) | B-26 Invader (7) | Nordatlas (14) (entre 1965 e 1970);
• 1966 - Fiat G-91 (caça) (40) | Douglas B-26 (bombardeiro) (7);
• 1969/71 - Helicóptero SA-330 Puma (13);
• 1970 - T-6 (69);
• 1971 - Boeing 707 - 3F5C (transporte, TAM) (2). 

Fonte: Ibidem, pág. 233.

Esperemos que os camaradas da FAP possam acrescentar algo mais sobre esta matéria (ou corrigir o que está escrito, se for caso disso).

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Nota do editor:

Último poste da série > 26 de julho de 2022 > Guiné 61/74 - P23462: A nossa guerra em números (19): Meios e operações da FAP - Parte I: número e tipo de aeronaves: helicópteros, aviões de combate, de transporte e outros

Guiné 61/74 - P22772: A nossa guerra em números (9): dizia-se que a velha GMC, do tempo da guerra da Coreia, gastava no CTIG "cem aos cem"... E as nossas aeronaves, o AL III, o DO-27, o C-47, o T-6 e o Fiat G-91, quanto é que "mamavam" por hora ?...

Guiné > Região de Bafatá > Bafatá > O célebre e velhinho caça-bombardeiro T6 G, tanbém conhecido por "ronco", na pista de aviação de Bafatá, Em primeiro plano, o fur mil at nf da CCAÇ 12 (Bambadinca, 1969/71) Arlindo T.Roda (, o grande fotógrafo da CCAÇ 12, juntamente com o Humberto Reis).   Os T 6G vão desempemhar um importante papel no final da guerra.... Mas eram "poupadinhos" em combustível (menos de 200 litros por hora em média), quando comparados com os "glutões" dos Fiat G-91 (c. 1800 litros em média, por hora).

Foto: © Arlindo T. Roda (2010). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné].

1. Foi,  ao ler o livro, hoje de consulta obrigatória para os estudiosos da história, economia, demografia e socioantropologia da guerra colonial (1961/74), "Os números da Guerra de África", de Pedro Marquês de Sousa (Lisboa, Guerra & Paz Editores, 2021, 379 pp.), que eu me apercebi melhor da  altamente complexa  e dispendiosa logística, mantida em África ao longo de mais de década e meia, pelas nossas Forças Armadas (Exército, Marinha e Força Aérea) (*)...

Nenhum de nós, que esteve no TO da Guiné, alguma vez procurou saber, por exemplo, quanto custava:

(i)  uma viagem de DO-27, que nos vinha trazer o correio, de Bissau aos quartéis do mato e, às vezes, transporatndo  à boleia algum de nós, no regresso da licença para gozo de férias, e levando no regresso uma mulher em hora de parto ou a precisar de urgentes cuidados hospitalares;

(ii) a proteção do helicanhão (o "lobo mau"), no regresso de uma operação com contacto com o IN, e com mortos e/ou feridos das NT;

(iii) uma helievacução, com a enfermeira paraquedista a bordo (a Arminda, a Rosa Serra, a Giselda..:);

(iii) um bombardeamento a uma base do PAIGC, pelo Fiat G-91, no interior do território ou nas regiões fronteiriças (que era o limite da sua autonomia: ia a Buruntuma mas não podia parar para "partir mantenhas" com o pessoal");

(iv) a escolta do T-6 que, por vezes, acompanhava, a "ronvar",  a viagem de uma LGD carregada de "periguitos", pelo rio Geba acima (Bissau-Xime);

(v) a descolagem e a aterragem de um avião de transporte como o Dakota, C-47...

Não,  a malta não sabia, pelo menos a rapaziada que não foi à Guiné só para "ver navios"... Também havia, no céu, aeronaves de vários tipos e feitios... E que nos davam muita confiança... quando, cá em baixo, nos começava a dar a "caguça", nomeadamente o T-6, o helicanhão e o Fiat G-91 R-4... (Já do DO-27 não gostávamos tanto, sobretudo quando se "armava em PCV")...

Mas o ten cor Pedro Marquês de Sousa, doutorado em história militar, verdadeiro "rato de biblioteca", descobriu para nós, no Arquivo Histórico da Força Aérea, dados preciosos sobre o consumo de combustível de várias aeronavas da BA 12, Bissalanca, Guiné... 

2. A partir do consumo em litros, no mês de dezembro de 1968, e do nº de horas de voo, calculámos, por nossa conta e risco, o consumo médio por hora para cada tipo de aeronave... E os resultados são surpreendentes para um leigo, como nós:

a) o helicóptero Alouette III (ou Al III) gastava menos de l litro por minuto: grosso modo, 50 litros por hora, em média;

b) o DO-27 já gastava um pouco mais: 55 litros em média, por hora;

c) o velho  Dakota, C-47, triplicava o consumo: mais de 150 litros em média, por hora;

d) a velha máquina de guerra,  o T-6,  chegava quase aos 200 litros;

e) e o "Gina", o Fiat G-91 R-4,  batia o recorde, chegava quase aos 1800 litros.

Procurei confirmar, junto dos nossos camaradas Miguel Pessoa e António Martins de Matos, antigos pilotos de Fiat G-91 R-4 (B 12, Bissalanca, 1972/74), essa informação sobre o consumo de combustível do nosso "Gina"...

E na 1ª edição do livro do António Martins de Matos (hoje ten gen PilaAv ref), "Voando sobre um ninho de ' strelas' " (Lsboa, BooksFactory, 2018), pág. 67), lá vai a especificação técnica que eu procurava:

"O avião  era abastecido com 3.600 libras (1.800 litros) de combustível. Como regra geral os pilotos contabilizavam à volta de 1.000 libras para o pôr em marcha, rolar, descolar e subir, 600 libras até ao local, outras 1.000 libras para o regresso, o que sobrava era o tempo (combustível) que se podia utilizar na zona de operação" (pág. 67). 

E acrescenta: 

"No ponto mais afastado da Base (região de Buruntuma) e sem depósitos exteriores, o tempo que se podia estar sobre o objetivo era...zero".

O peso vazio do "Gina" era de 2 mil kg e o máximo à descolagam eram 4,7 mil kg (pág. 59). As missões  desta aeronave eram "quase sempre missões de combate": preparadas (ATIP), em reconhecimento (ATIR) ou em alerta (ATAP). A autonomia variava emtre os 55 minutos (sem "droptanks", os tanques exteriores de combustível) e a hora e meia (com "droptanks"). (pág. 65).

Podemos ainda concluir que, com 31 areonaves no ar, a BA 12, Bissalanca, gastou, em dezembro de 1968, cerca de 344 mil litros de combustível (Vd. quadro acima).

À face destes números, quem diria que o AL III era "uma arma cara" ("15 contos por hora") ?... A frase consta do relatório do comandante da Op Lança Afiada (,Sector L1, Bambadinca, março de 1969), o então cor inf Hélio Felgas (**).

Infelizmente, não temos dados globais sobre o consumo de combustível pela FAP nos três teatros de operações. Mas temos para Angola, por exemplo: diz o Pedro Marquês de Sousa, que "para as operações aéreas em Angola, a Força Aérea gastava todos os meses quase 1 milhão  e 200 litros de combustível"... 

Por outro lado,  e devido ao seu uso frequente, em Angola, o  helicóptero tinha um custo de 12 contos por hora, de acordo com dados do planeamento da Força Aérea (pág.313). 

Aqui a FAP gastava, em média, 7 mil contos só com combustível, no início da década de 1970 (, 2 milhões de euros a preços de hoje)... Sem contar com o custo das munições (balas, foguetes, bombas) que, "no caso das missões de ataque ao solo", representavam "70% a 80%  do custo total da operação" (pág. 313).

Como seria de esperar, o consumo de combustível para as aeronaves da FAP (e dos TAM)  foi aumentando com o decurso da guerra, com os inerentes custos... E com a crise petrolífera de 1973 devem-se ter agravado, nomeadamente os custos...

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Notas do editor:

(*) Último poste da série > 30 de novembro de 2021 > Guiné 61/74 - P22764: A nossa guerra em números (8): CART 1525, "Os Falcões" (Bissorã, 1966/67): mais de 3500 km percorridos a pé, e mais de 4700 km em viatura...

(**) Vd. poste de 3 de dezembro de  2008 > Guiné 63/74 - P3557: Controvérsias (16): Eu, Jorge Félix, ex-Pilav de helis, a Op Lança Afiada e a honra da nossa Força Aérea

Guiné 61/74 - P21806: Notas de leitura (1337): "Voando sobre um ninho de STRELAS", por António Martins de Matos; Edições Ex Libris, 2020 (1) (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá e Bambadinca, 1968/70), com data de 19 de Janeiro de 2021:

Queridos amigos,
São poucos os relatos publicados sobre a Força Aérea na Guiné e o depoimento de alguém que foi tenente entre 1972 e 1974 forçosamente que precisa de ser apreciado. 

Martins Matos iniciou no Fiat G-91 e após tarimba muito tempo andou no DO-27, peripécias destes dois aviões não lhe faltam, desde largar bombas a evacuações. É um testemunho precioso sobre a organização de Bissalanca, e com a Força Aérea combatia, cooperava com as outras armas, procurava desenrascar situações de convulsão em pleno mato, transportava os anjos do céu e contribuía para salvar vidas.
Estamos chegados a 1973, a chegada de uma nova arma gerou ebulição em toda a estratégia da contra-guerrilha com aquela nova arma chamada Strela, não impediu a destruição de aquartelamentos do PAIGC com poderosos armazenamentos de armas e munições, como ele adiante nos vai contar os bombardeamentos a Kambera. 

E não deixará de tecer considerações sobre o evoluir da guerra.

Um abraço do
Mário


A Guiné de 1972 a 1974 vista por um tenente da Força Aérea ao tempo (1)

Mário Beja Santos

O livro "Voando sobre um ninho de Strelas", redigido pelo Tenente-General António Martins de Matos, é um relato circunstanciado do seu percurso profissional na Força Aérea, cuja ênfase está na sua comissão no período crítico dos últimos anos da guerra: de cadete da Academia Militar a piloto operacional, vemo-lo chegar à Base Aérea N.º 12, escreve as esquadras ali colocadas e fala-nos no Fiat G-91 e no DO-27, as aeronaves com que trabalhou. Começa a ir ao mato, percorre Bissau, compra uma mota Yamaha, dá-nos o relato das primeiras missões, tem o condão de explicar a leigos a essência de um voo, o tema do combustível, a sua utilização. Andou a pairar sobre os céus do Cabo Roxo enquanto o General Spínola conversava com o Presidente Senghor.

Adaptou-se ao DO-27, era o Batata, dá-nos pormenores vivacíssimos dos transportes efetuados. Chegara em maio de 1972, deram-lhe a responsabilidade de “oficial de informações da zona Norte”, dá-nos conta das múltiplas dúvidas e interrogações ao tempo sem resposta. Está interessado em que o leitor se familiarize com todo o jargão daquela aeronáutica, é mesmo coloquial a falar do Fiat G-91: 

“Ao contrário do que muita gente ainda hoje pensa o avião não tinha sido concebido para ‘Apoio Próximo’ às tropas no chão, mas sim para missões de tipo furtivo. O avião até tinha algumas coisas boas; era fiável, um ótimo motor, uma cadeira de ejeção moderna, asa em flecha e silhueta pequena. Para ser utilizado na guerra, a seu favor tinha algumas blindagens e era pequeno, passava por entre o fogo das antiaéreas. Como pontos fracos o seu pequeno raio de ação e a pouca capacidade de transportar armamento”. 

Explica-nos as atividades em Bissalanca, as aeronaves em alerta, fala-nos no DO-27 e no Alouette III, na natureza das evacuações, tudo era gerido no Centro de Operações. Inevitavelmente, para além de reconhecimentos visuais evacuavam-se parturientes difíceis (caso de bebé atravessado) e conta a história de um pimpolho que resolveu chegar a este mundo dentro de um helicóptero.

Peripécias quanto às missões de DO-27, o autor tem um alfobre de estórias passadas com unidades militares, com pistas grandes ou curtas, fala-nos do destacamento montado em Nova Lamego, como foi fuzileiro num só dia, e assim chegamos a 1973, tece considerações sobre os planos de Sékou Touré para asfixiar a Guiné Portuguesa, elogia as enfermeiras-paraquedistas e inopinadamente aparece o míssil Strela.

O seu aparecimento concretiza-se em 20 de março, começam as especulações de que arma é aquela, logo se apurou que tinha uma trajetória curva como se procurasse perseguir o avião e cinco dias depois, nas imediações de Guileje, é abatido o primeiro avião. 

“A guerra tinha-se intensificado e era evidente que os apoios aos aquartelamentos com metralhadoras e foguetes já não surtiam o efeito desejado. Necessitávamos de uma melhoria imediata no armamento, nada de exorbitante, apenas a substituição das metralhadoras 12,7 milímetros por canhões de 20 ou 30 milímetros”. 

Em 28 de março é abatido o segundo Fiat G-91, pilotado pelo Tenente-Coronel Almeida Brito. 

“Foi um rude golpe no moral dos pilotos, além de ser o mais experiente da Guiné era igualmente o nosso Comandante”. 

E ficaram consternados por não terem recebido autorização para recuperar o seu corpo.

“Durante a manhã de 6 de abril foram abatidos o Furriel João Baltazar (DO-27) e o Major Rolando Mantovani (T-6), tendo igualmente desaparecido o Furriel Fernando Ferreira (DO-27)”. 

Por artes mágicas apareceu um documento de origem americana do míssil soviético SA-7, no código NATO conhecido por Strela, constatou-se ser uma arma introduzida há pouco tempo na guerra do Vietname. 

“Das suas caraterísticas sobressaía o alcance (3,5 quilómetros), a altitude em que era efetivo (de 15 a 1500 metros), velocidade (1,4 superior à do som) e sistema autónomo de guiamento por infravermelho.
Chegámos à conclusão que o míssil poderia ter um alcance até 3500 metros mas tinha de ser disparado com um ângulo mínimo de cinco graus em relação ao solo, caso contrário caía aos pés do atirador.
Possuía duas espoletas, uma de impacto e outra de influência, não era necessário colidir com o alvo para se dar a explosão, bastava-lhe passar perto da aeronave. 

Uma conclusão importante e que não vinha no manual era o facto de não ser pintado de vermelho conforme alguns pilotos tinham referido, a cor vermelha que alguns tinham visto era tão só a chama do foguete propulsor quando visto de topo, quando o míssil vinha ao nosso encontro. Logo estabelecemos uma regra de ouro. 

Quem avistasse o fumo branco do seu disparo podia ficar descansado, o míssil não lhe era dirigido. Já quem o visse como uma bola vermelha podia estar certo que, se nada fizesse, esse seria o seu dia. Verificámos igualmente que, dada a sua alta velocidade, poderíamos deixá-lo aproximar-se e, no momento imediatamente antes do impacto, e com uma manobra brusca, fazer-lhe uma finta, semelhante ao toureiro numa arena frente a um touro em investida”. 

E elaboraram contramedidas, e tece outro comentário: 

“Foi assim que passámos a ter aeronaves a baterem em ramos de árvores ou entrarem rios adentro, caso de um AL-III a chegar a Cacine cheio de água, ou DO-27 3459 que devido a uma falha do motor acabou por amarar junto à ilha de Como”.

 Vivia-se uma situação debilitante, como ele explica: 

“Com as baixas entretanto verificadas, era evidente que os restantes pilotos de Fiat G-91 estavam numa situação bem delicada. Era humanamente impossível manter um ritmo contínuo de três voos diários, já que a Esquadra 121, que deveria ter 6 pilotos, estava reduzida a 2. Para agravar a situação, as substituições dos pilotos milicianos tinham-se volatizado”.

Para responder às novas ameaças estabeleceram-se táticas, os aviões cruzavam a cerca de 10 mil pés de altitude (3000 metros), andava por ali a circular, picava-se o objetivo largando o armamento à volta dos 5 mil pés após o que iniciava a recuperação da picada, etc. 

“Com a aplicação das contramedidas estudadas (e não obstante o PAIGC ter disparado cerca de 60 mísseis), a FAP apenas teve mais um avião abatido, a 31 de janeiro de 1974, na região de Canquelifá-Copá, tendo o piloto sido recuperado na manhã seguinte”.

E sumula a importância que deve ser atribuída ao míssil Strela:

“No meu entender, influenciou de algum modo a guerra mas não teve o papel determinante que alguns teimam em lhe querer dar.

Se por um lado alguns aquartelamentos junto à fronteira (Guidaje, Buruntuma, Guileje, Gadamael) deixaram de ter o apoio diário do DO-27, por outro lado passaram a ter uma melhor proteção, já que o armamento usado pelos aviões nos apoios de fogo passou a ser muito mais potente.

Com o decorrer do tempo e em termos de ameaça, os pilotos habituaram-se ao Strela e continuaram a ter mais respeito em relação às antiaéreas ZPU. Para mim, a arma que mais influenciou a guerra na Guiné não foi o Strela, a arma de defesa antiaérea, mas sim o morteiro 120 milímetros”.

(continua)
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Nota do editor

Último poste da série de 19 de janeiro de 2021 > Guiné 61/74 - P21782: Notas de leitura (1336): Os serviços de saúde militar e a guerra colonial - II (e última) Parte (Luís Graça)

Guiné 61/74 - P21741: (Ex)citações (383): Jaime Frederico Mariz Alves Martins, Major Graduado Infantaria, vítima mortal por derrube de aeronave em 6 de Abril de 1973, na Região de Sambuiá (António Carlos Morais Silva, Cor Art Ref)

1. Mensagem datada de 4 de Janeiro de 2021, do nosso camarada António Carlos Morais Silva, Cor Art Ref, professor da Academia Militar e membro da nossa Tabanca Grande (no CTIG foi instrutor da 1.ª CComandos em Fá Mandinga, Adjunto do COP 6 em Mansabá e Comandante da CCAÇ 2796 em Gadamael, entre 1970 e 1972), a propósito de um comentário de Carlos Pereira, ex-Fur Mil IOI, deixado no Poste P21391^[1]:

Meu caro Vinhal

Em regra sou muito cuidadoso naquilo que escrevo e muito em especial neste melindroso assunto dos Mortos em Combate que resolvi publicar.

1 - Escrevi na ficha biográfica publicada, o constante do Relatório da Acção e despacho do SJD/QG/CTIG que anexo:


2 - Referi o abate por Strela conforme consta na FAP no documento seguinte (extracto):

Fará o favor de informar o ex-Fur Mil Carlos Pereira deste conjunto de documentação que pode ser consultada no Arquivo Histórico-Militar e na Biblioteca do EMFA/Alfragide.

Abraço e muita saúde
Morais Silva
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Notas do editor:

[1] - Vd. poste de 25 de Setembro de 2020 > Guiné 61/74 - P21391: In Memoriam: Os 47 oficiais oriundos da Escola do Exército e da Academia Militar mortos na guerra do ultramar (1961-75) (cor art ref António Carlos Morais da Silva) - Parte XLIV: Jaime Frederico Mariz Alves Martins, maj grad inf (Oeiras, 1936 - Guidaje, 1973)

Último poste da série de 31 de dezembro de 2020 > Guiné 61/74 - P21719: (Ex)citações (382): Tavira, CISMI, por quem nenhum de nós morreu de amores... (João Candeias da Silva / Carlos Silva / Luís Graça)

Guiné 61/74 - P20898: (De)Caras (156): O comerciante Mário Soares, de Pirada, quem foi, afinal? Um "agente duplo"? - Parte V: Quando fui a Pirada, em DO-27, em 2/5/1972, levar o inspector da PIDE/DGS, Fragoso Allas, a Pirada, para conversões secretas com os senegaleses... A 18 desse mês, Spínola encontra-se com o Senghor, em Cap Skiring (Gil Moutinho, ex-fur mil pil, BA 12, Bissalanca, 1972/74)

Guiné > Região de Gabu > Pirada > c. 1973/74 > "Na casa do célebre senhor Mário Soares. Acompanhando-o quatro alferes milicianos e um capitão miliciano".

Um dos alferes era Manuel Valente Fernandes, ex-Alf Mil Médico do BCAV 8323, Pirada, 1973/74, membro da nossa Tabanca Grande desde 17/10/2012. (,. o segundo, do lado esquerdo). Do anfitrião (o primeiro, a contar da direita) sabe-se que gostava de (e sabia) bem receber, qualquer que fosse as suas motivações. O nosso camarada Gil Moutinho reconheceu, de imediato, esta mesa, à volta da qual esteve sentado em 2/5/1972, comendo do bom e do melhor, enquantoi o patrão da PIDE/DGS, e homem da confiança de Spínola, conferenciava com o Mário noutro aposento... Pequena história da História Grande...

Foto (e legenda): © Manuel Valente Fernandes (2012). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]


1. Comentário do  Gil Moutinho (ex-fur mil pil,  BA12, Bissalanca,1972/73); um dos régulos da Tabanca dos Melros,  Fânzeres, Gondomar) (*):

Ao ver a foto e a mesa, parece irrelevante, mas vi-me sentado ao seu redor e na altura, a 2 maio de 1972, chamou-me bastante a atenção, uma rodela de um tronco enorme e muito bem decorada com tudo do bom e melhor, o melhor presunto, outros enchidos, as melhores bebidas e muito mais.

Pois, na data acima, a minha missão foi transportar de Bissau o chefe da PIDE/DGS, o Fragoso Allas para Pirada,  passando por Bambadinca na ida e regresso, talvez levando alguém de lá.

As peripécias desse vôo estão contadas no poste 1040 do blogue dos especialistas da BA12. (#)

Não tendo passado para o lado do Senegal por sorte (nem um mês de comissão eu tinha!), lá aterrei e aguardei que os passageiros conferenciassem com o Mário Soares. e,  nos entretantos, fui obsequiado principescamente na famosa mesa e durante umas horas.

De facto o homem [, o Mário Soares, de Pirada] era importante!!!

Gil Moutinho

2. Reprodução  com a devida vénia, da mensagem do Gil Moutinho, acima referida (#):

Especialistas da Base Aérea 12, Guiné 65/74 > 14 de junho de 2009 > Voo 1040: A minha primeira ida a Pirada. (Excerto)

(...) Vou escrever agora umas pequenas histórias da Guiné.

A primeira de como cheguei ao destino por acaso e a segunda de um companheiro fiel.

Como sabem na província só haviam duas estações no ano, a das chuvas e a seca, sendo que ambas eram quentes, na das chuvas o ar era limpo embora com trovoadas e muita nebulosidade (muitas vezes tínhamos que contornar os cúmulos-nimbos, para não partirmos o estojo); na  [estação] seca, existiam permanentemente fumos e poeiras no ar que nos limitava a visibilidade como de nevoeiro se tratasse.

Na época seca, e era eu periquito com algumas semanas, foi-me destinada a missão, em DO 27, ,de transportar um elemento da PIDE/ DGS até Pirada, passando primeiro por Bambadinca para recolher correio. 

Estas viagens eram pouco usuais por serem directas de Bissau ao Leste. Até Bambadinca foi fácil, seguindo o rio  Geba, e é logo ali. A partir daí tinha que seguir a estrada até Nova Lamego, passando por Bafatá, e aí virar a Norte,  tentando seguir a estrada (picada) e tentar acompanhar o rumo pela bússola. 

Com a falta de visibilidade da época, tinha que praticamente ir a rapar. Pela bússola, se havia ventos laterais saíamos da rota, e aparentemente estávamos bem, pelo voo à vista e com a pouca visibilidade a estrada por vezes desaparecia entre as árvores e da minha vista.Também pela distância e pela velocidade se calculava o tempo de chegada com o rigor possível. 

Pois!... O tempo passava e já não tinha a certeza se estava na picada certa, assim como o tempo previsto se esgotava e eu poderia ter passado Pirada e estar do lado de lá (são só 500 metros até à fronteira). 

Nestes quase cagaços, vejo-me a passar rigorosamente por cima do edifício onde em letras garrafais dizia "PIRADA". 

Ufff!.... Meia volta apertada, linha de descida e aterragem. Enquanto o passageiro  conferenciava com o Mário Soares (é outro),  fui obsequiado com mordomias impensáveis naqueles buracos.

O regresso foi fácil, bússola até ao Geba e depois Bissalanca.
A outra história fica para outra vez.
Um abraço
Gil Moutinho

Nota do Vítor Barata [, editor]:  Hoje é bom recordar momentos interessantes vividos a 3,4 e 5 mil pés de altitude,e nós,  Gil,  que tantas vezes voamos juntos, quando o perigo era encarado pela ousadia da nossa juventude,como um "sorriso nos lábios". Nunca me canso de evidenciar a altitude máxima na Guiné, 300/400 m em Madina do Boé,o equivale a dizer que quando em velocidade cruzeiro, toda a província nos via.Não seria isto uma autêntica exposição ao perigo?

Felizmente que o armamento antiaéreo do IN também não era o melhor para nos atingir.
Já lá vai, Gil, e correu bem, por isso aqui estamos a recordar.

Postado por Especialistas da BA 12 às 23:08:00

3. Comentário do editor LG (*):

Gil, a tua informação é preciosa... Tu fizeste história!...

A 2 de maio de 1972 foste levar, em DO-27, o chefe da DGS, o inspector  Fragoso Allas, a Pirada, para "negociações" com o Mário Soares, que, sabemo-lo hoje, foi intermediário no processo de contactos preliminares com o Leopoldo Senghor... 

O comerciante Mário Soares foi uma "eminência parda nesta guerra" (**)... O seu testemunho seria precioso, se fosse vivo, o que é de todo improvável atendendo à idade que já teria nessa época...

Em 18 de maio, Spínola encontra-se com o Leopoldo Senghor em Cap Skiring, próximo da fronteira... É um facto histórico, Spínola explora as possibilidades de mediação do presidente senegalês entre as duas partes envolvidas no conflito, Portugal e o PAIGC... Mas Lisboa vai-lhe tirar o tapete...

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Nota do editor:

(*) 21  de abril de 2020 > Guiné 61/74 - P20884: (De)Caras (128): O comerciante Mário Soares, de Pirada, quem foi, afinal? Um "agente duplo"? - Parte IV: Versões contraditórias sobre o "resto da história" deste português, de quem o ex-alf mil médico José Pratas (, BCAV 3864, Pirada, 1971/73) disse que foi "porventura o branco mais africano que conheci"

(**) Os "bons ofícios" do comerciante de Pirada foram reconhecidos pelo antigo chefe de gabinete do gen Spínola, o então alf mil Barata Nunes, que enverediu mais tarde pela carreira diplomática... Veja-se o poste :

15 de abril de 2020 > Guiné 61/74 - P20858: (De)Caras (125): O comerciante Mário Soares, de Pirada, quem foi, afinal ? Um "agente duplo" ? - Parte I (Depoimentos do embaixador Nunes Barata, e do nosso saudoso camarada Carlos Geraldes)

(...) Depoimento do embaixador João Diogo Munes Barata:

[Alferes miliciano na Guiné (1970); secretário e, posteriormente, chefe de gabinete do Governador da Guiné, general António de Spínola (a partir de Maio de 1971); adjunto diplomático da Casa Civil do Presidente da República, António de Spínola (Maio a Setembro de 1974), tendo no desempenho deste cargo, colaborado no processo de descolonização; delegado do MNE na Junta de Salvação Nacional]

(...) Com essa ideia, portanto, com a ideia de avançar no processo de descolonização, o general tentou estabelecer contactos com o Governo senegalês e, através dele, com o PAIGC.

 Os primeiros contactos foram feitos através do chefe da delegação da PIDE/DGS [em Bissau], o inspector Fragoso Allas e por Mário Soares. Mário Soares, não o Dr. Mário Soares, mas Mário [Rodrigues] Soares,  um comerciante de Pirada, um homem que se chamava Mário Soares, mas que era comerciante em Pirada, uma povoação fronteiriça da Guiné com o Senegal. Esse comerciante ….

Eu lembro-me de um dia estar no meu gabinete no Palácio e de o senhor Mário Soares ir lá comunicar que já tinha estabelecido o contacto com o lado de lá e que, portanto, se podiam iniciar as negociações para uma ida, para um encontro do Governador com o presidente Senghor. Houve previamente um encontro. O general Spínola foi duas vezes ao Senegal (acompanhei-o em ambas as visitas).

A primeira, para um encontro com o ministro senegalês dos Assuntos Parlamentares, porque evidentemente o presidente Senghor, na altura, ainda não sabia bem quais eram as ideias do general Spínola e não quis, evidentemente, romper as exigências protocolares e, como chefe de Estado encontrar-se com o governador de uma província, de uma colónia. E mandou um ministro.  (...)

Fonte: Estudos Gerais da Arrábida > A descolonização portuguesa > Painel dedicado à Guiné (27 de, embaixador João Diogo Nunes Barata e general Hugo dos Santos [Disponível aqui]